¿Qué ganamos este año?

No puedo decir que la ciudad haya terminado el año peor que como empezó. Se percibe mayor tráfico, sí, por muchas obras. Se perciben programas para impresionar a los ciudadanos, pero también se concluyeron obras que hacían falta, como el metrobús en su ampliación de Insurgentes y en su línea 2. Pero hay muchos proyectos nuevos que se están cayendo por falta de participantes, como el tranvía, las Supervías y el Corredor Cero Emisiones.
En términos de institucionalidad no estamos avanzando y eso es malo. Creo que necesitamos más instituciones y menos espectáculo político. Hay temas en los que también seguimos igual: en basura no queda clara la solución; en recaudación los problemas financieros del GDF son graves; en medio ambiente hay resultados interesantes; en procuración de justicia seguimos igual.
Joel Ortega se fue no por su responsabilidad en la matanza, sino por su soberbia ante la crisis, y el hombre se cree inocente, igual que Francisco Chíguil y Rodolfo Félix. El problema es que Joel Ortega hereda el cinismo de Andrés López y se cree víctima.
Económicamente ha sido un año difícil y viene un año peor. No obstante, me parece que la expectativa de que la ciudad se vuelque hacia el transporte público favorece sustantivamente las expectativas. Yo no veo que haya sido un mal año para la ciudad, aunque pudo haber sido mejor, la situación económica no ayudó. Quizá a partir de 2012 estemos más satisfechos.

Reforma cerrado

Ayer cerraron, sin aviso previo, los carriles centrales de Reforma, de la Diana a Insurgentes, para preparar un magno concierto de fin de año. Estos conciertos suelen hacerse en la plancha del Zócalo, pero como ésta se encuentra ocupada por la pista de hielo y otros atractivos navideños, entonces, por qué no, bloquear una de las zonas más transitadas de la ciudad.
Claro, ayer había mucho menos tráfico, sin embargo mi tiempo de traslado, a las 3 de la tarde, del sur hacia la colonia Cuauhtémoc, fue de una hora, y mi regreso de 50 minutos cerca de las 7 de la noche. Puedo decir que de ida mis tiempos hubieran sido quizá los mismos en promedio a lo largo del año, y de regreso sí habrían sido un tanto mayores. Quiero decir que, al menos desde mi apreciación propia, el tráfico ayer 29 de diciembre, no fue mucho menor que en otras épocas del año.
¿Vale la pena cerrar Reforma en un día laboral para un concierto? Me parece que además del Zócalo deberíamos pensar en otros lugares posibles para organizar este tipo de eventos. Qué bueno que se sigan haciendo, pues vamos para 25 años de tenerlos en la ciudad. Creo también que el peatón debe irle ganando terreno al automóvil, que las banquetas en las que haya tráfico peatonal intenso (como en el centro) deben ampliarse quitándole un carril más a los coches, pero que no en aras de hacer más costoso el uso del coche, esto se haga a lo tarugo. Es decir, si bien habrá decenas o cientos de miles en el concierto, hubo también miles o decenas de miles de afectados, pudiendo hacer el concierto en otro lugar, lo cual incluye incluso lugares más apropiados (aunque más caros) como los estadios de la ciudad.
En el concierto de mañana habrá unas 30 mil personas que puedan ver a los artistas, y el resto de la gente sólo los escuchará. En un estadio tos verían. Ahora bien, el montaje en una calle debe ser mucho más complicado, igual que el manejo de la seguridad. ¿Por qué no rentar el Estadio Azteca, el Foro Sol o el Palacio de los Deportes? ¿Por qué hacerlo necesariamente cuando ya está una gran actividad en el Zócalo y no 30 días después? Parece como un afán de que la vida pública penetre la vida privada. Voy de acuerdo que la vida privada no debe guiar la pública, pero ésta debe ser respetuosa de la privada. Allí es donde la "política pública del entretenimiento" demuestra carecer de cimientos y está constituida por fuegos artificiales. Me parece que se puede hacer lo mismo o más, afectando a menos.

Un proyecto distinto de ciudad

Ayer decía que si sembramos vialidades cosechamos automóviles. No tengo la menor duda de que transformar esta ciudad en una urbe amigable con los peatones, con el uso del transporte público y cada vez más limpia, pasa por medidas ambiciosas y tragos amargos.
Para transformar esta ciudad primero hay que pensar en lo que queremos. Pero también hay que cobrar, porque las grandes transformaciones cuestan y también implican decisiones difíciles.
Aún así, no podemos dejar estancadas las obras viales. Aún así no podemos dejar de pensar en el automóvil. Me parece que todo debe hacerse bien: lo que se haga en pro del transporte y lo que se haga en pro del automóvil. Pero deben hacerse más cosas en pro del transporte público.
No obstante, en cualquier ciudad del mundo hay ciertas zonas en las que termina dominando el automóvil. Varias zonas del poniente de la Ciudad de México son dependientes del automóvil y hasta se han hecho adversas al peatón. Es muy difícil llegar en transporte público a Santa Fe, pero aún cuando esto mejorara, habría que trabajar en otro tipo de banquetas, pasos peatonales y espacios públicos. Un proyecto distinto pasa por ahí.
Cuando hablamos de una ciudad volcada hacia el peatón y el transporte público debemos suponer que es factible llegar en menos de una hora, desde el centro de la ciudad y en transporte público, al 90% de los puntos urbanizados. Hoy no sucede eso y aún falta para que suceda. Probablemente sí ocurra, pero debemos estar concientes de que, como nos lo demostró el metrobús sobre el Eje 4 Sur, el automóvil deberá ceder espacios vitales al transporte público, sólo porque su productividad es mayor.
Simplemente hay que estar concientes de que ello ocurrirá.

Después de la tempestad, la calma

Ayer el tráfico muerto. Hoy hay un poco más que ayer. Allí es donde nos preguntamos si no pudiéramos tener este tráfico todos los días. La verdad es que no. La aglomeración es un comportamiento inevitable. Y la estructura de la ciudad favorece la aglomeración.
La Ciudad de México sigue ofreciendo más oportunidades económicas que otras urbes del país. Es increíble, pero un profesionista difícilmente puede obtener un trabajo de más de 10 mil pesos en otras ciudades, y si bien en el DF se crean muchos puestos profesionistas con salarios inferiores a esta cantidad, también se crean muchos ... pero no en una parte específica de la ciudad.
La corrupción, el celo vecinal, la falta de visión y planeación de la ciudad, desincentivan la creación de buenos empleos cerca de zonas habitacionales. Hace unos años yo, como autoridad ambiental, fui testigo de la persecución que había contra una fábrica que reciclaba solventes en Tláhuac, mediante un proceso cerrado, no contaminante, que creaba empleos en una zona que se caracteriza por su menor nivel de desarrollo. Cuando el desafuero de Andrés López, la fábrica lucía una manta contra este proceso, presas, seguramente, de los chantajes de la autoridad delegacional que, desde mi punto de vista, sólo buscaba extorsionarlos.
¿Así cómo experimentar todos los días el paraíso que significan las calles vacías? los empleos burocráticos se crean por lo general en los corredores Reforma, Insurgentes y Periférico, desde el Centro hasta Santa Fe, desde La Raza hasta Cuicuilco, y desde Perisur hasta Satélite, y en las colonias que los rodean. Los empleos industriales se crean en ciertos polos industriales como Iztapalapa, Azcapotzalco, Tlalnepantla y Tultitlán. Los empleos comerciales se dispersan mejor.
Un proceso silencioso, no contaminante, no muy demandante de agua o luz, ni espacios de estacionamiento, puede desarrollarse en cualquier lado. Pero si es muy demandante de agua, luz, o espacios de estacionamiento podría pagar el tratamiento del agua, la ampliación de la capacidad de conducción de luz o la provisión de espacios de estacionamiento y maniobra. Pero estamos muy atrasados en esto. Por lo tanto sólo podemos disfrutar de este tráfico hasta que se aproximen los Reyes Magos.

El aumento al metrobús y el no aumento al metro

Resulta sumamente ridículo leer o escuchar que el aumento al Metrobús, que ahora costará 5.00 pesos y no 4.50 como casi todo este año, o 3.50 como costaba a principios de este mismo año, se debe a la expansión de la red. No me espanta el que la tarifa sea 5.00 pesos. Creo que hay que terminar con el mito de que el transporte barato ayuda a los pobres: ellos son los más perjudicados porque son los que no pueden reducir sus gastos en transporte porque viven en la periferia y deben de tomar varios medios antes de llegar a su destino.
Lo que está diciendo el Gobierno del Distrito Federal es justo lo que yo he argumentado ya en otras ocasiones: por subsidiar a la minoría que usa el metro, se priva del subsidio a quienes no lo utilizan y se limita la expansión. Un subsidio moderado se traduciría en una mayor expansión del metro y otros servicios de mejor calidad; en cambio, un subsidio mayor, como el actual (2.00 pesos de tarifa vs. 5.50 pesos que cuesta la operación) quitan a la expansión del transporte la misma cantidad que se subsidia la operación, esto es cerca de 5 mil millones de pesos entre el metro, el tren ligero, los trolebuses y los autobuses de RTP. Con esos 5 mil millones de pesos, casi 400 millones de dólares, podríamos hacer al menos 5 kilómetros de metro al año. Si sólo consideramos el subsidio al metro, 4,750 millones aproximadamente en 2007, al cancelar el subsidio a la operación (ojo, no es lo que estoy proponiendo) tendríamos para hacer en un sexenio estas obras: ampliación de la línea 9 a Santa Fe (7.3 kms.), ampliación de la Línea 8 a Politécnico (3 kms.), desvío de la línea 5 a Chapultepec (7 kms.), ampliación de línea 4 a Tasqueña y luego a Copilco (11.3kms.) y hacer la mitad de la ampliación de la línea 7 también a Copilco (4.3 kms.), con lo cual la red no sólo lograría mayor presencia en puntos destino (yo defiendo más que esté orientada hacia los destinos, y no a los orígenes) sino una altísima conectividad y agilidad.
Mi propuesta, decía, no es eliminar el subsidio: mi propuesta es hacer una política pública de accesibilidad al transporte. Es inútil subsidiar a 2.2 millones de pasajeros si 6.5 millones están fuera del subsidio. ¿Por qué no subsidiar a quienes lo necesitan, usen o no el metro? Estamos subsidiando a todos los que usan metro, trolebús, RTP o tren ligero, pero a los demás no. No nos interesa subsidiar a los automovilistas, pero seguro ese más del 60% que usa el servicio concesionado requiere no sólo un subsidio, sino conectividad que le evite gastar en varios pasajes.
Lo absurdo del incremento, desde mi punto de vista, es que digan que con ello financian la expansión: mi denuncia es que por subsidiar sólo a los que usan los transportes eléctricos y de RTP, están dejando de subsidiara ¡a quienes demandan la expansión de la red!

Salidas numeradas

Hoy pasé a ver el nuevo puente de Centenario y Churubusco. El pavimento quedó muy bien, pero lo que más me llamó la atención fue que desde Tlalpan y hasta el puente de Universidad me encontré con las salidas 24 a 26. Sí, ya tenemos salidas numeradas. Esto que resultará obvio dentro de unos años nunca había sido tenido en cuenta en nuestro país. Si las salidas están numeradas son más fáciles de identificar. Hay quienes las numeran por el kilometraje o las millas. Creo que en el Circuito Interior serán simplemente numeradas de manera consecutiva. Eso facilitará la orientación e incluso puede evitar accidentes por cambios repentinos de rumbo ante un posible error.
Supongo que estos cambios seguirán ahora para el Periférico, y otras vías con entradas y salidas, como Viaducto, Aquiles Serdán y Río San Joaquín. Enhorabuena.

