El bloguero de la megablógolis

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será un desblogueromegablogolizador


miércoles, 26 de diciembre de 2007

¿Y si subimos la gasolina?

Una cosa es proponer que suba la gasolina, o que se le impongan nuevos impuestos, y otra es imponerlo. Creo que la sociedad debe tener una discusión seria sobre el tema y no adjetivos estúpidos como el de "gasolinazo".
La gasolina subirá un 5% el próximo año y se habla de "gasolinazo". No obstante, esa alza no alcanza a absorber el incremento en los costos de Pemex, por el alza del petróleo y de las propias gasolinas cuando son importadas. Pero además, esa alza no compensa la aportación de los combustibles fósiles al calentamiento global. Y esa alza no está orientada a una política pública sobre el uso de las vialidades, locales y generales, ni sobre el transporte.
Es necesario que la sociedad discuta las siguientes preguntas:
1. ¿Queremos desaparecer la tenencia y sustituirla por un impuesto a la gasolina, como recién estableció Hacienda?
2. ¿Cómo habremos de internalizar los costos que implica, para el planeta y para el país, el aporte de los vehículos al calentamiento global?
3. ¿Es posible sustituir el pago en carreteras mediante un impuesto a la gasolina que se oriente a ampliar la red de vías generales de comunicación, pero que también apoye a estados y municipios para ampliar su infraestructura vial y establezca una política pública de transporte?
Estas tres pregunas son el inicio de una discusión. Sería de tontos terminar la discusión en el adjetivo "gasolinazo". La discusión es verdaderamente trascendente y no sólo un asunto de propaganda.

martes, 25 de diciembre de 2007

Pago por tramo

Siguiendo con el tema de las carreteras de cuota, y particularmente con la pérdida de tiempo en las casetas, hago una reflexión importante. Pagar por tramo nos obliga a detenernos en varias casetas. Pagar por toda la ruta nos ahorraría mucho tiempo. Por lo tanto, si bien el pago electrónico sería ideal, una alternativa me parece que es comprar una ruta completa: México-Veracruz, Puebla-Villahermosa, Morelia-Puerto Vallarta. En principio esto puede darse mediante las rutas más comerciales y una serie de talones desprendibles, cuya parte final se convierta en un comprobante fiscal. La venta de estos talones sería en tiendas de conveniencia y de autoservicio. El resultado sería que en vez de que un vehículo sea atendido en una caseta en tiempos que van de los 7 a los 15 segundos, en promedio, esta cifra se reduciría a entre 5 y 10 segundos, lo que incrementa la velocidad para pasar las casetas. No es la mejor solución, pero puede ser una solución bastante aceptada, dado que uno quiere tener certeza de lo que está recibiendo (cosa que no ocurriría mediante una tarjeta de débito por ruta, que también es una alternativa, de la que hablaré enseguida).
Una tarjeta de débito por ruta permitiría que las rutas elegidas se convirtieran en las más inverosímiles, y de las cuales un talonario no podría funcionar (Ensenada-Tijuana-Hermosillo-Guadalajara-Monterrey-Veracruz-Oaxaca-Acapulco). El único problema serían las desviaciones (si al llegar a uno de mis destinos decido cambiar temporalmente de ruta), pero se resolvería con la propia información que el usuario traiga en la tarjeta y que se le mostrara en pantalla, o bien, mirando la adquisición de la tarjeta como la adquisición de efectivo: "deme una tarjeta para México-Veracruz" supondría que se le cargan los $427 pesos que cuesta la ruta y si uno se desvía se descarga el débito hasta que éste se acabe, y la pantalla va mostrando el saldo y hasta la información de que para llegar al destino del usuario esa tarjeta requerirá tanto dinero más.
Yo lo que quiero enfatizar es lo que he dicho en los últimos tres días. Las casetas no están funcionando bien, porque no es posible que una autopista ahorre tiempo con respecto al tramo libre, para acabar perdiéndolo en una plaza de cobro. Hay muchos esquemas que se pueden y se deben adoptar, para que las casetas mejoren. Hoy son una porquería, y me recuerdan cuando en mi infancia uno debía pasar horas detrás de un camión a 30 kms/hora porque las curvas no permitían un rebase. Otra vez, nuestras carreteras están mal.

lunes, 24 de diciembre de 2007

IAVE

La tarjeta IAVE no sirve. Es una auténtica porquería. Yo invitaría a todos los que lean esto a no adquirirla hasta que no cambien el esquema. Hay que pagar por la tarjeta algo así como 150 pesos, me parece aceptable, pero eso implica una tarjeta que debe pegarse en el parabrisas, y si uno quiere la tarjeta móvil (para usarla en uno o más vehículos) entonces debe adquirir la de 400 pesos.
Pero las filas son casi iguales con IAVE o sin IAVE. En los momentos de filas de un kilómetro, por ejemplo, para llegar a los accesos IAVE la espera es de 25 minutos contra 30 minutos de los que pagan en efectivo.
Hay un descuento, pero ese descuento implica recorrer el país de punta a punta para que empiece a valer la pena, porque es tan pequeño que no alcanza a pagar el costo de la tarjeta.
Todos hemos visto usuarios peleándose con los sensores para poder pasar con tarjeta IAVE. Y ya hasta hay un letrero que dice "Tarjeta IAVE inválida paga efectivo".
En cambio, en otros países los vehículos a penas si bajan la velocidad para pasar una caseta. En conclusión. Es necesario modificar la tecnología y favorecer el acceso rápido para que sólo enfrenten colas quienes paguen en efectivo. Eso provocaría que en unos cuantos meses la gran mayoría de usuarios migrara hacia el pago electrónico. ¿Es correcto pagar 150 pesos por una tarjeta con chip? Creo que si el sistema fuera más sencillo podría haber sistemas de crédito y débito, que se pagaran solos y que incentivaran el uso del pago electrónico.
¿Cuánto puede estar recibiendo de efectivo una caseta saturada con 10 líneas de cobro en operación, 80 pesos de cobro mínimo, y 5 vehículos por minuto? En las casetas de Tepozotlán, Cuernavaca, Chalco y Ecatepec, se manejan millones de pesos diario. Si el pago dominante fuera el electrónico, el manejo de efectivo se derrumbaría y el costo de ese manejo también. Pero seguimos necios con una tecnología obsoleta.

domingo, 23 de diciembre de 2007

Las casetas

¿Qué vamos a hacer con las casetas? De momento sólo les dejo la reflexión. Vengo llegando de Veracruz. Salí a las 2 y entré en la ciudad a las 9, sin haber comido. Hubo un pequeño contratiempo que tomó 40 minutos solucionar, así que hice poco más de 6 horas de Veracruz a México, cuando el tiempo esperado es de 4:30 horas. El gran problema fueron las casetas. ¿Tiene lógica que perdamos el tiempo ganado en una autopista por las filas interminables de las casetas? ¿filas de 30 minutos? Algo está fallando. Y no tengo la menor duda:
1. La tecnología no es la más adecuada
2. El sistema de cobro por tramo no es el más adecuado
3. El tamaño de las plazas de cobro está rebasado
4. La tarjeta IAVE no está funcionando

sábado, 22 de diciembre de 2007

Partidos políticos y transparencia

Una buena forma de evitar que los partidos políticos, nuevos o viejos, chicos o grandes, desvíen los recursos es transparentar sus finanzas y sus documentos. Son entidades de interés público y si yo quiero saber en qué gastó sus recursos el candidato del partido X a la diputación 52 en el 2030, debería poder consultar sus estados de cuenta y la relación de facturas y cheques, lo que permitiría que, si alguien sabe de un gasto efectuado pero no presentado, entonces se pueda exhibir. A los partidos complicaría sobremanera la administración, pero para la sociedad sería una garantía que hace falta.

miércoles, 19 de diciembre de 2007

Que esperar de los partidos locales

Lo que deberia ocurrir respecto a los partidos políticos locales creo que no es lo que ocurrirá. Lo que debería ocurrir es que estos nuevos partidos no sólo se apropiaran de un nicho de mercado electoral, sino que a partir de ese nicho refrescaran la política.
Lo que ocurrirá es muy distinto. Más de un partido local intentará sobrevivir coaligándose con partidos más grandes, tratará de generar empleo generoso para los allegados a la cúpula y servirá como un operador de intereses distintos a los de sus ideales.
La política partidista está verdaderamente mal. El único incentivo para militar en un partido es la posibilidad de obtener trabajo o un puesto de elección. Los partidos ya no están funcionando como vehículo de los idealistas. Los idealistas siguen en cada uno de los partidos, pero éstos ya no se mueven a través de ideales, sino de intereses. Lo que sería entonces conveniente es que los nuevos partidos refrescaran y motivaran a la sociedad a participar en torno de un ideal. Si eso logra, cualquiera de los nuevos partidos, valdrá la pena pornerle atención.
Mientras tanto, me parece que hay que promover el que la gente milite en los partidos, en cualquiera, pero que milite, que dé ideas, que motive a los buenos candidatos, que cuestione a los malos. Que sean la caja de resonancia de los ideales.