La línea 2 del Metrobús

Recién tomé la línea 2 del Metrobús. Va llena. La percibo mucho mejor construida que la primera. Llegué en microbús al metro Coyuya y la lógica me decía que la estación del Metrobús estaría justo en la salida de la estación del Metro, pero no, está en los extremos del puente, así que terminé caminando un poco más de lo normal.
El Eje 4 Sur quedó muy afectado por el Metrobús, de hecho ya no es un Eje Vial, ahora es una avenida para el transporte público con carriles disponibles y con semáforos sincronizados, para el automóvil. Aún así, no está del todo mal, aunque ciertamente no podemos hacer esto en todas las vialidades. Para el Eje 6 Sur, por ejemplo se prevé una obra similar. Me parece que por su cercanía con el Eje 4 Sur y por el hecho de que ambos vayan en la misma dirección, sería un error afectar el Eje 6 Sur de la misma manera, ni siquiera ante la posibilidad de que el Eje 5 Sur se vuelva permanentemente reversible. Ambos conforman un par vial muy importante y en todo caso habría que buscar una alternativa para la realización de esa ruta del Metrobús (la alternativa es hacerla por el Eje 7 A Sur, o bien, por calles secundarias y construyendo puentes para cruzar Tlalpan y Churubusco).
Me llamó la atención lo congestionada que estaba la línea del Metrobús. Parte se debía a que los autobuses tardan aún en pasar y en acoplarse a las estaciones. Pero en teoría ya no era hora pico cuando lo tomé. Esto indica que la ruta sí será un éxito y los concesionarios recibirán ganancias mejores que atraigan a otros concesionarios: de entrada es una mejor tarifa con menos costos por pasajero. Me pareció excelente que algunos autobuses den vuelta en Insurgentes para que el transbordo no cueste. Es decir, hay autobuses que en dirección poniente dicen Poliforum en vez de Tacubaya, y dan la vuelta en Insurgentes, haciendo parada en unas tres o cuatro estaciones de la Línea 1. Así nadie tiene que volver a pagar.
Ahora, salvo los detalles que falta acabar de la obra (yo en realidad la vi terminada), ya no tenemos ninguna obra de Metrobús en curso. Urge iniciar las siguientes y de pronto veremos obras por todos lados, ojalá que estas sean más ágiles, porque la Línea 2 tardó muchísimo.

Noitebus

En algunas ciudades de Galicia se tiene organizado el servicio de "Noitebus" que en México podríamos llamar Nochebús. De hecho en la Ciudad de México hay servicio nocturno de autobuses en algunas rutas, como en Insurgentes, organizado como tal; pero también hay servicios, como en el par vial que conforman los Ejes 5 y 6 Sur, en los que los microbuses transitan casi toda la noche porque desde las 3 de la mañana hay demanda de viajes en dirección a la Central de Abastos.
La inseguridad persuade, sin embargo, a tener más rutas. Esto se resuelve con el pago electrónico. No obstante me parece que deberíamos tener un servicio nocturno bien organizado y difundido.
Una de las ventajas del servicio de Noitebus -pues en realidad no sólo en Galicia se tienen estos servicios nocturnos- es que se ha organizado también un servicio para las fiestas, incentivando a la gente a dejar el automóvil en casa cuando va a festejar. Esto incluye servicios hasta en Navidad.
En el mediano plazo, cuando tengamos una red mucho más completa de Metrobús, ésta puede ser la base del sistema nocturno, se utilicen o no las estaciones. El hecho de tener como referente las rutas del Metrobús puede dar certidumbre a los usuarios. Además, también pueden establecerse servicios alimentadores a dichas rutas.
La lección principal es que aún en la madrugada hay demanda de viajes y si no la satisfacemos tendremos lo mismo población que deba gastar más en taxis, sin tener el poder adquisitivo suficiente, o automovilistas que sigan teniendo incentivos para manejar cuando habrán de manejar.

El colapso ha llegado

Hay demasiados compromisos al final del año. Pero al mismo tiempo nadie quiere salir al tráfico. Dentro de una misma colonia pueden hacerse 20 ó 30 minutos de traslado. Este es el colapso y sin embargo todavía no tenemos un buen sistema de transporte.
La ciudad ya no tiene hacia dónde crecer, a no ser que estemos dispuestos a pagar por autopistas subterráneas por todos lados. Evidentemente no.
La única alternativa que tenemos en el corto y mediano plazos es invertir en transporte. Las obras viales pendientes tendrán que hacerse, pero el ritmo de crecimiento de la infraestructura para el transporte debe ser calculado como porcentaje del total de viajes, y nunca deberá crecer a un ritmo menor al 5% de los viajes. Es decir, si el Estudio Origen Destino de 1995 reportaba 21 millones de viajes y 29 millones de tramos de viaje, me parece que la oferta de transporte de calidad debería crecer a un ritmo no menor de 1 millón de viajes al año. No vamos a ese ritmo, claro está. Por lo tanto el colapso ... continuará.

Indemnizaciones

Tú decides invertir en un negocio y de pronto te inician las obras de un puente, mismas que cancelan las fuentes de trabajo que creaste y te generan una pérdida por tu inversión. Baste observar la foto de arriba para comprobar lo que estoy diciendo. Del lado derecho, un negocio de llantas está cerrado por las obras eternas de Cafetales. Del lado izquierdo se ve un Construrama, luego una tienda de Fester. Junto al negocio de llantas hay otro de frenos. Los del lado derecho requieren que sus clientes lleguen con todo y auto, los del lado izquierdo dependen de un abasto de productos algo pesados. ¿Reciben una indemnización?
No lo sé. Sólo sé que la merecen, como también la merecen todos los afectados que hoy no pueden estacionar sus autos, que hoy se ensucian los zapatos al salir de su casa, que se ven afectados en su vida cotidiana. Me parece que un buen gobierno debe empezar a pensar en los afectados de sus obras y compensarlos generosamente.

No usar el puente de Muyuguardas

El día de ayer se inauguró lo que algunos llamaron "la segunda etapa" del puente de Muyuguardas. En realidad esta segunda etapa sólo sirve para quien va o quien viene de Xochimilco. De lo contrario, la funcionalidad del puente es nula. Es decir, quien viene de Periférico hacia Cuemanco y quiere tomar Cafetales o Acoxpa, se encuentra con señalización para subir al puente, pero éste es un retorno.
Por tanto, quien venga de Xochimilco sólo se está encontrando un camino más largo, pero eventualmente más rápido que el tradicional de Vaqueritos. Quien vaya a Xochimilco, en vez de seguir derecho por Miramontes puede intentar un camino más largo por Acoxpa para llegar a Xochimilco. En esencia, 2 años de obras y cientos de millones de pesos son una auténtica porquería. Claro, falta la otra parte de este puente, que tendrá dos pisos: la bajada sobre Cafetales que permitirá luego tomar Acoxpa, pero esta bajada está aún muy atrasada, como se aprecia en las fotos.
Finalmente aquí la ciudadanía tuvo la razón: era más fácil y eficiente elevar Periférico ... pero alguien quiso darle otro contrato a Rioboo.

Línea 2 del Metrobús

Sin tomar en cuenta que la numeración de las líneas del Metrobús puede terminar siendo un relajo (recién se licitó la línea 4 y nadie supo cuál era la tres, salvo que la dos lo sea, aunque vaya por el Eje 4 Sur, y la 4 sobre el 3 Oriente), vemos un dato preocupante: la obra tardó casi un año más de lo planeado y aún así se está concluyendo con prisas en su tramo oriente.
A pesar de la buena intención del Gobierno del Distrito Federal (no es sarcasmo, la reconozco), el ritmo no parece estar dando para las 10 líneas de Metrobús que se prometieron. En realidad, a 2 años de gobierno se está inaugurando la primera de esas 10. Claro, cuando el número no dé, la meta se ajustará: la ampliación de la línea 1 contará como línea, la de trolebuses sobre el Eje Central también, así como quizá otras adecuaciones que no sean en sí líneas de Metrobús.
Creo que todos los partidos deberían de apoyar, antes que buscar culpables, a que se agilizaran las obras. Hay cosas muy importantes que pueden impactar la forma de vida de la ciudad, pero que requieren el apoyo de toda la sociedad para lograrse. El caso de los corredores BRT (Metrobús) es un claro ejemplo.

Se solicita chofer

El título de este artículo no tiene que ver con mi necesidad de contar con un chofer, puesto que no contactaría yo un chofer por internet. Me refiero al consumo de alcohol y a la falta de lugares de estacionamiento. Hace un tiempo hablé de los coches compartidos, como un servicio muy interesante que ojalá y un día llegue a la Ciudad de México.
Desde que se inició la utilización del alcoholímetro se percibe un mayor cuidado entre la población respecto a la conducción y el consumo del alcohol. Eso es positivo y ha reducido los accidentes. Ha sido un buen programa. No obstante, me parece que el programa tendría que reforzarse con servicios complementarios. Una vez que uno llegó a un lugar en su auto y ya no está en condiciones de manejar, hoy sólo tiene la opción de dejar su auto en ese lugar y tomar un taxi. Esto puede resultar muy caro, por los costos de estacionamiento y los propios del taxi. Contratar en ese momento un chofer no sería más económico, pero sí más cómodo.
En realidad, supongo que ya hay estos servicios, pero no de manera generalizada. Andar en el vehículo de uno, en la noche, da seguridad. No es lo mismo que buscar un taxi en la madrugada. Tener un chofer por día, daría también seguridad. Hay cierto tipo de servicios que habría que propiciar, evitando así accidentes y dando comodidad.

Bosque San Juan de Aragón

Recién leí sobre un proyecto de crear un conjunto de lagos entre San Juan de Aragón y la Alameda Oriente, esto al final de las pistas 05 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Mientras esté allí el aeropuerto, el proyecto no tendrá viabilidad, pues atraería aves de todos tamaños e incrementaría el riesgo para las aeronaves que allí despegan o aterrizan. Sin embargo, también podría ocurrir, y lo sabremos se supone en pocas semanas, que el aeropuerto se fuera dentro de menos de 10 años, si es que se construye uno entre Texcoco y Atenco.
Aún si el AICM continuara operando, ya sea porque se desarrolló el aeropuerto de Tizayuca, se mejoraron las conexiones con el de Toluca (y éste se amplía) o se logró definir algún otro lugar, es importante que sí haya una visión a futuro de las zonas verdes de San Juan de Aragón. Una de las cosas que podrían ocurrir, y sería muy deseable, es que las vialidades actuales fueran sumergidas, de tal suerte que los paseos peatonales dominaran el paisaje, se incrementaran las zonas con cobertura vegetal, y se desarrollaran más las áreas verdes actuales. Esto es posible sin afectar la operación del AICM, puesto que hay algunas colonias que separan el bosque del Aeropuerto. Sin embargo, también es deseable que haya recuperación de espacios que no debieron urbanizarse para crear áreas verdes. Por ejemplo, la colonia que está al final de la pista 05-I, Cuchilla del Tesoro, terminó pegada al aeropuerto, por urbanizaciones irregulares. Estrictamente sí hay quienes viven en la misma manzana del aeropuerto. No propongo vaciar la colonia, sino simplemente crear márgenes de seguridad mayores en los que tendríamos nuevas áreas verdes. Si un avión se "comiera" toda la pista 05-I, podría llegar a estrellarse con casas de Cuchilla del Tesoro.
Asimismo, sobre el derecho de vía del ferrocarril, que pronto será usado con el Sistema 3 del Tren Suburbano, podría desarrollarse un parque lineal. Pronto tendremos confinada la vía, pero los peatones seguirán requiriendo cruzar, por lo que pasos peatonales superiores e inferiores, al lado de nuevas áreas verdes, aprovechando este proyecto, permitirían unir el Bosque de Aragón con la Alameda Oriente. En las zonas más próximas al AICM se cuidaría de crear cadenas tróficas que terminen atrayendo aves de gran volumen que a su vez incrementen el riesgo