martes, 18 de diciembre de 2007

Para qué partidos locales

Soy enemigo de seguir creando partidos políticos nacionales que cada tres años se registran y al poco rato pierden su registro o simplemente se mantienen coaligados para no perderlo.
No obstante, no tengo tan mala opinión de los partidos políticos locales, porque creo en la subsidiariedad. Las cosas, mientras más locales, mejor. Y si los partidos políticos locales tuvieran posibilidad de presentar candidatos a puestos federales legislativos, sería mucho mejor.
El punto es que los partidos políticos nacionales pequeños no están representando a nadie, sus votos son fruto de otras organizaciones y no del carisma o de la penetración que logren en el electorado por sus buenas ideas. En cambio, a nivel local pueden lograr mayor penetración a partir de las problemáticas locales o regionales.
No estoy planteando, de mi parte, formar o participar en la formación de un partido local. Pero si se concreta la posibilidad de que haya partidos locales en el Distrito Federal creo que éstos ayudarán no sólo a una mejor representación de la ciudadanía, sino a sacar a la ciudadanía de sus casas y sea más participativa.
Se corre siempre el riesgo de que los partidos sirvan de ordeña de recursos, como hizo la malnacida familia de Gustavo Rioja cuando se robaron decenas de millones de pesos de subsidio a partir de su esfuerzo rateril llamado Partido de la Suciedad Nacionalista. Pero con un enfoque local, las oportunidades de concretar este tipo de robos es mucho menor porque están muy de cerca de sus representados.
El enforque local permitiría por ejemplo crear partidos de usuarios del transporte público, de regiones productoras de algún cultivo, de obreros, de vecinos, de cuestiones con un enfoque muy aterrizado.

lunes, 17 de diciembre de 2007

Mahoma a la montaña, o la montaña a Mahoma

Quién debe ir a dónde, los partidos a los ciudadanos o los ciudadanos a los partidos. En términos de búsqueda de las personas entiendo perfectamente que son los partidos quienes deben acercarse a los ciudadanos, pero en términos de pensamiento, no estoy tan seguro. Esto los puede llevar a una demagogia que nos los haga nada estables, sino más bien acomodaticios.
Creo que la ideología de los partidos debe mantenerse muy rígida, que su programa de acción política debe ser más flexible, y que el acercamiento a la sociedad sea más en términos de promoción de la ideología, que un acercamiento a lo que la gente piensa, porque la gente en lo individual no suele desarrollar una filosofía política a no ser que se lo proponga, como de hecho ocurre con quienes militan en un partido.
Por lo tanto, pensar en partidos más cercanos a la sociedad significa para mí, partidos con ideologías sólidas, estables, pero un programa de acción política que se adapte a las circunstancias, y sobre todo una movilización para difundir su pensamiento político y así acercarse a la sociedad a través de su pensamiento político.
Hay que romper con la demagogia que está dominando a los partidos: ninguno quiere ser estigmatizado por ponerse en contra del aborto, a favor de las privatizaciones, a favor del populismo, etc., pero en la práctica todos van acomodándose en un centro nada definido en el que se adopta lo "políticamente correcto". Eso no funciona.
Seguiremos en el tema.

domingo, 16 de diciembre de 2007

Adaptar el pensamiento

Los partidos asumen posturas ideológicas en teoría inamovibles, en la práctica más flexibles que la plastilina. Las posturas de los partidos a menudo no tienen nada que ver con sus principios ideológicos. Sin embargo, esas posturas ideológicas se vuelven los referentes que sirven al inicio de una negociación.
Si los partidos pueden ser tan flexibles, por qué no las personas. ¿Privatizar Pemex? No sé si en el PRI o en el PRD haya quienes estén a favor de privatizar Pemex, pero en el PAN no hay un consenso. ¿Aprobar el IVA en alimentos y medicinas? tampoco hay posiciones únicas al interior de los partidos. ¿Subsidiar el transporte? ¿Reciclar el suelo?
A la hora que aterrizamos las ideas nos vemos en un conjunto multicolor en donde ninguna organización tiene posiciones únicas.
Militar en un partido es adaptar el pensamiento personal en un entorno de tolerancia con las ideas de otros. Uno decide militar en un partido sin estar completamente a favor de su plataforma o de sus principios ideológicos.
Yo, en lo personal, me declaro más simpatizante de la socialdemocracia que de la democracia cristiana, y sin embargo milito en el PAN. La razón es que el PRI es, para mí, un partido incongruente entre su pensamiento y su práctica. Lo que decía yo al inicio de esta colaboración se da en un modo extremo. Los planteamientos ideológicos del PRI serían los más cercanos a la socialdemocracia pero la práctica hace que el Revolucionario Institucional sea el menos institucional de los partidos, es completamente diferente el PRI de Nuevo León frente al PRI de Oaxaca, son personas que lo dirigen en un estado durante seis años y lo reinventan. El PRD es un partido estatista, que a mi juicio dista mucho de ser de izquierda. Los partidos pequeños o son personalistas (Convergencia es dantista, antes que socialdemócrata; el Verde es muchas cosas antes que ecologista; Nueva Alianza es elbista, antes que ¿qué? y Alternativa Sexualdemócrata, es primero un partido de minorías sexuales, antes que un partido con un pensamiento socialdemócrata).
En este sentido, para mí el PAN es el partido más congruente con sus principios ideológicos y su práctica. No obstante, comienza a alejarse, y eso me molesta. De cualquier manera, dentro de mi pensamiento socialdemócrata, creo conveniente ser tolerante de mis diferencias con la práctica de mi partido, y por eso estoy allí. Y creo que por eso cada quien debería buscar militar en algún partido y que los partidos deberían promover la afiliación en forma conjunta (todos los partidos diciendo "ven, acércate a nosotros").

viernes, 14 de diciembre de 2007

Nuevos partidos locales

Los partidos deberían ser el vehículo mediante el cual la sociedad accediera al gobierno, es decir, deberían ser verdaderos órganos de representación social y no sólo instrumentos electorales.
Ahora encontramos que se abre la posibilidad de que el Distrito Federal cuente con partidos políticos locales. ¿Son una nueva oportunidad para que la ciudadanía acceda al gobierno a través de más partidos?
Realmente es una pregunta que me hago y que estaré respondiendo en los próximos días.

jueves, 13 de diciembre de 2007

Ciudad de izquierda

Recuerdo haber leído el libro de Rudolph Giuliani, Liderazgo, en el que hace referencia a que la primera vez que buscó ser alcalde de Nueva York todo el mundo le cuestionó que lo hiciera por el Partido Republicano en una ciudad dominada por los demócratas.
Esto nos dice, que no porque un partido gobierne casi permanentemente una ciudad, municipio o estado, siempre lo habrá de gobernar, puesto que una tendencia (de "izquierda" en el caso de Nueva York) se agota y pueden venir tiempos distintos. El triunfo de Giuliani fue ideológico, en realidad. El partido conservador ganó en una ciudad liberal y cosmopolita. ¿Qué tendría que ocurrir en el Distrito Federal?
A 10 años de distancia de que el PRD gobierna esta ciudad parece que todos piensan que el Distrito Federal es perredista. En efecto, el voto duro del PRD es muy superior al de sus rivales, pero puede darse un escenario, en 5, 11, 17, 23, etc. años en que el PRD termine no gobernando. Pero más que nada, creo que debe haber un trabajo de concientización que cuaje.
Los partidos de oposición al PRD son contestatarios hoy día. En el DF no existe la oposición real. La oposición dice que no a lo que el Jefe de Gobierno diga. Así sea lo más racional que se le ocurra.
Con esta lógica, seguiremos viendo una ciudad, no de izquierda, sino una ciudad que por inercia sigue gobernada por un partido que se dice de izquierda ... eso no garantiza que lo sea, lo que garantiza es que sin una estrategia, sus rivales seguirán haciendo el ridículo.