El fervor guadalupano

Muchas veces me ha tocado que mi camino a casa se vea afectado por perigrinaciones. A quién no. Creo que hay muchas en las que la inercia gana a muchos de los participantes, el compromiso con el pueblo, antes que su propia fe. No es el caso de las peregrinaciones a La Villa la víspera del 12 de diciembre. Miles de personas iban en sentido opuesto al mío. Cada año, sin embargo, hay accidentes. ¿Qué debemos hacer para evitarlos? Todos son evitables.
Usualmente las rutas a la Basílica van en sentido opuesto al tráfico de un día de trabajo por la noche. Por lo tanto, la posibilidad de asignar carriles exclusivos para los peregrinos existe. Creo que habría que favorecer ciertas rutas en las que año con año se destinen uno o dos carriles de manera exclusiva a los peregrinos y se les proteja mejor, y hasta eventualmente cerrar a la circulación algunas calles, salvo para el tránsito local. Habría que estudiar las rutas más favorables y los puntos en los que ha habido accidentes. Insisto, todos son evitables.
Adicionalmente, habría que establecer un sistema de indicadores sobre los incidentes que ocurren (personas lastimadas, niños extraviados, robos, etc.), que también nos permita ir reduciendo la incidencia de los mismos y la detección de áreas de oportunidad.
Y por último, quiero dar mi opinión sobre el milagro guadalupano: el verdadero milagro no está en el ayate, sino en la expresión de la gente que año con año se congrega.

Semáforos ideales sin tamarindos

Siempre que nos beneficia que los policías de tránsito no respeten los semáforos y den prioridad a una vialidad, podemos sentirnos satisfechos con su función; generalmente nos toca la versión opuesta, ya sea porque nuestra calle es la detenida o porque van afectando otros cruceros sin darse cuenta, y a menudo sin que nos demos cuenta, pues el impacto de agilizar un crucero puede ser de varios kilómetros a la redonda.
Yo no tengo la menor duda: es un error agilizar una vialidad no respetando los semáforos, particularmente los computarizados, sin tener la información técnica correcta -jamás la tienen-.
Los semáforos computarizados son siempre perfectibles, y en algunos casos pueden ser sensibles al tráfico o la ausencia de éste. En el caso de los semáforos de la Ciudad de México, sí están tomando información sobre el tráfico, aunque no necesariamente la de todos los cruceros o todas las avenidas. En la medida en que los sistemas administren mejor la información que obtienen, pueden ayudar a mejorar el tráfico.
Adicionalmente, un tercer factor es fundamental: el comportamiento de los automovilistas.
Pongamos, por ejemplo, el cruce de dos calles de un solo sentido. Ambas calles están congestionadas, por lo que al asignar el siga a una de las dos, los vehículos taparían el cruce y cuando se pusiera el siga para la otra calle, ellos no podrían avanzar aún cuando ya se hubiera desalojado su calle. La mejor decisión sería mantener las dos calles en alto: ¿alguien respetaría el semáforo?
En la mezcla de estos tres elementos tenemos que si los policías no alteran las órdenes de un semáforo, el semáforo es sensible al tráfico y los conductores lo respetan, lo que tendríamos es que el movimiento de vehículos sería muy preciso y no estaríamos avanzando 20 metros en cada cambio a luz verde, en momentos de congestionamiento, sino al menos una cuadra.
De cualquier manera, la política pública debe trabajar para que:
1. Los policías no alteren el funcionamiento de los semáforos
2. Los semáforos sean cada vez "más inteligentes"
3. Los automovilistas respetemos los cruceros, los semáforos, y en general la reglamentación.

Obras en calles secundarias

Bueno ¿Y si hiciéramos muchas de las obras actuales sobre calles secundarias? En algunos casos me parece que sí es posible, pero no en todos, desde luego: los puentes tienen que ser construidos sobre las avenidas. Las obras del metro se suelen hacer por las avenidas aunque en algunos tramos sí se podrían hacer en vialidades secundarias, pero, en Tláhuac, con la falta de continuidad de las calles, sería casi imposible. No obstante, en vez de hacer el metro sobre Ermita, quizá habría rutas en paralelo a 200 metros de distancia, pero sin que pudiera lograrse la convergencia con otros modos de transporte.
Aún así, no debemos perder de vista que es una alternativa y en más de un caso funcionaría bien, con muchas menos afectaciones a la ciudadanía, aunque más afectaciones a los vecinos (que podrían compensarse en el largo plazo con una mejor oferta de servicios, como vigilancia, jardinería, etc.). En el caso de Reforma, por ejemplo, muchos dudarían de la conveniencia de hacer metro. No obstante, una línea del metro por Río Lerma o Hamburgo podría atender en buena medida la demanda del corredor reforma. Así como este ejemplo podemos encontrar otros. Simplemente digo, sin comprometerme con ninguno, habría que pensarlo.

Tráileres

¿Qué hacemos con los tráileres? Siempre que me encuentro un gran camión dando la vuelta a una avenida desde una calle de menor tamaño me pregunto qué debemos hacer y sinceramente no tengo la solución. Pensemos en una incorporación típica: un tráiler con una sola caja se incorpora a Tlalpan o a Troncoso, desde una vialidad de dos carriles. No tiene cómo maniobrar desde esa calle así que debe invadir los cuatro o cinco carriles de la calle a la que se incorpora. Viene un automóvil rápido y se estrella. Suena lógica la historia. Esto no pasa tan seguido, hasta donde sé casi por milagro (mi amigo Pedro Murad diría que por razones teológicas y científicas, las primeras referidas a San Juan Diego y las segundas a la Virgen de Guadalupe). Pero el riesgo es alto, a no ser que haya demasiado tráfico, en cuyo caso también hay grandes afectaciones a decenas o hasta cientos de vehículos. Si la incorporación fuera al revés, es decir, desde la avenida hacia la calle, el riesgo se reduce un poco pero las afectaciones al tráfico se incrementan, desde mi punto de vista.
La única solución, sin embargo, pasa por dos vertientes. Una que ya he mencionado aquí, que es identificar las rutas de los grandes vehículos de carga, y la otra es regular y fomentar adecuaciones tanto en los usos de suelo industriales como en los movimientos del transporte. Es decir, ese tipo de maniobras se tendrían que realizar con vehículos de apoyo o simplemente prohibirse; además, tenemos que mover a las fábricas que hayan quedado en medio de zonas urbanizadas, procurando incluso crear nuevas áreas verdes.
Quizá este mundo ideal no se alcance nunca, pero hacia allá debemos caminar.

Implicaciones viales del cierre del Centro Histórico

En realidad simpatizo mucho con la idea del cierre a la circulación vehicular del Centro Histórico de la Ciudad de México y me parece que podríamos hacer cosas similares en el Centro Histórico de Coyoacán, Tlalpan, San Ángel y algunos otros. En el caso de estos últimos, mucha de la decisión sí compete a los vecinos porque no son zonas de paso obligado salvo para quienes viven, trabajan o estudian en los alrededores.
La decisión de construir un paso subterráneo y un estacionamiento que ayude a financiarlo, ya sea en Coyoacán o San Ángel o cualquier otro centro histórico colonial, me parece que tendría que tener también otras consultas.
Claro, hay que tener en cuenta a otros especialistas. La conservación del patrimonio histórico es importante, las estructuras prehispánicas que pueda haber debajo de las plazas e iglesias coloniales, el tipo de suelo etc. Por un lado podría describir las calles de Centenario y Carrillo Puerto como subterráneas con un gran estacionamiento, que nos permitieran peatonalizar toda la plaza. Por otro, sin embargo, hay que ser concientes de que la obra tendría que ser tan compleja para proteger nuestro patrimonio, que perdería viabilidad. Quiero decir, si se hacen bien las cosas, proyectos de esta naturaleza podrían perder viabilidad.
Me parece que podríamos hacer un distribuidor vial subterráneo entre Tlalpan, Fray Servando, Chapultepec y Tacuba, que evitara el paso por el centro, pero ¿cuánto costaría? Quizá en algún momento logre viabilidad, quizá ya la tenga. La ciudad debe estar abierta a discutir estos proyectos, a evaluarlos, a condicionarlos, pero cuando sean viables, a ejecutarlos.
El cierre del centro necesariamente implica soluciones viales. Muchos hemos pasado por el Zócalo sólo por ligar entre Tlalpan y Tacuba, mas no por una necesidad de atravesar el Zócalo.
Si nada de los histórico se verá afectado y la obra tiene viabilidad financiera y social, entonces adelante. Hagámosla. Si no, tal vez valga la pena esperar. Si no hay riesgo de afectar lo histórico, cancelémosla o esperemos a que la tecnología nos dé seguridad de proteger nuestros centros históricos.

Cierre del Centro Histórico

El día de hoy caminé un poco por el centro y la Lagunilla. Estuve sobre todo en la calle de Brasil. Las pocas calles peatonales que tenemos estaban repletas de gente. Es allí cuando reflexiono sobre el cierre del centro, y sin duda simpatizo con la idea. No obstante, hay una serie de complicaciones, como el ambulantaje, el abasto de mercancías, la salida de mercancías compradas, los vehículos de paso desde Tlalpan y otras avenidas, hacia el poniente, y viceversa, el movimiento de personas mayores o con discapacidades, los estacionamientos públicos y privados existentes y el uso que daríamos al derecho de vía que hoy pertenece a los vehículos.
Creo que poco a poco iremos cerrando calles del Centro Histórico, en concreto del perímetro Eje 1 Norte, Eje 1 Oriente, Izazaga y Eje Central.
Me parece que habría que definir y proyectar una serie de cuestiones para llegar al cierre definitivo:
1. ¿Queremos que las calles sean meramente peatonales? ¿O podemos aceptar quioscos, bancas, áreas verdes, etc.? (de hecho, hoy me saltó a la vista la falta de espacios para sentarse)
2. ¿Qué hacer con la escuadra Tlalpan-Tacuba? Esta escuadra mueve muchos vehículos y habría que definir una forma de que éstos no entraran al centro. Ocurre algo similar con aquellos vehículos que vienen del oriente y entran por la Merced al Centro Histórico sólo para tomar vialidades del poniente.
3. Definir un plan de automatización y horarios, que permita una muy restringida circulación vehicular: acceso de vehículos de emergencia a toda hora, acceso a vehículos de carga en ciertas rutas según horario, acceso de vehículos especiales y oficiales bajo necesidades muy acotadas (Esto se puede automatizar con cilindros que impidan el acceso de vehículos, salvo para aquellos que tengan, con una tarjeta electrónica, habilitado su acceso permanente o por horarios, de tal suerte que cuando el acceso sea válido, el cilindro quede bajo la tierra y permita el acceso).
4. Realizar algunas obras que permitan canalizar el tráfico entre los distintos puntos geográficos de la ciudad, sin atravesar el centro.
5. Fortalecer el transporte dentro del Centro Histórico, particularmente el perímetro mencionado, para lo cual una red de tranvías será de mucha utilidad.
6. Impedir a toda costa que la peatonalización de las calles se traduzca en llegada del ambulantaje. El ambulantaje debe ser combatido mediante arresto administrativo y la reincidencia debe ser considerada como desacato. Hay que hacer reformas tales que permitan combatir particularmente el ambulantaje en zonas estratégicas, de tal suerte que pueda haber sanciones extremadamente fuertes a quienes intenten instalarse en el centro.
7. Hay que trabajar en una muy buena logística que permita que la actividad comercial del centro se fortalezca y pueda operar mejor que hoy, con una peatonalización de las calles.
8. El Centro Histórico debe generar más recursos de los que hoy genera y paulatinamente recuperar calles detrás de Catedral y Palacio Nacional que hoy están muy deterioradas. Hay una gran cantidad de edificios con valor histórico que están descuidados, y calles que están desaprovechadas para el fomento cultural, comercial y turístico.