martes, 11 de diciembre de 2007

Necesaria toma de distancia

El día de ayer supe que alguien ha utilizado mi nombre para tratar de convencer personas para apoyar la formación de un nuevo partido, supuestamente de corte "humanista". Es de mi interés dejar en claro que yo no estoy apoyando la formación de ningún nuevo partido, no apoyo la creación del Movimiento Participación Solidaria, del Partido Humanista, ni de ninguna otra organización partidista. Es también de mi interés dejar en claro que sigo militando en el Partido Acción Nacional y que si en algún momento decido buscar una candidatura a diputado, jefe de gobierno o cualquier otro puesto de elección popular, lo haría por Acción Nacional y bajo sus reglas. Desacredito a cualquier persona que diga que yo estoy apoyando la formación del partido esquirol del PAN.
Atentamente
Roberto Remes Tello de Meneses

lunes, 10 de diciembre de 2007

Más sobre el Viaducto - Acueducto La Piedad

Esto lo escribí desde Monterrey y lo intenté subir al blog de DIARIO DE LA CIUDAD del REFORMA, pero no lo publicaron, así que lo subo en esta ocasión:

De visitante en Monterrey he tenido la oportunidad de caminar y disfrutar el paseo de Santa Lucía. El esfuerzo presupuestal ha sido muy importante, pero el resultado ha valido la pena. Miles de regiomontanos se lanzan a diario a caminar en el parque Fundidora, el parque lineal y el Centro Histórico.
Ya el esfuerzo de crear el parque Fundidora en los terrenos de la antigua Fundidora Monterrey, hace unos años, fue excelente. Alrededor del parque teníamos actividades deportivas, exposiciones y conciertos. Pero hoy tenemos el mayor parque lineal del país, a través de un canal construido exprofeso, pero aprovechando un canal ya existente. El resultado es un paseo que transforma el paisaje urbano, que es un homenaje al peatón, y que permite que una ciudad asociada a la cultura industrial y al automóvil, tenga el mayor monumento a la persona humana.
De pronto recobro una idea que llevo meditando varios años: ¿Qué hacer con el Viaducto Piedad y el Viaducto Miguel Alemán? Una avenida que atraviesa de Oriente a Poniente la ciudad, pero con carriles angostos, zonas depauperadas, centros deportivos y comerciales desvinculados del entorno urbano, y que fue sin duda la primera vialidad en quedar plenamente saturada. Alguna vez planteé esto: destruir todos los puentes y hacer una avenida con carriles reversibles, con semáforos, y de hasta 16 carriles de ancho.
Hoy propongo otra alternativa. Construir otro viaducto debajo de este, con hasta cinco carriles amplios por sentido, crear un gran drenaje pluvial que conduzca a una planta de potabilización y un reservorio de agua potable así como un vaso regulador subterráneo. En la parte superficial, el viaducto actual podría convertirse en un gran paseo, desde Insugentes hasta la Ciudad Deportiva. en un tramo de poco más de 8 kilómetros, que implique la recuperación del Río de la Piedad.
El resultado de una obra como la del Paseo Santa Lucía será espectacular en Monterrey, que se queda ahora con muchos espacios dedicados no sólo al esparcimiento sino también a la cultura. Exposiciones itinerantes, escenarios, arte popular, etc. En el caso de la Ciudad de México el resultado sería muy similar. Además se empezaría la recuperación de la zona oriente, se mejoraría el acceso desde el Aeropuerto y se fomentarían inversiones millonarias en todo el corredor, recuperando las colonias que están al oriente del Eje 1 Poniente Cuauhtémoc.
El Paseo de la Piedad retomaría una idea ya planteada por otros, entre ellos el Arquitecto Jorge Legorreta, de recuperar el Canal de La Viga. Quizá en el largo plazo nos podríamos encontrar con la recuperación de los ríos y canales que alguna vez tuvo la ciudad, y hacer de nuestra principal debilidad (la destrucción de la naturaleza y los espacios amigables) nuestra riqueza (su recuperación).

domingo, 9 de diciembre de 2007

¿El Cerro de la Silla reflejado en un lago?


No, en realidad está reflejado en el canal de Santa Lucía. ¿Podríamos volver a ver -bueno, creo que nadie vivo lo vio- el Popocatépetl reflejado en el Lago de Tenochtitlan? Hoy día se puede ver así en algún punto de los humedales de Chalco. Yo aspiraría, e insisto con lo que planteé la semana pasada, a ver muchas imágenes bellas de esta ciudad reflejadas en cuerpos de agua, y que poco a poco recobremos el sentido hidráulico de la cuenca. Mientras tanto, comparto esta foto.

sábado, 8 de diciembre de 2007

10 años de gobierno perredista

El 4 de diciembre comenté respecto al gobierno de Marcelo Ebrard y decía que el saldo ha sido positivo.
En cambio ¿cuál es el saldo de 10 años de gobierno perredista en la ciudad? Yo creo que ha sido negativo. Creo que la ciudad ha sido rehén de 5 personas, de las cuales 4 han demostrado tener prioridades distintas a la ciudad.
1997-1999 Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano. En casi dos años, la ciudad fue víctima de su indecisión, de que "bue, bue, no tengo información" como empezaron a mofarse algunos imitadores. Cárdenas estuvo más interesado en su tercera campaña a la Presidencia que en la ciudad y ya no quiso hacer inversiones arriesgadas, era muy poco tiempo para cuajar grandes proyectos.
1999-2000 Rosario Robles. Los 14 meses que estuvo Rosario Robles al frente de la ciudad fueron mejores que los 22 de Cárdenas. Tomó decisiones, pero tampoco tuvo tiempo de hacer grandes obras.
2000-2005 Andrés López. Casi 5 años estuvo al frente de la ciudad y como si no hubiera pasado por ella. La ciudad careció de proyecto. Fue improvisando las grandes obras y sin que lo hubiera pensado antes de iniciar su gobierno, un mal día nos anunció el segundo piso en Periférico y Viaducto, y nos cumplió el primero de los dos. Luego decidió hacer el Eje 5 Poniente, luego la primera línea de BRT sobre Insurgentes. Al final terminamos con mucho más tráfico, con muchos puentes construidos en su gestión, seguro que nadie había construido tanta vialidad, pero sin un plan articulado que redujera los congestionamientos. Al contrario, la paradoja Pigou-Knight-Downs se demostró en la Avenida de los Poetas: una gran obra puede causar más tráfico que el que soluciona. La ciudad parecía campo minado y fue víctima de una estrategia de chantajes de un loco que no merecía llegar hasta donde llegó. El desafuero debió ser algo adjetivo, pero él lo aprovechó, sabiendo de la violación a un amparo, para mostrar su popularidad. Al final, la ciudad fue lo que menos importó.
2005-2006. Alejandro Encinas comenzó imponiendo su propio estilo y mostrándose ajeno a su predecesor. De pronto los acuerdos fluyeron, con Vicente Fox, con Enrique Peña. Todo iba bien, hasta que Encinas pasó de la institucionalidad a la campaña, poco a poco empezó a apoyar a su jefe, hasta que luego de la elección, se olvidó que era Jefe de Gobierno y apoyó en todo lo que pudo al plantón bastardo.
2006-2007. Marcelo Ebrard, a pesar de que aspira a la Presidencia, ha sido institucional y mientras siga así, no dejaré de elogiarlo. Ahora sí se percibe que hay proyecto, aunque no deja de haber improvisaciones. Pero creo que en su equipo hay gente muy profesional, y no sólo eso, gente que por su edad o su condición política, tiene retos y se esfuerza por demostrar que las cosas se hacen bien.

viernes, 7 de diciembre de 2007

El bolerito que no ve el futbol

Escribo este comentario descalzo. Me están boleando los zapatos a un metro.

Llegó el bolero (la recepcionista siempre dice "el bolerito") y como siempre le pregunté cómo estaba y qué había de nuevo. Me dijo que nada.

-¿No vio los partidos de ayer?
-No, no tengo televisión.
-Pues se hubiera ido a bolear a una cantina
-Pues sí, verdad, pero no puedo bolear en la calle.
-¿Por qué?
-Porque no estoy afiliado al sindicato de boleadores
-¿Y cuánto cuesta la afiliación?
-Creo 20 pesos, pero hay que ir como a dos juntas a la semana, así que pierdo más dinero si voy. Mejor me quedo a bolear aquí en el edificio.
-¿Y qué pasa si bolea en la calle? ¿Pamba?
-Híjole, me llevan al bote.
-Pues es ilegal.
-Pues sí, pero así es

Ya no le leí el artículo 5 de la Constitución. Sólo recordé que una amiga catalana me decía que lo que más le impresionó de la ciudad de México es que todo el mundo trae los zapatos superbien boleados. Nunca se me hubiera ocurrido. Ya están los míos. Son 15 pesos.

jueves, 6 de diciembre de 2007

Zona Rosa

La Zona Rosa está hecha un caos. Desde hace como dos meses están cambiando el drenaje pero las obras van excesivamente lentas y donde ya han tapado quedó una montañita de tierra por donde nadie quiere pasar. Coladeras destapadas son la regla. Las tapadas son la excepción. Y bueno, el barrio gay está todavía más deteriorado.
-How is Mexico City?
-Too poor! In the main turistic neighborhood there were holes everywhere!
¿Quién será el inepto? ¿El Secretario de Obras de la ciudad? ¿O el delegado? ¿O ambos?
En la Megablógolis esto no pasará. Las obras tendrán que hacerse lo más rápido posible y con la mejor calidad.

martes, 4 de diciembre de 2007

La agenda, el PAN y Ebrard

La pista de patinaje del Zócalo me recuerda más el Jogo Bonito de Brasil que el populismo de Andrés López. Para algunos es una política populista. Para Marcelo Ebrard es una muestra de que se tiene una política pública en materia de recreación. Creo que si bien no alcanza a ser una política pública todavía, sino tres tiros con muy buena puntería (las playas, la fórmula 1 en Reforma y ahora la pista de hielo), es un muy buen paso para tenerla.
Pero más que eso, yo veo que, como en los peores partidos de la Selección Mexicana frente a la de Brasil, Marcelo está dominando el balón, pasándola por entre las piernas de los defensas mexicanos, burlándose de ellos, y anotando un gol tras otro.
¿Tiene Marcelo algún opositor que se le ponga enfrente? No. Esa es la verdad. Los temas los hemos visto a lo largo del año subir a la agenda: aborto, playas, Torre Bicentenario, paseos dominicales, los funcionarios en bicicleta, línea 12 del metro, seguro de desempleo, pista de hielo, reestructuración de la deuda, retiro de ambulantes del centro, etc.
Quien se le ha querido oponer, con la salvedad de la Torre Ataúd, ha salido perdiendo. Aborto: el PAN recolectó firmas para pedir un referendum y las firmas llegaron cuando la iniciativa estaba dictaminada; Hacienda se vio reticente a dar su aval para la reestructuración de la deuda cuando era evidente la ganancia para la ciudad; con el seguro de desempleo el único que salió a enfrentarse, Javier Lozano Alarcón, dijo que ya existía este seguro cuando todos sabemos que no es así; y por último, en un esfuerzo estéril por regular las marchas, el PAN se dedicó a recolectar firmas en pro de una iniciativa ciudadana, que pudo haberse presentado sin mayor firma que la del diputado panista que la expusiera ante el pleno, y mientras tanto el PAN sólo se ha visto en medios con la recolección de firmas, y ha perdido cuatro meses valiosísismos para hacer agenda.
El resultado es un Marcelo Ebrard fortalecido, el opositor más cercano, el PAN, con la brújula perdida, y una agenda que sigue siendo como dominar el balón frente a un discapacitado. Marcelo Ebrard gana ... y mi partido cada vez peor. Sin rumbo.

domingo, 2 de diciembre de 2007

El proyecto hidráulico del Viaducto - Acueducto

El viernes hablaba del proyecto del Viaducto - Acueducto, pero no mencioné que este proyecto también puede poner fin a las inundaciones periódicas de las colonias del oriente de la ciudad, como Ejército de Oriente, y del Poniente, como en la zona de San Antonio, mediante una conexión con la sección subterránea del Río de la Piedad.
Además, el río subterráneo puede conducir a un gran reservorio de agua y a una planta de tratamiento y hasta de potabilización que permita un mejor aprovechamiento del agua de lluvia.
Quiero insistir. El Viaducto - Acueducto da para mucho.

viernes, 30 de noviembre de 2007

Viaducto - Acueducto de la Piedad

Bien. La propuesta que hago ahora respecto al Viaducto, me parece bastante viable: hundir el ducto que lleva el río, o lo que queda de él; hundir la vialidad para crear una vía libre de unos 5 carriles por sentido, pero subterránea, y construir un parque lineal, con un río en medio, desde Insurgentes hasta el Velódromo, en un tramo de unos 8 kilómetros. ¿Cuánto costaría? Mis estimaciones elementales me dicen que unos 10 mil millones de pesos, más o menos lo que costó el segundo piso, pero quizá pueda elevarse un 50%.
Mi base de cálculo es la siguiente: Para hacer 10 carriles subterráneos necesitamos un túnel de casi 30 metros de ancho y 6 metros de altura. Eso implica sacar 1.5 millones de metros cúbicos de tierra, en 250,000 viajes, e identificar el destino de los mismos. Tomando como referencia el costo de construcción de una línea del metro (50-70 millones de dólares por kilómetro) y considerando que de ese costo un 50% corresponde a obra civil, consideramos que un cajón de la misma altura pero unos 7 metros de ancho, cuesta 30 millones de dólares el kilómetro. Un cajón 4 veces más ancho, costaría 120 millones de dólares, sin embargo, sólo se construirán las paredes una vez, lo que nos haría ubicar el precio por debajo de los 100 millones de dólares, digamos 90. En 8 kilómetros esto nos da 720 millones de dólares, en lo que se refiere a la vialidad confinada. A esto hay que añadir el costo de sumergir el río, así como la obra hidráulica que implica. Asimismo, crear un río artificial tiene un costo también elevado, así que esto nos da una estimación de alrededor de 1000 millones de dólares, en un primer acercamiento.
Esta propuesta lograría en términos de Vialidad, lo siguiente:
1. En el mismo tramo de 8 kilómetros puede hacerse una hora hoy día, pero con cinco carriles anchos por sentido ganaríamos mucha velocidad, haciendo quizá menos de 15 minutos y finalmente unos 20 minutos cuando el sistema empiece a saturarse. Esto supone que la incorporación y desincorporación se hace en circulación continua, y no cediendo el paso como es hoy día.
2. Se articularían, sin semáforos, las salidas de Puebla, Toluca, Pachuca, Cuernavaca y Querétaro, mediante algunas obras adicionales (circulación confinada en Constituyentes, como ya se proyecta; algunos puentes en Churubusco y una vialidad liga del Circuito Interior hacia Insurgentes Norte)
3. Se podría construir una vialidad de cuota de Viaducto e Insurgentes hacia el Toreo. Asimismo, el Viaducto podría desembocar hacia el sur en el Segundo Piso de Río Becerra, mediante una vialidad adicional.
4. El proyecto implicaría la construcción de los distribuidores Viaducto Zaragoza, y Viaducto Periférico, con lo que se solucionarían dos nudos importantes en la ciudad.
En materia de transporte el beneficio puede ser
1. Añadir una nueva modalidad de transporte, que sería algún sistema acuático ágil que conectara el oriente con el poniente.
2. Fomentaría el uso seguro de la bicicleta
3. Propiciaría la recuperación de espacios peatonales
En materia de suelo y planeación urbana
1. Valorizaría zonas depauperadas como las colonias Buenos Aires, Asturias, Doctores, Chabacano, etc., en las que sería deseable determinar una política específica de uso de suelo, que en algunos casos redensifique, en otros se creen nuevas áreas verdes, en otras se permita la instalación de servicios, principalmente restaurantes, y eventualmente hasta hoteles.
2. El impacto puede ser tan elevado que este proyecto sea la punta de lanza para la recuperación del oriente de la ciudad, de tal suerte que a partir de este proyecto se visualicen otros que ayuden a mejorar el entorno urbano en el oriente de la ciudad.
3. Pondría al ser humano como eje de las políticas públicas.
4. Cambiaría la fisonomía de áreas sumamente deterioradas.
En materia económica:
1. El proyecto permitiría crear miles de empleos temporales durante la construcción, pero lo más importante también miles de empleos permanentes por medio de ampliar la actividad económica hacia el oriente con los servicios que se instalen en torno al parque lineal.
2 El proyecto podría pagarse solo, mediante la compra de reservas territoriales y su valorización, así como por la derrama económica que genere para la ciudad, incluyendo la posible construcción de hoteles, franquicias internacionales de restaurantes, edificios de oficinas, entre otros.
Yo no tengo la menor duda de que este proyecto es un ganar-ganar. Para algunos suene como una idea loca más del autor de la megablógolis. Para mí es el proyecto que puede revolucionar la vida en la ciudad. Apóyenme, porque lo voy a empujar.