Inicio de trámites por internet

Recién la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal inició un programa de declaraciones y denuncias por internet. Así, las personas ponen todos sus datos y declaran por internet, se supone que los llaman para ir a ratificar su denuncia y en su caso proceder al peritaje.
La realidad es que este programa sólo estuvo dirigido a los medios, presumir -falsamente- que se ha avanzado. Me consta que el programa es una porquería y que el procurador Miguel Mancera es un irresponsable al haberlo puesto en marcha sin tener la infraestructura para operarlo.
Por un incidente menor inicié una declaración. En pocos minutos llegó un mensaje que me presentara en Iztapalapa 1 a ratificar mi denuncia y al peritaje. Cuando llegué a Iztapalapa 1 me dijeron que no tenían sistema, que no sabían cómo procesar las denuncias por internet y que no podían tomarme declaración porque se duplicaría.
Al día siguiente volví y la respuesta, mediante otras personas, fue muy similar. Me hablaron de una oficina de internet, que estaba vacía (el día anterior nunca me la mencionaron). Llamé a la línea directa que tienen en las agencias del ministerio público y muy hechos bolas me fueron pasando personas distintas hasta que me fastidié y colgué. Cuando ya no había manera de hacer el peritaje, 15 días después, me mandaron hasta Cabeza de Juárez. Llegué un día antes de la fecha en la que me citaban, por cuestiones de agenda. No había quien me tomara declaración, debía ir en la hora específica. Ya no tenía sentido pues no había, como dije, cómo hacer el peritaje. A los pocos días me llamaron al celular para decir que me habían estado llamando a la casa al día siguiente de que presenté mi denuncia. Evidentemente mentían. Justo ese día mi identificador de llamadas no tenía ninguna llamada registrada, salvo una de un número conocido.
Los ineptos de la oficina de internet culparon a la agencia de Iztapalapa. Yo les dije que no se sacudieran la culpa. Yo tengo muy clara la culpa: la institución es una porquería y el procurador no da el ancho.
Mi queja está en derechos humanos, aunque yo no pedí que se atendiera como tal. Simplemente envié una carta a Emilio Álvarez Icaza para exponerle lo que había pasado.
El procurador Mancera es un irresponsable. Si hay que pedir su salida, yo firmo donde me digan.

Diligencias fáciles

La administración y procuración de justicia exige muchas diligencias. Estamos acostumbrados a que nos pidan "ratificar" una denuncia. En realidad esto es estrictamente necesario en muy pocos casos. ¿No nos podrían dar por "ratificados" al momento de comparecer por primera vez? Claro que sí, pero es la maña para que se deshagan de denuncias.
La mayor estupidez detrás del burocrático trámite de ratificación es que los delitos menores quedan sin castigo por falta de ratificación. Los delitos en los que se conoce al delincuente no se castigan y los delitos en los que no se conoce al delincuente nunca llevan a que se conozca este. Creo que si los delitos menores recibieran castigo (no necesariamente cárcel), habría menos delitos mayores. Generalmente cuando sabemos quién hizo algo se trata de un delito menor.
¿Qué tal que en una averiguación previa debo ir a declarar o ratificar algo? ¿No sería más fácil que yo escogiera dónde hacerlo? Eso sería un buen servicio. El que lleva la investigación puede escribir el cuestionario (si se requiere), o poner la exigencia de declaraciones específicas sobre un expediente electrónico y el compareciente podría ir a la agencia más cercana.
Es decir, mi propuesta consiste en separar la investigación de las diligencias. El investigador programa las diligencias y sólo lleva a cabo directamente las que le resulten imprescindibles. Todas las demás podrían hacerse mediante oficinas especializadas en la atención al público.
Esto haría que las oficinas del ministerio público fueran como sucursales bancarias, que desahogaran los trámites con la mayor agilidad posible (cuidando las formas jurídicas necesarias), y la investigación estaría separada del contacto con el público en la medida de lo posible. Los ciudadanos nos sentiríamos más cómodos, y los investigadores estarían obligados a dar resultados, no a cumplir requisitos burocráticos como hoy.

La transformación de las instituciones de procuración de justicia

Si no hubo resultados en los 100 días, propuestos en materia de seguridad, es porque era imposible que los hubiera. No hay bases para dar resultados ni en el corto ni en el mediano plazos.
Estoy convencido de que hay que hacer cambios profundos y éstos no pasan por penas más severas o sólo por mayor presupuesto para la seguridad. De hecho, más presupuesto ha significado, cada año, un premio a la ineficiencia. Haces más las cosas y te dan más dinero, por lo tanto hay que seguirlas haciendo mal y cada año obtendrás más.
Me parece que la transformación implica ir al detalle de por qué no funcionan. Quizá los investigadores policiacos requieran crear equipos de seguimiento a sus investigaciones, en vez de que vayan solos. Quizá requieran mejores instalaciones, estímulos, horarios más convenientes, etc.
Realmente lo que urge es que cada cosa que falle nos lleve a la pregunta de ¿por qué falló? Si fue el factor humano, hemos de ver cómo corregirlo; si fue el tinglado institucional, lo metemos en la discusión; si fue falta de recursos materiales, todo debe quedar muy claro.
A esto le sumaría otro detalle: necesitamos conformar tableros de control que nos ayuden a medir día a día la eficiencia en la procuración de justicia. Si vamos bien, continuamos por la misma línea, y si vamos mal de inmediato cambiamos.

Obras atrasadas

No deja de ser preocupante que hay muchas obras atrasadas en la Ciudad. El programa de transporte de Marcelo Ebrard está centrado en la expansión de los sistemas BRT (Metrobús) y sin embargo presume haber inaugurado la segunda línea, que no es más que la expansión de la primera y lleva casi un año de atraso en la línea que en realidad debería ser la segunda pero le llaman la tercera, y para colmo la cuarta (que según yo es la tercera, pero no quiero hacerlos más bolas) tuvo problemas con la licitación.
Los puentes de Circuito Interior parece que van bien, pero el de Muyuguardas, que debía estar en diciembre, aún tiene algunas trabes sin colocar y como veo las cosas (calculando 15 días después de la colocación de la última trabe), quizá no esté listo para Navidad.
¿Qué hacer para que no se repitan estos atrasos de obras? Curiosamente la solución es deslindar las obras de los ciclos políticos. Es cierto que hubo muchos errores en la proyección de obras complejas como el puente de Muyuguardas (el exceso de agua en el suelo dificultó las obras, por ejemplo) o la posible corrupción en obras como las del Metrobús sobre el Eje 4 Sur donde al parecer se tuvieron que reponer tramos del piso de concreto por la mala calidad de la obra. Más allá de eso, lo importante en las obras es la continuidad. Estamos acostumbrados a pésimos ciclos sexenales, donde en los dos primeros años del gobierno se programan obras espectaculares, que se ejecutan en los siguientes tres y se inauguran con prisa antes de las elecciones del sexto año, pera que luego venga un nuevo periodo de falta de proyectos para los constructores.
Al no ser continuo el ciclo no se logra una buena inercia, la planeación invade los tiempos de la construcción, pero los derechos de vía no están liberados a tiempo. Lo mismo ocurre a nivel federal, por supuesto. Si la proyección de obras fuera continua y no estuvieran ligadas a ciclos políticos, las obras enfrentarían menos rezago.

Rockefeller Center Región 4

La inauguración de la pista de hielo, el tobogán y el árbol de Navidad imitan el banderazo de salida de Rockefeller Center respecto la pista de hielo y el gran árbol en Nueva York, justo al día siguiente de Acción de Gracias. Sin que aquí tengamos la celebración de Acción de Gracias, esta fecha podría volverse simbólica para el banderazo de los festejos navideños.
No me opongo a que el Zócalo tenga usos múltiples. La verdad me parecía muy aburrido el Zócalo cuando sólo se usaba para actos cívicos oficiales y manifestaciones de protesta. Podrán acusar al gobierno de Marcelo Ebrard de populista, pero lo importante es que se está potenciando el uso de esa plancha de concreto que por sí misma siempre me ha parecido horrible (no así los edificios que la rodean).
Seguramente hay más espacios donde puedan instalarse cuestiones como el museo nómada, la pista de patinaje y otras actividades sociales, pero hacerlo en el Zócalo es simbólico y lo único que me disgusta es la cantidad de energía que se requiere para enfriar la pista, sobre todo que en el próximo mes lo mismo tendremos días helados, que días en los que sobrepasemos los 20º centígrados. ¿Qué hace el Gobierno del Distrito Federal para compensar sus emisiones? En eso habría que trabajar más.

Los baños públicos

Ayer desayuné en el Valle del Tezontle, en el Ajusco, y llegué con las manos muy sucias así que lo primero que hice fue lavármelas. El baño era grande, piso de cemento, había dos lavabos y dos excusados, ambos sin separación. Un lavabo tenía mal el empaque, el otro tenía el grifo mal ajustado de tal suerte que se movía de un lado a otro. De los dos excusados, uno tenía anillo y el otro no. El agua de los lavabos salía helada. Milagrosamente, había un buen jabón (y no una palangana con detergente para la ropa).
El lugar es sensacional, allí van muchos a practicar moto-cross, el bosque está hermoso y se come muy rico.
Para muchos mexicanos el baño no tiene que ser un lugar impecable. Basta con que funcione. Para otros es fundamental no sólo que esté limpio, sino que cuente con todo, incluso con papel para cubrir el anillo del excusado. ¿Para qué quiere uno dos excusados sin separación que dé intimidad?
En los restoranes elegantes hay buenos baños por lo regular. En la medida que el negocio se vuelve más informal, los baños empeoran. El turismo internacional demanda buenos baños y para el nacional, depende del nivel económico y cultural. Apoyar a los pequeños negocios a que mejoren sus baños puede tener varios beneficios:
-Ahorro de agua
-Mayor higiene
-Mejor imagen que atraiga más turismo.
Esto que parece de menor importancia es fundamental. ¿A qué va uno a un Sanborn's? Antes que a tomar un café o comprar una revista, uno va al baño. Buenos baños atraen mejores clientes.

Una hora oyendo a Barry Manilow a todo volumen

Hace unos días se publicó la noticia de que un juez de Colorado, Estados Unidos, había condenado a un ciudadano escandaloso a escuchar durante una hora música de Barry Manilow a volumen alto. La sentencia es curiosa. El daño es menor, pero podría lograrse el efecto de persuadir a quien comete la conducta dañina y sobre todo a ubicarlo en el mundo. Quien afecta a los demás supone que su propio placer es superior al que experimenten los demás. Escuchar una música como la de Barry Manilow podría haber sido escogida luego de algún cuestionario de la música que menos le gustara al sentenciado. (En mi caso coincidiría: me sentiría profundamente torturado por la música de Manilow, y de no tener que escribir este artículo con una mínima seriedad podría decir que buscaría a Emilio Álvarez Icaza o a José Luís Soberanes ante una sentencia similar)
Lo que me llama la atención y al igual que ha ocurrido en otras sentencias en otras partes del mundo (un chico fue sentenciado a varios años sin poder ver en vivo los partidos de su equipo de fútbol, me parece que en Chile, por haber cometido actos violentos en el estadio), es cómo los castigos no pueden limitarse sólo a ser encerrado desde 36 horas hasta toda la vida. También podemos buscar otros castigos, basados en los estudios psicológicos que se hagan al acusado, y entonces darle donde más le duela (y persuada).