jueves, 29 de noviembre de 2007

Viaducto superficial

La idea en 2002 era más o menos la siguiente. Viaducto tiene un derecho de vía de entre 40 y 50 metros de ancho, lo que permite tener fácilmente una decena de carriles viales. De hecho en casi todos los tramos se tienen 6 carriles centrales y 4 laterales. Hay un lugar en donde la lateral desaparece, a la altura del Panteón Francés, y ese es el punto más angosto del Viaducto, aún así es superior a los 35 metros.
Los carriles centrales son sumamente angostos, y sería difícil tener circulando a más de 50 kms/hora a tres camionetas a la misma altura en los tres carriles. Además, la vialidad en algunos tramos tiene una altura muy baja y tiro por viaje tenemos noticias de un vehículo atorado, con anécdotas bastante pintorescas como el anuncio del Jetta, en el que están tratando de sacar del puente un trailer y la voz en off dice "todo el mundo tiene un Jetta, al menos en la cabeza"; o fugas de animales que iban en un camión que se quedó atorado.
Pero bueno, decía que la propuesta que yo hacía en el año 2002 era destruir el Viaducto, tal como hoy está, y dejar una vialidad a nivel con unos 12 carriles, más anchos que los actuales, reversibles, con semáforos, y puentes sólo para cruzar Tlalpan y obstáculos similares.
Quiero insistir en lo que he mencionado esta semana. Viaducto está mal, está saturada, es insegura ... pero su derecho de vía es muy grande. La ciudad debe hacer algo con ese derecho de vía, y no necesariamente un segundo piso como proponía Andrés López.
Una vialidad como la que menciono podría desahogar rápidamente el tráfico oriente-poniente y mejorar el entorno urbano. Sin embargo, no es esa la idea que tengo en la cabeza cinco años después.
Insisto una y otra vez: debemos aprovechar el derecho de vía del Viaducto y remodelar esta avenida. Me opongo al segundo piso y propongo buscar otras alternativas. La de hacer una vialidad a nivel, que implica hundir el ducto donde corre el Río de la Piedad, lo cual no es complicado, podría ser una solución económicamente viable y urbanamente buena. Sin embargo tengo una opción mejor y mañana la propondré en este espacio.

miércoles, 28 de noviembre de 2007

Nota del 10 de abril de 2002 en REFORMA

Continuando con el comentario de ayer, cito esta nota en la que participé. Fue publicada por el periódico REFORMA.

Persiste rechazo del PAN

Por Carolina Pavón
(10-Abr-2002).-
La dirigencia del PAN en el Distrito Federal pidió al Gobierno capitalino revalorar la obra de los segundos pisos en Viaducto y Periférico, y explorar otras alternativas que signifiquen soluciones inmediatas al problema de tránsito en la Ciudad de México.
Acompañado del líder panista capitalino, José Luis Luege, y del diputado federal Héctor González Reza, integrante de la Comisión del DF en la Cámara de Diputados, el especialista Roberto Remes aseguró que la obra en 15 años será obsoleta.
Cuestionó el hecho de que se pretenda instalar una estructura nueva y pesada sobre el Viaducto, vialidad que cuenta en algunos de sus tramos con 50 años. Además, las columnas para sostener el nuevo nivel descansarían en banquetas de apenas 30 centímetros.
En realidad, indicó, desaparecería un carril del Viaducto, sólo quedarían. "No tendría sentido la inversión millonaria si en la práctica se reduce la vialidad".
El también asesor del PAN-DF planteó la posibilidad de hundir el Río de la Piedad o desviar su cauce, para que se aprovechar todo el ancho de la vía.

martes, 27 de noviembre de 2007

Viaducto, no es ducto ni es río

¿Qué hacer con el Viaducto? Esta es una reflexión que he tenido durante varios años y creo haber llegado a la conclusión. Mientras la describo, que será mañana, invito a todos a la reflexión ¿qué hacer con Viaducto? ¿A poco nos debemos quedar con una avenida tan fea, difícil de manejar, insuficiente, insegura, etc.?

lunes, 26 de noviembre de 2007

Los ríos de la ciudad

Como sabemos, esta ciudad ha perdido sus ríos. En la parte alta de los Dinamos todavía encontramos un río vivo, en el Desierto de los Leones subsisten algunos arroyos que son entubados no sólo río abajo sino también cerca del manantial, so pretexto de evitar que se contaminen en el camino. En Milpa Alta y Tlalpan existen otros manantiales y arroyos, y tenemos desde luego el manantial de fuentes brotantes.
El río de la Piedad está entubado, el río Becerra, entubado, el Consulado, entubado, el Churubusco, entubado, el Mixcoac, entubado; el río de los Remedios es también llamado el río de los re-miados y lo están entubando. Todos los cuerpos de agua de esta ciudad terminan contaminándose antes de llegar a la zona urbana.
¿No podemos pensar en recuperarlos? Yo no sé si puedan volver a ser ríos de agua limpia y mantenerse en forma natural. Hay descargas de aguas negras por todas las barrancas. Sin embargo, me parece que la idea de recuperar el agua corriendo de un punto más alto a uno más bajo sí es posible de retomar.
Ya ha habido propuestas en este sentido. Jorge Legorreta habló de recuperar el Canal de la Viga y que éste llegara a un lado de la Suprema Corte de Justicia y del Palacio Nacional. Yo creo que este es uno de los proyectos que la ciudad podría plantearse, pero sin duda debemos recuperar espacios con agua en distintos puntos de la metrópoli. Seguiré sobre el tema los próximos días.

jueves, 22 de noviembre de 2007

60 hectáreas de Los Pinos a Chapultepec

Ahora se destacan en los medios unas notas que refieren el anuncio de Marcelo Ebrard, de que solicitará al Gobierno Federal la devolución de unas 60 hectáreas de Los Pinos que presuntamente pertenecen al Bosque de Chapultepec. Sin prejuzgar el asunto, no entiendo por qué luchar por estas hectáreas si finalmente las zonas de convivencia no son todo el bosque, si el hecho de que estén dentro de los Pinos no les quita el carácter boscoso y si además el GDF hizo un esfuerzo de dos meses por erigir una torre en medio del bosque de Chapultepec, contra viento, marea y normatividad.

miércoles, 21 de noviembre de 2007

¿Y qué pasó?

Salgo y como buen mexicano que sale tarde de trabajar me dirijo a la taquería. No hubo viene-viene, quizá ya era muy tarde, y me estacioné frente a los tacos. De allí tomé Reforma y luego Periférico. En algún momento del trayecto sentí un flash de cámara. Iba a 110. Sospecho que me gané una multa. La subida al segundo piso estaba bloqueada (ahora ya empiezan a hacer esto todas las noches). Al llegar a las obras de Muyuguarda el tráfico se redujo a un carril. Tenía unos lamparones de frente cuando pasé por allí. En alguna parte del trayecto me topé con un trailer que pasaba a unos centímetros de los puentes. Me le adelanté. Evité la costumbre local de estrellar tráileres en los puentes de Viaducto, Periférico y otras avenidas.
Y luego a dormir.

Salir de trabajar a la media noche

Son las 12:35. Salgo de trabajar. Espero encontrar vacía la ciudad. Pero temo algunos cortes a la circulación, por mantenimiento y otras obras. Nada más frustrante que toparse con tráfico por la madrugada. Ahora pensaré positivamente. Ya luego comentaré qué pasó.

lunes, 19 de noviembre de 2007

Aeropuerto de Toluca (2)

La idea de publicar la foto aérea del Aeropuerto de Toluca fue presentar que las dos opciones de segunda pista, una a 200 metros de la actual y otra a 1200 metros son posibles. Es decir, hay lugar, aunque la expropiación será difícil (alguien que participó en el desarrollo del actual aeropuerto de Toluca me dice que hubo algún muerto por los enfrentamientos entre ejidatarios o comuneros que sí querían el aeropuerto y los que no). Probablemente la pista paralela a 200 metros no requiera expropiaciones si se previó de manera adecuada, pero sin duda una pista a 1200 metros las requerirá. Lo importante es que la pista satisfaga las necesidades de largo plazo. Y yo añadiría a estas necesidades una de mediano plazo, que es un sistema de transporte rápido hasta la terminal desde el Distrito Federal, y me parece que un tren suburbano que tuviera un ramal hacia el aeropuerto de Toluca debe ser planteado. La vía existe, pero no se está presentando como una opción de corto plazo el construir la línea 4 del suburbano sino las tres primeras (Cuautitlán, Ecatepec y Chalco) en su primeras etapas. La línea 4 me parece más urgente que la línea a Chalco pues ésta no tendrá conectividad hacia el DF. Ya creo haber mencionado el tema, pero simplemente diría que este tren puede salir de Toluca hacia Buenavista, parando en Lerma, en la Marquesa, en Naucalpan y en Buenavista, con un ramal al Aeropuerto de Toluca y frecuencias de paso no mayores a una hora durante el día.
La ampliación y consolidación del Aeropuerto de Toluca, junto con un tren, harán que se consolide como la principal alternativa al AICM. Más que los aeropuertos de Cuernavaca y Puebla, el de Toluca puede ser el número 2, y el número tres podría ser la terminal de Tizayuca, si se realiza. De esta manera no tendrá que pensarse en un nuevo aeropuerto ... aunque me arece que es posible expropiar terrenos en Neza para hacer una tercera pista del AICM, aunque usualmente se sostenga lo opuesto. Sería una expropiación cara, pero se pagaría con un incremento en la productividad de cada vuelo y un aumento en las operaciones.
Luego volveré al tema de los aeropuertos.