La transformación de la justicia

El reclamo que hizo hace un par de días Nelson Vargas por la inacción de la Procuraduría General de la República frente al secuestro de su hija demuestra que las instituciones están hechas para funcionar mal. Cualquiera que haya ido a levantar una denuncia lo sabe. Estoy convencido de que la transformación de la justicia pasa por dos cosas elementales: hacer los espacios orientados a la atención del ciudadano y a las condiciones adecuadas para integrar una investigación útil, por un lado; y por el otro, ajustar todos los elementos necesarios para que los trabajadores de las procuradurías estén volcados, con profesionalismo, a la prestación de un servicio público y a la procuración de justicia.
Hoy, con turnos de 24 horas, instalaciones inadecuadas para la atención al público o para la concentración que el trabajo requiere, todo lo que ocurra será de milagro. En cambio, con un sistema mucho más ágil y cómodo de procuración de justicia, se incentivará la denuncia y también la investigación.

Cuando hay carne es vigilia

Seguiré defendiendo los túneles de Palmas y el puente de Ejército Nacional y Ferrocarril de Cuernavaca. Sin embargo, sólo quiero llamar la atención el día de hoy respecto a un detalle: los proyectos prioritarios de Marcelo Ebrard se están cayendo por las dificultades financieras nacionales e internacionales.
De momento no habrá más obras de Metrobús, no habrá Supervías del Poniente, no habrá tranvía. Y lo que sí podría realizarse, y crear empleos, el propio Gobierno del Distrito Federal actúa con parcialidad a fin de evitar que destaque una figura política opositora y clausura la obra sin razón alguna.

Transparencia y decisión

Con el fenómeno del NIMBY yo me inclino por dos cuestiones:
1. Cuando la obra está en proyecto, debe hacerse pública y escuchar las opiniones vecinales. Hay que tener en cuenta sus preocupaciones, aunque no necesariamente sus objeciones. Es decir, si preocupa el impacto ambiental, hay que dar compensaciones sobradas para dejar a todos tranquilos. Si preocupa el tráfico durante o después de la obra, hay que dejar en claro los planes para evitarlo. Si preocupa que haya ambulantaje, bases de transporte público, o demás afectaciones; hay que hacer algo para evitarlas. Pero no necesariamente hay que detener la obra. Más bien soy partidario de que no.
2. En cambio, una vez hecho este proceso, no existe objeción alguna que valga, siempre que la obra se lleve a cabo conforme a lo proyectado. Para ello hay que ser muy transparente para que cualquiera pueda identificar si hay o no desviaciones respecto a lo proyectado.
En este momento en la obra de Palmas nos encontramos frente a una obra que fue consultada entre los vecinos, y una minoría de vecinos decide chantajear y hacer polémica utilizados por un gobierno perverso que pretende vengarse de que Gabriela Cuevas fue clave para tirar un proyecto perverso en el que Marcelo Ebrard Casaubon pretendía privatizar y destruir tres hectáreas del Bosque de Chapultepec.
Esto es una vendeta política y si se demuestra la responsabilidad de Marcelo Ebrard, debe irse.

NIMBY

Me parece que ya he hablado del NIMBY: Not in my backyard. No en mi patio trasero. Y precisamente lo he hecho en lo referente a los túneles de Palmas y Reforma. Los proyectos son públicos y ahora queda muy claro lo que ocurrirá. En dirección a Reforma, sobre Palmas, unos 200 metros antes se hundirá un túnel de dos carriles, afectando el camellón, para salir sobre Reforma hacia el centro, afectando muy poco áreas verdes de Reforma. Viniendo de Santa Fe, casi sin afectar áreas verdes, se hundirán dos carriles para salir hacia Palmas allí sí, afectando el mismo tramo de camellón que afectará el túnel opuesto.
Perdemos áreas verdes con estos túneles, eso es cierto, así que deben reponerse. La legislación local habla de reposiciones de 4, 6 y hasta 8 a 1, según el tamaño del árbol. Es decir, se plantan 4, 6 u 8 por cada árbol que se afecte. Adicionalmente, mayor fluidez supone menos emisiones, que compensan la pérdida de purificación del aire por la falta de esos árboles. Palmas seguirá siendo un paseo, pero sí se verá afectado porque se le quitarán como 200 metros de camellón. En Reforma las afectaciones son mínimas. Y además, producto del ordenamiento a través de los túneles se tendrán algunas banquetas adicionales en las que podrán ubicarse pequeñas áreas verdes.
La compensación de los individuos arbóreos perdidos debe ser muy transparente, y que árbol por árbol sepamos dónde se ha hecho la compensación y cómo van sobreviviendo.
Toda obra vial es susceptible de discusión. Sin embargo, el tamaño del embudo, y la simplicidad de la obra (realmente es una obra pequeña en proporción a otras que estamos viendo en la ciudad) la favorecen. Además está en un sector de la ciiudad en el que los usuarios difícilmente dejarán su coche para subir al transporte público.
Aquí me opuse varias veces al puente de La Virgen y Cafetales. El puente de Tasqueña y Eje 3 Oriente, y el similar de Ermita y Eje 3 Oriente son unas obras gigantescas, grises, que talaron árboles y que ni siquiera solucionaron los problemas viales. Nadie conoció los proyectos hasta que las obras quedaron listas. Lo mismo ocurre ahora con los túneles en Constituyentes, con las obras del Metrobús, del Circuito Interior, etc. Todo es secreto.
Los túneles deben seguir adelante. La problemática es excesivamente local. NIMBY.

Todo el apoyo a Gabriela Cuevas

El GDF decidió clausurar, de manera arbitraria, las obras del deprimido de Palmas y Reforma. Ninguna obra, en la historia de México, ha sido tan transparente como esta: hubo consulta pública, los planos están internet, durante años se ha discutido sobre la conveniencia o inconveniencia de los deprimidos. En cambio en el Gobierno del DF ocultan los planos de todas sus obras, no las someten a consulta pública, utilizan a los granaderos para iniciar las obras cuando generan oposición vecinal (así lo hicieron en el de La Virgen y Cafetales) y para colmo, en ocasiones hacen los puentes dondo no hacen falta o de la forma más cara, más tardada y menos conveniente, como en el puente de Muyuguardas cuya alternativa era elevar el Periférico y no Cafetales-Muyugardas, de una manera mucho más económica que habría terminado hace un año.
En esta ciudad debe haber transparencia en las obras, en las manifestaciones de impacto ambiental, en el cumplimiento de dichas manifestaciones y certidumbre al momento de que queden aprobadas: si se aprueban se hacen.
Hoy nadie conoce los proyectos de las autopistas subterráneas de Reforma y Luís Cabrera y sin embargo faltan pocas semanas para que inicien las obras. En cambio, un proyecto público, ambientalmente claro, con beneficios concretos, que evitará que los autos circulen de forma masiva por calles secundarias como Sierra Vertientes, enfrenta una oposición seudovecinal, que en realidad está alentada desde la Jefatura de Gobierno.
Que se vaya quien haya cometido el acto arbitrario e ilegal de clausurar una obra que contaba con todos los permisos. Sea quien sea.

Helipuerto Central

El tráfico aéreo en el DF seguirá siendo complicado hasta en tanto no se tomen las decisiones que se deben tomar en materia de aeronáutica, en la capital mexicana. Pero las opciones las conocemos ya, son esencialmente Tizayuca y Texcoco. Difícilmente se encontrará otro sitio donde realizar un nuevo aeropuerto. Si es Tizayuca, AICM seguiría operando como aeropuerto nacional, Tizayuca como internacional y Toluca como complementario. Si es Texcoco, éste concentraría casi todas las operaciones y Toluca seguiría siendo una opción para la aviación privada y la de bajo costo.
Esto lo que nos dice es que bajo cualquier escenario Toluca será un aeropuerto con creciente actividad. Requiere ser ampliado. Lo está siendo en cuanto a las instalaciones para pasajeros, pero requiere una segunda pista para lo cual no se han comprado los terrenos. Pero ese no es el punto de lo que quiero proponer hoy.
Me refiero a la construcción de un helipuerto central en el que haya vuelos regulares entre el AICM, el TLC (Toluca) y el propio helipuerto, donde se tenga abasto de combustibles y un mejor control para la navegación, que evite la entrada de aviones de menos de 40 pasajeros al AICM. Esto permitiría una alta movilidad para la aviación privada y más seguridad, pues hoy se ha reconocido que sigue habiendo aviones pequeños que aterrizan en AICM.
Hace algún tiempo los helicópteros privados utilizaban un helipuerto conocido como "Virreyes", por las Lomas, que si no me equivoco pertenecía a la Secretaría de Seguridad Pública. Ese helipuerto demostraba la necesidad de un buen helipuerto central. Fue cerrado, pero la demanda subsiste. Habría que buscar un buen lugar en el centro poniente de la ciudad para ubicarlo.

Sigo defendiendo el tranvía

Entiendo que hay veces que por cambios en las variables económicas los proyectos deben posponerse. No obstante, si un proyecto tiene viabilidad en el año 0 y la pierde en el año 1 por variaciones en el tipo de cambio o en las tasas de interés, en el año 2 podría recuperarla si no cambian las demás variables. Creo que ese sería el caso del tranvía, que enfrenta beneficios por la caída del precio del acero, y perjuicios por el alza del dólar y la incertidumbre económica (por tanto escacez del crédito y alza en las tasas activas).
Me parece que los tranvías alcanzarán una mayor viabilidad si se licitan en paquete y no solamente una ruta, como se hizo originalmente. Por tanto, cuando esto se retome, la licitación sería más ambiciosa. Mi propuesta es la siguiente:

Licitar 5 rutas, todas partiendo de Buenavista

1. Buenavista - Pino Suárez (ruta cuya licitación recién quedó desierta): 4.7 kms.
2. Buenavista - La Villa (se ha mencionado un tranvía La Villa - Auditorio, que yo divido en dos partes): 8 kms.
3. Buenavista - Auditorio: 6.5 kms.
4. Buenavista - Tacuba (Por Marina Nacional): 6.7 kms.
5. Buenavista - Centro Médico (Por Orizaba): 5.6 kms.

Estas cinco rutas sumarían 31.5 kilómetros de vías dobles, aproximadamente, o 63 kilómetros lineales de vías. Sin embargo, una parte importante, algo así como 7.6 kilómetros de vías dobles o 15.2 lineales, se podrían compartir entre las rutas tomando como base Buenavista. Esto da 23.9 kilómetros.
No me atrevería a estimar un presupuesto para las cinco rutas, pero me parece que no sobrepasaría los 10,000 millones de pesos. Cifra alta para un año de inversión, pero no es tan alta si se estima un sexenio o incluso, con una buena tarifa, si se programa a 20 años en un crédito y la obra no toma más subsidios.
Como ventajas tendríamos una oferta de transporte de mejor calidad que el metro en toda la zona central histórica. es decir de La Villa hacia Chapultepec y colonias aledañas. El proyecto podría intercambiarse también con bonos de carbón si va acompañado de la destrucción de microbuses, más publicidad, más una recuperación de todo su entorno.
En conjunto las líneas de tranvía podrían estar transportando más de medio millón de pasajeros, por lo que la inversión sería comparable con una línea del metro y los resultados muy similares. Estamos pensando en más de 100 mil pasajeros por línea, con frecuencias de paso inferiores a los 10 minutos y preferentemente hasta programadas. Los impactos pueden ser muy positivos.

Tranvía

Hoy se dio a conocer que no hubo posturas para la construcción del tranvía. Es una pena. Ojalá y este proyecto no quede trunco. Sí es viable, pero hay que revisar varias cosas:
1. Aún con subsidio a la construcción, el pasaje costará cerca de un dólar.
2. No puede ser híbrido, sino todo con tercer riel o todo con catenaria.
3. Habría que plantear un plano de al menos 5 rutas de tranvía, y articularlo con una política de estacionamiento que favorezca al tranvía: en otras palabras, reducir espacios al automóvil y dárselos al tranvía.
4. Si Buenavista ha de ser el centro de operación de los tranvías hay que prever el espacio físico para ello.
5. Una alternativa es definir los PPP del proyecto en función de los retornos sobre el capital y no como proyecto global, de tal suerte que al inicio haya inversión mixta y posteriormente el gobierno deje de pagar por el servicio. Es decir, sustituir el esquema de renta (BOL) por un esquema de inversión pública en la infraestructura y operación privada por tiempo definido (BOT).
El proyecto puede ser que no sea viable hoy día, con la turbulencia financiera que prevalece, pero sí dentro de un año cuando todos esperamos estén volviendo los tiempos de crecimiento.

Bésame mucho con logo

Como lo he dicho ya muchas veces en este espacio, no me gusta nada el lema de Bésame mucho para la Ciudad de México y dentro de unos años se demostrará su inutilidad. Sin embargo es muy interesante el concurso que se hace para elegir entre otras cosas la imagen que acompañará a esta frase. Los dos logos que más me han gustado son los que presento a continuación:


Se estarán votando en una página que todavía es muy lenta www.mexicocity.gob.mx y cuyo diseño es limitado y poco moderno. Las otras imágenes son:


Y la peor, a mi juicio (por su imitación de la Estatua de la Libertad):

Lo que esperaría es que la página www.mexicocity.gob.mx se volviera realmente útil, ágil y que esta votación, aún cuando no me guste el lema, tenga éxito en posicionar a la Ciudad de México como un destino turístico.

Auto compartido

Imaginemos de pronto que necesitamos un coche, hacemos una llamada telefónica y en eso nos dicen que a dos calles está un auto esperándonos, sacamos una tarjeta electrónica que abre el auto, lo arrancamos, damos unas vueltas de tres horas, y devolvemos el auto al mismo lugar. Minutos después, alguien ocupa el auto de la misma manera. Al cabo de un día, lo utilizaron 6 personas y al cabo de un año, sin considerar la posibilidad de repetir en el auto compartido, el mismo coche fue utilizado por 2000 personas. ¿Una locura?
No. Este servicio ya existe desde hace varios años en ciudades europeas y se ha expandido por el mundo. La forma de instrumentarse varía, pero en sentido estricto, mediante una suscripción al servicio uno recibe una llave electrónica que ya sea abra el vehículo o abra una caja en la que se encuentran las llaves del vehículo. De manera electrónica se autoriza el uso del coche compartido.
La marca Autoshare de Canadá, se promueve con una cuota de 6 dólares canadienses por hora. Digamos 70 pesos. Claro, eso puede suponer un mínimo de horas contratadas. De cualquier manera. Comprando un auto de 100,000 pesos que venderemos 5 años después en 30,000 pesos tenemos un gasto de 14,000 pesos por año; o sea, algo así como 35 pesos al día ... más la tenencia, el seguro, el mantenimiento, el lugar de estacionamiento, y otras responsabilidades.
La idea no es descabellada, pero todavía nos suena lejana para la Ciudad de México. Nadie rentaría un carro por horas para ir a trabajar y volver 10 horas después. Eso no sería eficiente. Sin embargo, sí lo es el ir en transporte público a trabajar y el fin de semana rentar un auto para hacer las compras y devolverlo; para ir a visitar a un pariente que vive en las afueras de la ciudad; o para recoger a un amigo en el aeropuerto.
El problema es el tamaño de la ciudad. La compañía que optara por este esquema necesitaría tener autos por todos lados y posicionarse muy rápido para que fuera negocio. O bien, tener los autos en la zona central donde, sin embargo, no hay muchos lugares en los que fuera factible tenerlos.
El bajo nivel de confianza de nuestra sociedad haría también difícil esta alternativa. Sin embargo, yo no la descarto en el mediano plazo y sería deseable promoverla, pues reduce la motorización: uso el auto sólo cuando lo necesito ¡genial!

El nuevo Xochimilco

Recién el Gobierno del Distrito Federal ha planteado un gran proyecto de rescate de Xochimilco, así como inversiones en plantas de tratamiento de aguas, un gran acuario, jardines flotantes, ampliación de los parques existentes, inundación de un llano, construcción de un tren ligero, mejora a los parques, entre otras obras. El proyecto en realidad suena muy atractivo y de entrada, el hecho de que haya inversiones en la zona resulta muy atractivo.
No sé aún dónde se ubicará el acuario. Si se encuentra dentro del polígono del Patrimonio de la Humanidad seguro habrá que someter el proyecto ante la UNESCO, pero lo más probable es que lo ubiquen fuera incluso del Área Natural Protegida.
El Periférico está completamente saturado en el tramo que va de Cuemanco a Ermita Iztapalapa, y en concreto en la zona de Cuemanco a Canal de Chalco hay asentamientos en ambas direcciones casi todo el tiempo, por lo que también tendrán que invertir en vialidades. Yo pienso que sería conveniente elevar el Periférico, al menos parcialmente, para que los parques quedaran completamente conectados. Es decir, hay una sección nueva (los llanos que serán inundados) en el triángulo que forman los Canales Nacional y de Chalco, así como el Periférico. En ese triángulo hoy tenemos los llanos, el mercado de plantas y un deportivo. Todo habrá de cambiar y mejorar, por lo tanto, si el diseño vial incluye un par de puentes que unan el Parque Ecológico de Xochimilco, este triángulo y la zona de la Pista de Canotaje Virgilio Uribe, tendremos un parque extraordinario, en vez de varios parques separados. En términos de carriles, hoy tenemos tres por sentido y las obras nos deberán llevar a al menos 5 por sentido, para que uno esté dedicado al transporte público.
Celebro la ambición que hay detrás de este proyecto: sí podemos pensar en grande y en proyectos autofinanciados.
En el caso del tren ligero también me quedan dudas. La ruta que yo vi en los periódicos iba de Tlalpan a Xochimilco por Calzada del Hueso. Esto significaría que la ruta parte de la terminal actual del tren ligero pero en dirección a la UAM Xochimilco para luego reencontrarse con la ruta actual del tren ligero ya sea en la estación Textitlán o en Vergel, pero con dos alternativas, seguramente: que termine en Tlalpan en alguna de esas estaciones, o que se incorpore en el mismo derecho de vía hasta Tasqueña. Mientras más cerca del centro llegue, mejor.

Viagra para adultos en plenitud

Es curioso que llame tanto la atención el que se dé ahora medicinas contra la disfunción eréctil, de manera gratuita, a los adultos mayores. Realmente es de los temas en los que lo relevante es que subsiste el prejuicio de que el sexo es malo. No ha habido, ciertamente, un desgarramiento de vestiduras por la decisión, pero sí hemos escuchado comentarios irónicos o cuestionamiento a la medida.
Yo entiendo una cosa, tanto los niños como los ancianos gozan de una sexualidad distinta de la de adolescentes y adultos anteriores al climaterio y a la andropausia. Es decir, los niños tienen su sexualidad y es completamente ajena a la que imaginamos para el adulto promedio. No obstante, la del adulto mayor, habiendo vivido ya la del adulto promedio puede recuperar la de sus años previos mediante estos medicamentos. Pero la salud debe garantizarse: si van a regalar Viagra en las clínicas del DF no tardarán en llegar los primeros infartados. Hay otras opciones de medicamentos y en todo caso, no por recuperar la sexualidad "juvenil" en los ancianos terminen matándolos. Cuando pienso en sexualidad en los adultos mayores pienso en "La casa de las bellas durmientes", ese libro hermosísimo de Yasunari Kawabata que luego inspiró a Gabriel García Márquez en "Memoria de mis putas tristes": la penetración es lo menos relevante de la sexualidad en los adultos mayores. Por eso el libro de Kawabata es tan hermoso, los ancianos pagaban por acostarse con doncellas a las que no tocaban, pese a su desnudez. Si bien hay las alternativas de Pfizer, Lilly-Icos y Bayer, también existe otra sexualidad.
Que bueno que el Gobierno del Distrito Federal piense en la sexualidad de los adultos en plenitud. Habrá viejos que consideren que una vez ida la testosterona hay que respetar la decisión de la naturaleza; pero habrá quienes extrañen los viejos tiempos y ahora tengan la oportunidad de recuperarlos. Yo sólo insistiría en que estos medicamentos no se den como aspirinas, sino que tengan supervisión médica, no vaya a resultar contraproducente.

El conjunto de terminales de autobuses

En esta semana he tocado el tema de las centrales de autobuses, sin mencionar que hay algunas terminales sueltas o ligadas a los paraderos de autobuses urbanos y suburbanos, así como la relativamente nueva terminal del norte en Cuautitlán Izcalli y las que se puedan desarrollar en torno a los trenes suburbanos.
Los terrenos en los que se hallan las cuatro centrales históricas son magníficos, con una excelente ubicación, muy grandes y con posibilidades de expansión vertical y enlace con otros servicios. Sin embargo, este día no quiero comentar el tema tanto con respecto al potencial de estos terrenos, sino con la lógica de ¿cómo movernos mejor entre una ciudad y otra?
El abaratamiento relativo del avión terminará fomentando que las grandes distancias se recorran en avión antes que en autobús. Sin embargo, el autobús seguirá siendo atractivo en las opciones más baratas para la gente más pobre, así como para llevar una cantidad mayor de equipaje. Las opciones de menos de cinco horas de viaje seguirán siendo fundamentales para el autobús, y por lo tanto hay que coadyuvar para que las rutas funcionen mejor para beneficio de los capitalinos y sus visitantes.
Me parecería fundamental, dada la saturación de las salidas carreteras, que se empezara a buscar sustituir el auto por el autobús para viajes a las ciudades y pueblos cercanos. El mejor incentivo será el tiempo, así que los autobuses foráneos CON pasajeros deberían tener derecho acceder a los carriles exclusivos para el transporte así como debería procurarse confinar carriles en las avenidas que salen de la ciudad.
La consolidación electrónica de la información de todas las centrales es fundamental no sólo como servicio a los usuarios, sino como una forma de lograr condiciones de mercado que ayuden a localizar las mejores alternativas. Es decir, que todas las rutas que salen de la ciudad se anuncien en un sistema único, con sus precios, horarios y condiciones, promoviendo la competencia y un mejor servicio.
Las centrales de autobuses deben tener más servicios y en mejores condiciones. Que quien llegue a ellas encuentre información y transporte urbano.
Parece ser que han quedado olvidadas. Mi propuesta es volverles a poner atención y mejorarlas sustancialmente.