viernes, 16 de noviembre de 2007

El aeropuerto de Toluca (1)

jueves, 15 de noviembre de 2007

Aeropuerto de Atizapan

En Atizapán hay un pequeño aeropuerto. En realidad sólo consiste de una pista, la 04/22 de 1280 metros, útil para aviones pequeños y sin posibilidad de ampliación por la presencia de montañas cercanas. Hay quien dice que en este aeropuerto pueden operar perfectamente los ATR-42 de Aeromar y otros aviones de menos de 40 pasajeros. Resulta que el AICM tiene vuelos muy cortos que ocupan tiempo en pista y deberían descentralizarse, como por ejemplo los vuelos a Querétaro, que son justo en ATR-42.

Si esto es así, sin duda sería factible fortalecer el aeropuerto de Atizapán, para desarrollar vuelos a destinos cercanos, que fueran una alternativa para la población que habita en el noroeste de la Zona Metropolitana. De Santa Fe a Atizapán se puede hacer menos de media hora y la autopista estaría costando más o menos lo mismo que la que va hacia Toluca. Al final, destinos como Veracruz, Acapulco, Puebla, Querétaro, San Luís, Morelia, Uruapan, Lázaro Cárdenas, Ixtapa, Guanajuato, entre otros, saldrían favorecidos por un puente aéreo que si toma arraigo entre la población, podría ser muy barato y propiciar que el AICM sea más eficiente en el número de pasajeros por operación.

miércoles, 14 de noviembre de 2007

Dos más del AICM

1. Hoy amanecimos, de nuevo, con una muy densa niebla. Mientras manejaba, no podía ver los espectaculares que estaban a unos 50 metros de mí. En el radio comentaban el cierre de operaciones con motivo del banco de niebla. El aeropuerto está saturado, pero eso sí, no ha podido instalar un equipo para operación por instrumentos en presencia de niebla. Incluso el Aeropuerto de Toluca ya lo tiene. ¿No saldría más barato el equipo que la cancelación de vuelos?
2. También hoy me entero de que para llegar a la Terminal 2, proveniente del sur, hay que dar una vuelta de unos 4 kilómetros porque no se ha construido el camino de llegada, y todo porque se les ocurrió cambiar el sentido de la avenida Fuerza Aérea Mexicana. Total que la inversión en la T-2 es buena, pero no lo es la inversión accesoria, como los distribuidores viales, hoy incompletos y quizá mañana insuficientes, y el monorriel que no sólo no tiene capacidad de ampliación, sino que además nace ya saturado.

martes, 13 de noviembre de 2007

Heathrow vs AICM

La situación del aeropuerto de Heathrow podría ser el futuro del de México: con un solo par de pistas, sin capacidad de operaciones simultáneas, Heathrow es un aeropuerto céntrico que basa su operación en un Sistema Aeroportuario muy completo. En las mismas condiciones de operación (quiero decir, dos pistas largas a unos 200 metros de distancia), Heathrow soporta 477 mil operaciones al año, contra 355 mil del AICM, pero maneja 67.5 millones de pasajeros contra 29.7 del AICM. Heathrow cuenta con 5 terminales, AICM contará ahora con 3 (en realidad la terminal 1 son dos terminales, la nacional y la internacional). La terminal 5 será inagurada cuando la terminal 2 se abierta completamente, es decir, el primer semestre del próximo año. La terminal LHR-5 costará 10 veces más que la terminal MEX-2. ¿Cómo en Londres sí vale la pena hacer una terminal de 4 mil millones de libras y en México no hacer una de 400 millones de libras?
Hoy Enrique Quintana habla de la Terminal 2 y de alguna manera dice que, aprovechando los atentados de Septiembre 11 y los machetes de Atenco, Cerisola se raja de Texcoco-1 y propone una miniampliación que para acabarla tardará tanto en amortizarse que dificultará impulsar un proyecto incompatible con el AICM como el de Texcoco-2 (Texcoco-1 sería el aeropuerto de Atenco y Texcoco-2 la propuesta que hoy se comenta de hacerlo sólo en los terrenos federales del Lago de Texcoco). Tengo mis dudas. Barajas acaba de hacer la terminal 4 y costó varios miles de millones de Euros (más de 6 mil). Para terminar esta reflexión añado: LHR está pensando en una tercera pista y una sexta terminal: ¿cómo hacer la tercera pista si la ciudad está encima de Heathrow y los terrenos son carísimos? Simple: comprándolos. Los terrenos que AICM requeriría para una tercera pista cuestan entre 1000 y 2000 pesos por metro cuadrado en Ciudad Nezahualcóyotl. Expropiar/comprar no menos de 400 hectáreas costaría no menos de 4,000 millones de pesos, quizá 10,000, más las demoliciones, más la obra misma de la pista y de la terminal 3. Si Heathrow logra financiar una obra que cuesta más de 80 mil millones de pesos con recursos propios ¿Por qué nosotros no podemos? La clave de todo esto es la eficiencia en la operación del aeropuerto: 141.5 pasajeros por vuelo en Heathrow vs. 83.7 pasajeros por vuelo en AICM. Sin embargo, nada nos dice que la eficiencia vaya a mejorar: salvo los 777 y 787 de Aeroméxico, todas las compras de aviones en México están enfocadas a naves con capacidad inferior a los 150 pasajeros.
Por lo tanto, y en conclusión, sería mucho más fácil ampliar la capacidad del AICM con una tercera pista en la Colonia del Sol y enfocar la estrategia a que la ampliación se pague sola en el largo plazo con una promoción de los vuelos largos: tratar de hacer del AICM un hub continental, promocionar los destinos nacionales en nuevos mercados de Asia y Europa, y propiciar el arrendamiento de aviones de doble pasillo.

lunes, 12 de noviembre de 2007

Cuicos abominables

Salí de la casa como a las 7:10 de la mañana. Atravesé la ciudad rumbo a mi destino. El tráfico iba maravillosamente bien. A las 7:50 estaba a menos de dos kilómetros de la meta. Pero oh, llegué a las 8:30 ¿Cómo ocurrió esa magia? Bueno, pues los policías daban preferencia a una avenida y bloqueaban la calle en la que yo iba. Los de la avenida beneficiada contentos, los de la mía, mentando madres. ¿Qué nadie los hará entender que los semáforos no son puntuales sino son parte de un sistema? ¿Qué no podemos tener certidumbre en el tráfico? Si nadie altera las cosas, tiende a regularizarse el tráfico, pero si éste lleva un comportamiento caprichoso o aleatorio, las cosas no mejorarán nunca.
En la megablógolis se prohibe que los policías alteren los semáforos o den preferencia a una avenida sobre otra, si no hay una causa importante (una emergencia o un operativo de seguridad).

viernes, 9 de noviembre de 2007

El Frontón México no existe


¿Por qué siempre el Frontón México está en huelga? ¿por qué los grafitis? ¿Por qué los llaman huevones?