Observatorio

La Terminal de Autobuses Poniente, conocida como Observatorio, está en una zona muy deteriorada, en todos sus alrededores y a pesar de que está en la vía hacia Santa Fe y no muy lejos de zonas como Lomas, Del Valle, Nápoles o Condesa, no logra repuntar su rumbo.
Las obras viales que se han hecho en los últimos tiempos, primero en el Eje 5 Poniente y luego, ahora, en Constituyentes, pero la zona sigue siendo pobre porque creció sobre las montañas y la Terminal es prácticamente el valle.
En esta terminal es, de las cuatro del DF (bueno, el Aeropuerto sería la quinta terminal de autobuses), la que más inversión habría que hacer para mejorar el entorno. Quizá en la de Tasqueña haya muchas posibilidades de obtener inversiones atractivas, pero en Observatorio el gobierno debe impulsarlas con miras a mejorar la zona. Si se utilizara el terreno de la terminal a su máxima potencia (centro comercial, cines, servicios, varios pisos de estacionamiento y acceso a los autobuses), los recursos generados deberían, año con año, apoyar un fondo para comprar casas y terrenos en la cima de las montañas cercanas para ir recuperando áreas verdes y fomentando la creación de parques y zonas de esparcimiento.
Esto tendrá que generar sociedad, es decir, un espíritu participativo y una mejoría de la convivencia urbana. El terreno de la Terminal es muy grande y está bien ubicado, podría potenciarse porque está a unos minutos de Santa Fe y de algunas zonas céntricas. Pero lo fundamental es potenciarlo para generar riqueza en una zona depauperada.

100 metros

Siempre que me hablaban de la Terminal de los 100 metros, cuando era niño, me parecía que quedaba en los límites del mundo. Y sí, ciertamente por muchos años quedó muy lejos, pero en realidad la terminal puede quedar más cerca en tiempo desde el centro de la ciudad, que la TAPO.
Pero el punto es que al igual que las otras dos que he comentado y Observatorio que comentaré mañana, no hace un buen aprovechamiento del espacio y el tiempo de salida hacia el norte se ha prolongado cada vez más (problema que también sufre la TAPO). También tendríamos que procurar una salida mucho más ágil, mediante carriles confinados que compartan los autobuses foráneos con los urbanos. Esto nos ayudará a reducir el tiempo de traslado frente al automóvil también en viajes entre ciudades.
En el caso de la terminal, dada su cercanía con instalaciones hospitalarias, del Politécnico y paraderos de transporte público, también sería deseable que el paradero creciera verticalmente e integrara otros servicios, que sin duda tendrían demanda. También el acceso debe mejorarse, en ciertas rutas es difícil acceder o salir de la terminal.

TAPO

La Terminal de Autobuses de Pasajeros Oriente, mejor conocida como la TAPO, es una buena central, con un terreno adecuado para su función y con un diseño acorde al servicio prestado. Sin embargo, a pesar de que en la zona se han realizado grandes inversiones en las últimas tres décadas, la zona sigue estando deteriorada y la señalización es confusa.
A fines de los años setenta se construyó la Cámara de Diputados, en los años noventa los juzgados federales y el Palacio Judicial, luego la línea B del metro y hace pocos años el distribuidor Heberto Castillo. Estas inversiones han ayudado, pero la zona está muy deteriorada. Habría que considerar inversiones adicionales, así como un mejor paradero para el transporte urbano, toda vez que el interurbano funciona mejor. Asimismo, habría que buscar oportunidades de mejora en esta terminal, sobre todo agilizando su salida hacia el oriente, para lo cual podría considerarse que el transporte urbano tuviera carriles confinados en Zaragoza, a los cuales accedieran también los servicios foráneos sin paradas.
Desde luego que sería muy importante planear el crecimiento de largo plazo de esta terminal, pues también sería susceptible de crecer hacia arriba e integrar otros servicios.

Transformación del Metro Tasqueña

La Supermanzana en la que se halla el Metro Tasqueña está muy mal aprovechada. Tenemos las instalaciones propias de la terminal del metro, con talleres, así como la terminal del tren ligero, sin talleres, dos paraderos de autobuses, la terminal de autobuses foráneos y la terminal de lo que será el corredor cero emisiones, es decir la línea de trolebuses que corre por Eje Central, pero ahora modernizada. También hay un salón de fiestas del Sindicato de Músicos y un Soriana con otras tiendas de menor tamaño y su cafetería Toks. Hay dos estacionamientos.
Todo esto que he mencionado de esa Supermanzana se encuentra prácticamente en una sola planta, salvo los pasos peatonales y los accesos al metro y los dos paraderos de autobuses urbanos. La central de autobuses foráneos tiene algunas instalaciones en un segundo piso y el Soriana también pero no son de servicio al público. Supongo que los talleres tienen también algo en un segundo nivel, pero en general sólo se aprovecha un piso de toda la manzana, a pesar de su ubicación estratégica.
El estacionamiento de la Central de Autobuses del Sur cuesta $16.00 por hora. No sé cuánto cueste el de Soriana. Dejar el auto varias horas no permite ningún descuento, es decir, no es una alternativa estacionarse en el metro Tasqueña y tomar el metro, o próximamente el corredor Cero Emisiones.
Una transformación de esa Supermanzana consistiría en:
-Modernización de la Central de Autobuses del Sur, con operación en varios niveles.
-Construcción de un estacionamiento para los usuarios del metro, a precios que hicieran atractivo dejar allí el auto todo el día (ya sea por pago mensual, o la alternativa de un solo pago por todo el día).
-Construcción de un centro comercial que ordene el comercio informal, ofrezca cines, bancos y otros servicios.
-Recuperación de espacios para la construcción de edificios de oficinas, un hotel, una guardería, servicios públicos.
-Construcción de una bahía para ascenso y descenso de pasajeros (que existía, pero ha sido bloqueada con tiras de concreto para que los autos no se detengan allí)
-Mejorar la señalización
-Programar la construcción del distribuidor vial Miramontes-Tasqueña y el Metrobús Vaqueritos-Chapultepec.
Esta transformación de la Supermanzana permitiría hacer un uso más eficiente del espacio para beneficio de los usuarios y para la promoción de la inversión privada.

Entrenamiento para escamados

El avionazo del martes y la fuga de mercaptano el jueves de esta semana han generado algo de "psicosis" en la zona de Polanco. El tráfico está aún afectado por los peritajes en Reforma y Periférico, y ayer se sumó el desalojo de las calles aledañas a donde fue la fuga de mercaptano, un odorizante para el gas.
¿Estamos preparados para este tipo de eventos? Es curioso, pero si mal no recuerdo a los pocos días de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York hubo también alguna fuga o algo muy fuerte que generó terror.
Me parece que las acciones de protección civil tendrían que buscar la preparación de vías para recuperar la tranquilidad de los habitantes luego de algún evento que genere psicosis, y estar atentos a eventos posteriores que, aún siendo estadísticamente posibles, el contexto en el que se realizan pueden percibirse como continuación de los eventos catastróficos. ¿Qué han hecho otras ciudades al respecto? ¿Cómo acelerar la recuperación de la normalidad? Esto es algo fundamental dentro de la política pública de protección civil.

Borrador-es

La vida cultural de esta ciudad es interminable. El Distrito Federal tiene al mismo tiempo actividades de todas las artes (¿cuántas son, por cierto? porque yo no me quedo con el tema de que el cine es el "séptimo arte", antes bien las artes se vuelven interminables: música, danza, teatro, literatura, pintura, escultura, arquitectura, cine, fotografía, el cómic, la gastronomía, el masaje, además de todos los desarrollos artísticos que puedan darse con la tecnología y la integración de otras artes, como la realidad virtual y el performance).
Hay desde luego decenas de obras de teatro, de alta o baja calidad, que se presentan a diario, música callejera o música de concierto, electrónica, exposiciones, películas comerciales y artísticas, performances, etc. Esta vez quise ser parte del movimiento cultural de la ciudad, mediante la fotografía.
Este viernes, a las 19:30 horas, tendré la oportunidad de exponer en el Restorán El Sotavento, que está en Horacio y Schiller. Se trata de una exposición fotográfica en la que la única regla que me he autoimpuesto es que las imágenes sean expuestas como fueron tomadas, en color, acaso con filtros naturales mas no virtuales, sin trabajo de photoshop (al que he llamado "fotoshop" en forma genérica pues hay más de un programa, ningúno de los cuales sé utilizar siquiera).
La exposición estará hasta la primera semana de enero.

Avionazo en Las Lomas

Leo con mucha sorpresa la noticia de un triste avionazo en las Lomas. Fue una avioneta. En el momento en que redacto este artículo la información comienza a fluír y así me quiero quedar -de momento- para poder reflexionar sobre la seguridad aérea de la ciudad.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México está en medio de la ciudad como pocos en el mundo. Difícilmente en otro lugar se puede ver de esta manera una impresionante mancha urbana que no termina de sorprender hasta que uno aterriza. Otras ciudades tienen su aeropuerto dentro de la ciudad, eso no es distinto: el Aeroparque de Buenos Aires y Congonhas de Sao Paulo serían dos ejemplos ¡en los que ha habido accidentes terribles que se han desbordado a la ciudad!
La diferencia con el Aeroparque o Congonhas es que esos aeropuertos tienen sólo una actividad limitada (el de Congonhas no permite vuelos nocturnos) y nacional, mientras que el de la Ciudad de México es el principal aeropuerto y opera más allá de su capacidad algo así como 18 horas al día.
Este accidente, que por las características de la aeronave (pequeña) hace suponer que se preparaban para un aterrizaje de emergencia. Claro, la tragedia sería de consecuencias incalculables en el caso de un avión grande estrellándose en el tráfico, pero sí nos debe hacer reflexionar respecto a la aeroseguridad.
Este tipo de accidentes tenderían a favorecer un cierre del AICM en el mediano plazo, y por lo tanto la construcción de un gran aeropuerto en el Lago de Texcoco, en vez de una alternativa como Tizayuca que supone la operación simultánea con el AICM. Desde luego que en buena medida los accidentes de esta naturaleza son evitables y la seguridad de la ciudad no puede basarse sólo en eventos que no han ocurrido, pero este avionazo nos dice mucho sobre lo que hay que cambiar en la ciudad.
El AICM está saturado y los riesgos son altos. Claro, esto lo digo independientemente de los funcionarios que han fallecido en el accidente y las causas por las que haya ocurrido.


... Que en paz descansen los fallecidos y que haya paz y tranquilidad en este país.

Megablógolis está de luto

Expreso mi profundo pesar por la muerte de Juan Camilo Mouriño, las personas que lo acompañaban, las que hayan muerto en tierra y los heridos en tierra. Este blog está de luto.