jueves, 8 de noviembre de 2007

100 artículos y la ciudad sigue igual

Con este artículo completamos 100 artículos consecutivos y 107 colaboraciones en total. Sin embargo, la ciudad sigue igual.
Claro, en tres meses y medio poco podía cambiar. En seis años tal vez. En doce, es posible. Como lo he dicho antes, no me desagrada del todo el gobierno de Marcelo Ebrard. Podremos ver buenos resultados en 2012. No me gusta nada ese afán por desconocer a Felipe Calderón, puesto que esa es una posición personal no compartida por la inmensa mayoría de los habitantes. Aún así, su gobierno se ve más enfocado a hacer las cosas bien, con visión de largo plazo, que a un proceso demagógico como el que vivimos hace seis años.
Con Andrés López hubo muchos puentes, mucha obra vial, pero nada más. El transporte empeoró significativamente. Fuera de eso todo el gasto fue corriente, regalar dinero aquí o allá, pero nada de inversión. La seguridad siguió igual.
En los artículos venideros, ya sin el reto de estar escribiendo diario como esta vez, seguiré exponiendo mi visión de ciudad.
Aspiro a que en el 2012 este proyecto vaya concretándose. Espero que Marcelo Ebrard nos entregue una mejor ciudad, pero veo muy claro el riesgo de que las presiones políticas hagan que el PRD postule demagogos otra vez, y que se vuelva a perder la visión de ciudad por la ambición del poder presidencial.
Mientras tanto yo seguiré expresando lo que veo para una mejor ciudad. Lo importante para mí es que las cosas sucedan, que la calidad de vida de esta urbe mejore, y no tanto que sea yo quien encabece las cosas. Aún así, hacia 2011, una vez satisfechos los requisitos, me inscribiré como aspirante a la candidatura de mi partido, Acción Nacional, a la Jefatura de Gobierno. Pase lo que pase.
Lo importante, entonces, para mí, será aportar ideas a la candidatura que sea electa. Si recae en mi persona, que bien, pero si recae en otra persona capaz, que retome estas propuestas, lo apoyaré y me meteré de lleno en su campaña. Lo importante es que en 2018 estemos hablando de una urbe significativamente mejor.

miércoles, 7 de noviembre de 2007

Artes plásticas

Siguiendo con mis comentarios sobre las artes en la ciudad, tocaré el tema de las artes plásticas: pintura, escultura, artesanías, grabados, fotografía, grafiti, etc.
Soy un aficionado a la fotografía, y algunas de las que he tomado no me han quedado tan mal. Sin embargo es difícil que me tome mi tiempo para ver y para fotografiar. Lo que sí es cierto es que todo el tiempo vemos, salvo los que padecen alguna discapacidad visual, y lo que vemos no es lo más artístico.
Si podemos hablar de teatro, música, danza, en todos los rincones, creo que también podríamos hablar de artes plásticas en todos los rincones, y eso cambiaría de manera definitiva la ciudad.
No simpatizo con los grafitis que tienen texto, pero en el caso de los grafitis - mural, me parece que son un gran aporte artístico, expresan mucho y sí ayudan a embellecer la ciudad siempre que se ubiquen en los lugares adecuados, es decir, en lugares públicos y no como una invasión a los espacios privados.
Yo creo que debemos copar todos los espacios "feos" con expresiones artísticas plásticas. Que poco a poco la ciudad transforme esos espacios abandonados, mal construidos, mal acabados, en sitios en los que la expresión artística se manifieste para el bien de todos.
Decir que fomentaremos las exposiciones o apoyaremos a los mejores estudiantes de artes plásticas me resulta de menor importancia que permitir que toda la ciudad, todo tipo de barrios, sean el símbolo de la expresión plástica.

martes, 6 de noviembre de 2007

Danza

Creo que lo que puedo decir de la danza en la ciudad no difiere mucho de lo que he comentado respecto a otras artes: debemos buscar la accesibilidad. Pero quiero comentar algunos de mis recuerdos de mi época de estudiante de Bellas Artes. Por esas fechas, en medio del movimiento estudiantil (1988-1989), se organizó un encuentro de escuelas de arte en las instalaciones que más tarde serían de las escuelas de Diseño y de Artesanías, en la calle de Xocongo. En los alrededores había algunas obras. Algunas compañeras de danza hicieron un "performance" que paralizaron a todos los peones de los edificios en construcción.
También recuerdo que se empezaron a organizar encuentros callejeros de danza, y que por esas fechas nacieron grupos de danza que aún persisten, como UX-Onodanza.
¿Qué quiero decir con esto? La danza es una actividad que se mantiene ajena como movimiento artístico o cultural, a la mayoría de los habitantes. Sin embargo, en muchas colonias tenemos de vez en cuando fiestas en las que un "sonidero" cierra la calle, cobra por el acceso y los chavos bailan toda la noche (aunque algunos otros toman, se drogan y/o pelean).
¿Converge la danza como arte con la danza como desfogue social? Me parece que pocas veces. El baile (salsa, rock, quebradita, etc.) es una expresión cultural tan importante como el ballet. El problema es que de nuevo nos encontramos con las dificultades de que tenemos elitizados los conceptos.
Yo simplemente diré que el esfuerzo local tiene que ser por hacer converger la danza "culta" con la danza "popular", es decir, valorar lo que ocurre fuera de las esferas de los "artistas" y generar entretenimiento, calidad, y convergencia en entre el movimiento "culto" y el "popular", sean lo que sean.

lunes, 5 de noviembre de 2007

Música

Soy generación Timbiriche. Esto, más que el gusto por el grupo, en la niñez representaba algunos sueños. Había el concurso Juguemos a Cantar, del que salieron otros cantantes de la generación. En esa euforia, unos amigos y yo platicamos de la posiblidad de conformar un grupo. Yo era suficientemente creativo como para hacer las letras de las canciones, y las hice, pero las tiré conforme maduré, pero no sabía nada de música, como tampoco sabían mis amigos. Sin embargo, en medio de ese sueño empecé a tomar clases de guitarra ... ¡clásica! De la guitarra clásica me fui hacia el oboe y eso estudié en la Escuela Superior de Música de Bellas Artes.
Con los mínimos conocimientos de música que adquirí y la apreciación musical de la que me jacto, puedo decir que en México aplaudimos casi cualquier cosa. Siempre pongo como ejemplo Scherezada, una gran suite de Rimsky Korsakov. Acudí a escucharla a la Sala Nezahualcóyotl, con la Orquesta Filarmónica de la UNAM, y el violín "concertino" era Lorenzo Gonzalez de Gortari, quien murió en abril de este año. González de Gortari duró 28 años en el papel de concertino. No puedo juzgar el resto del trabajo, pero la interpretación de Scherezada -él hacía los solos del violín- fue desastroza. Completamente desafinado en los tonos agudos, recibió una ovación inmerecida.
En las escuelas públicas de música de la ciudad (Conservatorio Nacional de Música, Escuela Superior de Música, Escuela Nacional de Música y Escuela de Perfeccionamiento Ollin Yoliztli) se tienen frecuentemente conciertos de los alumnos. Algunos muestran gran calidad, otros no tanta. Yo particié en la orquesta de la Escuela Superior de Música y siendo una escuela pequeña había que conformarla con lo que hubiera ¡incluido yo!
He escuchado desafinadas en más de una de las orquestas que tocan regularmente en la ciudad (prefiero no decir cuáles, pues hace rato que no acudo a conciertos) y alguna vez escuché que cierta orquesta era como los Beatles ... hace rato que no tocan juntos.
El punto relevante que quiero tocar el día de hoy es que al igual que lo dicho con respecto al Teatro, ayer mismo, creo que debe haber música en todos los rincones. Cuando yo era niño escuchaba la XELA en AM y en FM, escuchaba Stereo Mil, así como Radio UNAM y Opus 94. Hoy día sólo hay música clásica en Radio UNAM FM, y eso a veces, y en Opus 94, y la radio hablada ha dominado. La radio satelital habrá de cambiar esto, quizá, pero lo que ocurrió con los canales de audio de sistemas como "Multiradio" primero, luego con SKY, DirecTV y Cablevisión, es que se disoció el sonido, de lo que representaba. Uno escuchaba la música sin saber quién la interpretaba, quién la compuso y de qué año era la grabación.
La música en todos los rincones significa recuperar la música clásica y tenerla en toda la ciudad, pero también significa que los conocimientos de esa música estén accesibles a los niños y jóvenes. A veces se olvida que los grandes solos de guitarra de rockeros y músicos de moda, se logran estudiando las mismas escalas que ensayan a diario los músicos de corte "clásico". El conocimiento musical debe ser accesible. Las preferencias sobre qué escuchar, esas son abiertas.
Tenemos una Orquesta Filarmónica de la Ciudad de México y me pregunto cuántos capitalinos la han escuchado, y más aún, a cuántos compositores de esta ciudad ha interpretado. Seguramente a más de uno, pero es probable que haya habido años en los que nunca haya tocado a compositores de la Ciudad de México. Tal vez me equivoque pero la ciudad debe empujar a sus propios músicos (y podría decir lo mismo respecto a todas las artes) y debe hacer accesible el arte (folklórico, clásico, contemporáneo, popular, etc.).
Los conciertos que seguido hay en el zócalo son excelentes, pero esto no debe acabarse en un macroconcierto en el zócalo, sino de una cultura que penetre a las 16 delegaciones, y que invierta en la siguiente generación de músicos (y de bailarines, actores, pintores, escultores, etc.).