La sustitución de unidades

Llevamos desde la quiebra de Ruta 100, en mayo de 1995, sustituyendo microbuses por autobuses y esto no ha sido posible. No hace mucho que el Gobierno del Distrito Federal planteó un trueque muy atractivo: alza moderada de tarifa a cambio de sustitución de unidades. Cada asociación de concesionarios (mal-llamados "rutas") podía firmar un convenio en el cual por un alza de 0.50 centavos en su tarifa debería sustituir todos sus microbuses por autobuses, o al menos por "midibuses" o "semichatos".
Ya empiezan a salir notas en las que se habla de que la sustitución de unidades se ha mantenido lenta pese a la obligación de algunas de las rutas de sustituir las unidades. No obstante, me parece que en términos generales el gobierno local ha hecho lo correcto a este respecto. Un alza mayor habría dado en teoría mayores recursos para la sustitución de unidades, pero podría haber tumbado la demanda frente a las rutas que no entraran en el convenio. De lo que se trata es dar recursos sin bajar la demanda. Por otro lado, sin el incentivo sería muy difícil la sustitución, y más aún porque la tarifa lleva años rezagada y es muy baja (aunque por las características de la ciudad, sin embargo, permite la operación, pero sin capitalización).
Las tareas que están pendientes son, sin embargo, muchas. Sólo una pequeña parte de la red (en términos de pasajeros transportados, kilómetros recorridos o rutas) se transformará en corredores confinados, como el Metrobús y el Eje Central - Cero Emisiones.
- Hace falta consolidar rutas y numerar ramales
- Determinar dónde no circularán microbuses (nunca en vías primarias)
- Sustituir todos los microbuses basados en chasis de carga por vehículos de media capacidad diseñados sobre plataformas apra pasajeros, y dejarlos única y exclusivamente para rutas montañosas de difícil acceso, y zonas de muy baja demanda con horarios prestablecidos.
- Generar mapas de ruta, por ruta y general
- Sistematizar medios de pago (colección general de las ganancias por ruta y pago por servicio y no por pasajero, medios de pago electrónico, separar la conducción del cobro, vincular rutas al metro, tren ligero, metrobús y tren suburbano, entre otras medidas).
- Establecer un plan tarifario de largo plazo que dé sustento a la capitalización del sector, a la seguridad y previsión social de quienes trabajan para el transporte de la ciudad, y permita responder de una manera más ágil a las necesidades de transporte de los capitalinos, lo cual implicará que en un par de décadas la tarifa esté muy por encima de la actual, con un servicio con estándares de calidad.
Repito, no es errónea la medida, pero el alcance debe ser mucho mayor en el largo plazo.

Eje Central - Cero emisiones

Recién se anunció de una forma más concreta la creación del primero corredor Cero-Emisiones. El nombre es más ambicioso de lo que será el proyecto, porque las cero emisiones se refieren a que los trolebuses dominarán el transporte público (pero eso no quita que se emitan gases contaminantes, CO2 sobre todo, en el punto donde se genere la electricidad) y las bicicletas ocuparán un lugar preponderante.
Sin embargo, los automóviles seguirán teniendo 4 carriles. la transformación del Eje Central será polémica. Una avenida tan importante pronto tendrá la construcción de estaciones, al centro de la misma, para los trolebuses, así como la adaptación de un carril de tránsito vecinal y tres de tránsito continuo.
¿Qué pasará con puntos conflictivos como Garibaldi y República de El Salvador? Realmente no lo tengo claro. Creo que los mariachis seguirán invadiendo la vialidad desde Bellas Artes hasta Garibaldi, y los peatones se desbordarán hacia la avenida en todo el centro. Esa es la parte más débil del proyecto.
Sin ambulantes tiene mayor viabilidad.
Lo más importante, no obstante, es que a partir de este proyecto comenzaremos a sentir cómo ahora sí nos dirigimos hacia un transporte más sustentable. Cuando sea puesto en funcionamiento la Ciudad de México habrá aportado un nuevo concepto de avenida a Latinoamérica, así como ahora nos estamos nutriendo de las experiencias de Bogotá y Curitiba.

Las vueltas de camiones de más de tres ejes

La Ciudad de México, al no tener una red de autopistas que la atraviese y al tener zonas industriales rodeadas de calles inapropiadas para sus actividades, padece un problema grave que tiene que ver con la seguridad: las vueltas de los camiones pueden generar un simple tráfico en una colonia, pero también pueden ocasionar accidentes en las avenidas. Si éstas son semaforizadas, como sea, el giro sólo ocasiona tráfico; pero si éstas no lo son, a veces el giro de un camión toma cuatro carriles para entrar en esa avenida cuando los autos vienen rápido.
Mi propuesta es simple: debemos hacer un mapa de rutas de vehículos de carga largos y buscar alternativas, adaptaciones, señalización, horarios, cambios de ruta, etc. Quien suela movilizar un tractocamión, un torton, una plataforma o algún otro vehículo de grandes dimensiones, que ayude -como dueño, supervisor o chofer- a identificar las rutas con mayor problema y que el gobierno a través de ingenieros en transporte u otros especialistas busque la forma de mejorar las vueltas y las rutas de éstos vehículos, y devuelva soluciones a cada problema.

Corredor cero emisiones

Este es mi primer comentario sobre lo que se proyecta para Eje Cental, y creo que vienen cosas interesantes no por el eje mismo, sino porque al final de esta administración todos percibiremos que las cosas han cambiado y que la Ciudad de México está en una ruta más sustentable que antes, que por fin habrá mejoras al transporte y que por fin el peatón, el ciclista y el usuario del transporte público quedan antes que el automovilista. Un buen día los automovilistas descubriremos que es mejor utilizar el transporte público. No será este sexenio, pero creo que comenzamos a dar vuelta en U en el modelo urbano.

Micro - obuses

Hay una columna en el REFORMA que lleva como título el que hoy he puesto a mi colaboración. El origen, aún cuando la columna habla más bien de la "grilla" en la capital, es la pésima operación del transporte concesionado en esta ciudad.
Este miércoles supimos de un accidente más. Dos microbuseros echaban carreras y de pronto uno perdió el control de la unidad, volcó y mató a dos personas, más una decena de heridos hasta cierto punto graves. El chofer, tranquilamente, dijo que iba a llamar al seguro y nunca volvió.
Entre las sanciones de que se habló estaba la revocación de la concesión (lógico), los delitos y las multas, pero en el REFORMA leí algo de "la suspensión temporal de 120 vehículos de la Ruta 27". No sé cuál sea el fundamento legal para ello, pero hasta donde sé, no se puede sancionar a otros por lo que una persona comete. Sin embargo, no me parece descabellado.
La concesión supone la confianza del Estado a un particular, pero la organización en rutas supone una relación entre particulares. Si la concesión se otorgara a una empresa, sería más fácil sancionar a la empresa, pero como hasta el momento la relación es entre particulares, no se puede. Por lo tanto, esta sería una razón más para desear la constitución de empresas en todas las rutas, lo cual obligaría a todas a capacitar a sus choferes y a tener códigos de funcionamiento que evitaran accidentes evitables. Y sí, me sonaría lógico que -no suspendiendo vehículos porque eso afecta a los usuarios de la ruta-, la ruta enfrentara una sanción economica cuando ocurran accidentes graves por negligencia, y mayor multa si el chofer huye (lo cual incentivaría a que el que huya no lo defienda ni su p ... m ...).

Gabriela Cuevas

Veo positivamente la consolidación de un proyecto urbano por parte de Gabriela Cuevas. Recién han aparecido mantas en su contra que no muestran ninguna espontaneidad, por el contrario, parecen ser un esfuerzo dirigido para desgastar su imagen. Se han cuestionado las mejoras a Boulevard Virreyes porque no se previeron espacios para el peatón y hay mayor riesgo. Debo reconocer que no he transitado recientemente por allí, pero es una avenida que siempre ha carecido de la necesaria preferencia para el peatón. No me parece una cosa grave.
Uno de los temas que Cuevas siempre ha defendido es el de ser muy estrictos con respecto a la densidad y el tamaño de los departamentos en Polanco. Lamentablemente había obras avanzadas que no se pudieron detener. Es claro que si bien la delegación intervene respecto al otorgamiento de los permisos, no puede ir más allá de lo que la Asamblea Legislativa haya autorizado en materia de uso de suelo y densidades. Aún así, las delegaciones son muy importantes para vigilar el estricto cumplimiento de la ley y en Miguel Hidalgo se percibe, como en la época de Arne Aus den Ruthen, un mejor cumplimiento de la normatividad en materia de construcciones y de operación de giros de alto impacto. Con Fernando Aboitiz esto se relajó, o al menos así se percibía.
La construcción de un conjunto de pasos a desnivel subterráneos en la zona de Reforma y Palmas es uno de los eventos más polémicos que enfrenta. Sin embargo, el movimiento en la zona es débil, aunque haya muchas mantas. La impresión que da es que hay cierta preocupación por la popularidad de Gabriela Cuevas y su "oposición" no se mueve por intereses propios, sino los de la Jefatura de Gobierno.
Están pendientes otros temas que ojalá y Cuevas aborde, como la instalación de parquímetros en Polanco.

Los paseos dominicales

Recién leo en el periódico EL UNIVERSAL que la Ciudad de México recibió un reconocimiento por los paseos dominicales y el programa "Muévete en bici". Se comienza a percibir un crecimiento en el uso de la bicicleta, y es muy positivo el que ya no traiga un estigma social (aunque desde luego tendremos posiciones que nos lleven a discriminar según la bici que traigas, pues las hay desde abajo de mil pesos hasta las diseñadas a la medida y con materiales ultra ligeros y resistentes de más de 50 mil).
Los espacios dominicales tienen un efecto adicional: sacar a la gente a defender las calles como suyas. Reforma es los domingos parte de la convivencia familiar. Quizá en un tiempo más calles y avenidas se incorporen a esta práctica. Tampoco puede forzarse, puesto que de nada serviría cerrar avenidas para que estén sin peatones, y menos afectar a automovilistas por mero capricho seudoecologista.
Ganar espacios para el peatón debe ser un objetivo. Contar con más ciclopistas también. Ya lo he dicho aquí. Distancias inferiores a los cinco kilómetros me resultan muy propicias para el uso de la bicicleta. Si todos tuviéramos una estación del metro en ese radio podríamos pensar en transportarnos así (yo tengo una de tren ligero a 5 y una de metro a 7), pero lamentablemente sólo los domingos podemos acceder con la bicicleta y sin facilidades para ello (no hay canaletas en las rampas, no siempre hay acceso extra-torniquetes, los pasillos de transbordo son complicados, etc.)
Comparto la posición del gobierno local y me parece merecido el reconocimiento que les ha dado en el Congreso Internacional de Transporte Sustentable por la Organización Mundial de la Salud.

Más protestas en torno a la línea 12

Ahora se han desarrollado nuevas protestas en torno a la construcción de la línea 12 del metro: los vecinos de algunos pueblos se oponen a que la línea vaya por avenida Tláhuac. Este viene siendo el tercer movimiento de protesta contra la línea: el de los opositores a la estación Vía Láctea; el de los propietarios de tierras en Tláhuac, y este de los pueblos.
Esto recuerda el fenómeno Nimby (not in my backyard) donde todos estamos de acuerdo en que se hagan las obras, pero nunca cerca de nosotros. Sin embargo, el fondo de esta nueva protesta es la técnica de obra: en vez de un túnel profundo como se proyectó originalmente, ahora se tendrán columnas para una línea elevada. Claro, la línea que el jefe de gobierno promovió como "de lujo" empezó a tener costos demasiado elevados y para ahorrar costos terminó incrementando el impacto urbano y reduciendo algunas obras.
El resultado será: la estación vía láctea se canceló, lo cual ya he comentado que me resulta un error, pues habrá una distancia de 2.25 kilómetros, que para estar dentro de los tramos céntricos de la línea me parece elevada y no permite la correspondencia de una eventual línea de Metrobús sobre el Eje 1 Oriente (hasta el momento no proyectada pero sí propuesta por este alcalde legítimo de la Megablógolis). Las protestas eran mínimos, y los afectados quedaran silenciosos para siempre, so pretexto de una reducción de costos que no puede omitir estaciones estratégicas.
La obra seguirá adelante pese a las protestas y no impactará tanto a los pueblos que atraviesa, pues en sí ha sido la Avenida Tláhuac la que ha afectado al Ex Convento de Culhuacán. La avenida ya está pues, y las estaciones deben tratar de impactar lo menos posible los pueblos que están en el camino, en concreto sus zócalos, y en general a las colonias que atraviesa.
Esto que hemos visto con esta línea lo veremos siempre. Y simplemente hay que responder con sensibilidad mejorando los proyectos, no cancelándolos una vez que la decisión se haya tomado.