domingo, 4 de noviembre de 2007

Teatro

El teatro en la Ciudad de México es una actividad muy importante. Hay siempre una gran cartelera, la más grande del país, aunque no todo es de calidad. Hay una buena cantidad de obras con contenidos sexuales usualmente dirigidas al mercado de los homosexuales. Sin embargo hay también obras de calidad con grandes actores y que llegan a ser exportadas.
La zona de teatros es una zona insegura por las noches. No hay una zona exclusiva, pero en particular la colonia San Rafael es la zona identificada como de teatros (Teatros Jorge Negrete, Manolo Fábregas, Virginia Fábregas, Fernando Soler, Renacimiento, San Rafael, Juan Ruíz de Alarcón y Aldama). La zona no tiene mayor actividad nocturna que los teatros, algunos tugurios y prostitución callejera en sus límites sur y norte. Hay otros teatros distribuidos por toda la ciudad, aunque el sur tiende a ser más favorecido.
No soy un aficionado al teatro, pero al igual que me he referido en la economía al tema de la economía en todos los rincones, creo que debe haber cultura en todos los rincones y teatro en todos los rincones. Todas las delegaciones tienen instalaciones en las que se pueden representar obras de teatro, pero no todas tienen las facilidades para montar escenografías, albergar a una buena cantidad de actores ni difundir las obras que allí se presentan.
No me voy a quedar en una simple denuncia de que no hay una buena difusión de lo que se hace. Yo creo que más allá de la difusión, si se procura la calidad, la difusión llega sola. Y la manera de procurar la calidad pasa sí por buenos actores, por buenos directores y por buenos guionistas, pero también por facilidades para los montajes, estímulos a la creatividad, profesionalización de las actividades y accesibilidad.
Por una gran obra vale la pena atravesar la ciudad. Por una obra de entretenimiento, pero de calidad, vale la pena caminar un poco al teatro más cercano.
Hay que mejorar las zonas en las que se ubiquen los teatros, mejorar facilidades de acceso, seguridad, procurar que haya bares y restoranes en los alrededores, el que se pueda caminar de noche, y claro, el que haya difusión.
La lógica de una ciudad monstruosa en la que uno trabaja 5 ó 6 días a la semana, llega cansado el viernes, el sábado lo dedica a compras y a arreglar la casa, y el domingo a no hacer absolutamente nada, me parece un círculo vicioso. Pero esforzarse por "ser culto" y obtener como recompensa un buen susto en una calle peligrosa o una obra de teatro mal montada, me resulta absurdo.
Hagámos de la ciudad de México la capital del teatro latinoamericano, y llevemos la cultura del teatro a todos los rincones de la ciudad, procurando también un espíritu crítico, es decir, no aplaudir cualquier cosa, sino hacer público.

sábado, 3 de noviembre de 2007

Ticketmaster

Estamos invadidos por un monopolio del espectáculo. Ticketmaster comercializa e impone sus políticas para la compra de boletos para eventos culturales. Ticketmaster debería tener competencia y al menos en el Distrito Federal, las políticas culturales deben lograr la accesibilidad a los eventos, con reglas mínimamente aceptables y no con reglas que sometan a los usuarios a un monstruo del boletaje que no tiene la más mínima ética.
Pondré un ejemplo. Todos los años se escenifica la llorona en Xochimilco. Dicen que es un gran espectáculo. Los boletos se comercializan en el monopolio del boleto. Uno los compra por internet y por un cargo extra tiene dos opciones, que se los envíen al domicilio o que uno acuda a sus centros "will call". Resulta que en esos centros "will call", a pesar de que ya han cobrado en forma electrónica a sus clientes, vuelven a hacer un cobro (de respaldo) planchando la tarjeta. Si no tienes tarjeta con numeros y letras grabados, entonces no puedes recoger los boletos que ya te cobraron.
Es fundamental que combatamos el monopolio de Ticketmaster. Sus cobros son excesivos y en el fondo, la reventa que antes tanto combatíamos, fue expropiada por este monopolio. Ni aquella reventa era válida, ni este monopolio. Las ganancias de los revendedores han sido expropiadas por el rey de los revendedores: Ticketmaster.
Seguramente la Comisión Federal de Competencia Económica jamás hará nada. Pero a partir de 2012 debemos buscar que la accesibilidad de todos a los eventos culturales se dé mediante otro sistema, público o privado, eso no importa, que logre boletos más baratos, cobros menos abusivos, y que no monopolice la reventa abusando de sus clientes.
Esta ciudad tiene una gran vida cultural, es quizá la más rica en este sentido, en América Latina y compite con las grandes capitales culturales del mundo. Sin embargo, no puede continuar dependiendo de un monopolio de la intermediación de los boletos.
1. Los boletos que sean adquiridos por internet no deben tener cobro de comisiones, dado que están ahorrando recursos al comercializador, o acaso deben tener un cobro mínimo.
2. Los boletos que sean recogidos en algún punto deben ser entregados sin mayor requisito que la identificación de la persona acreditada para recogerlos, y garantizando el pago mediante el método más sencillo posible y en la mayor cantidad de lugares disponibles (sean centros comerciales, taquillas del metro, farmacias, etc.). El intento de Boletrónico falló hace dos décadas, pero hoy día con el uso de internet y el pago electrónico, la accesibilidad es mayor.
3. Los eventos organizados con la participación del Gobierno del Distrito Federal deben tener una alternativa de comercialización distinta del monopolio de la reventa.
4. El GDF debe procurar la accesibilidad económica y la promoción de todos los eventos.
Las actitudes monopólicas de Ticketmaster deben, mientras tanto, ser combatidas por nosotros los clientes. Siempre que podamos evitar a los revendedores electrónicos, evitémoslos.

viernes, 2 de noviembre de 2007

Servicios funerarios

Ayer leía una nota periodística en la que se comentaba la carencia de panteones, dado que en los últimos 20 años no se ha construido ninguno. También quiero destacar que hace unos días, la agencia funeraria de mayor renombre en la Ciudad, Gayosso, fue vendida en 371 millones de dólares.
El negocio de la muerte no es cualquier cosa. A nivel nacional cada año mueren 500 mil personas. En el Distrito Federal mueren 50 mil. Es cierto que muchas de ellas no tendrían recursos para una agencia como Gayosso (aunque no es su única marca), pero suponiendo que el 10% accediera a servicios funerarios con un valor promedio de unos 40 mil pesos por servicio, tenemos un mercado de 200 millones de pesos sólo en servicios funerarios de lujo, al año. La realidad es que aún los más pobres acceden a servicios funerarios de algunos miles de pesos. Lo que da un valor de mercado muy cercano a lo que costó Gayosso. Y eso sólo es por los servicios funerarios. Falta ver en dónde se quedan las cenizas o los cadáveres.
El punto más importante aquí es que la ciudad garantice:
1. Sanidad. Una buena política evita la proliferación de enfermedades.
2. Accesibilidad. Una muerte inesperada implica también gastos inesperados e incapacidad de reacción de los más necesitados.
3. Homenaje. Dignificar la partida de los que se van.
Si bien me parece poco factible que se construyan nuevos cementerios, entendidos estos como grandes terrenos en los que se depositan los cadáveres por lo general en un solo nivel, es fundamental, sobre todo porque es una obligación local, que el gobierno del DF garantice los tres elementos que mencioné.
Si alguien quiere pagar 100 mil pesos por un velatorio, es su derecho y su condición económica. Lo que sí, si alguien no puede pagar 5,000 pesos por servicios funerarios en su propio domicilio, debe haber alternativas, operadas entre particulares y el GDF para que, incluso sin subsidio, existan servicios funerarios a bajo costo y con facilidades de pago. Ayudar a la gente en esos momentos difíciles es una de las principales funciones de un gobierno.
Además, viendo la tragedia de Tabasco, en esta materia también debe haber capacidad de reacción. No estamos excentos de graves inundaciones, terremotos, incendios, explosiones, etc. Hemos tenido dos tragedias en los últimos 25 años que causaron muchísimos muertos (prefiero no aventurar en ningún número), el terremoto de 1985 y la explosión de San Juanico. Esas experiencias nos deben servir ¿sabemos qué hacer si un día tenemos mil muertos? ¿2000? ¿5000? Ojalá y esto no ocurra, pero debemos estar preparados.

jueves, 1 de noviembre de 2007

Un mejor transporte

He estado hablando de los sistemas de transporte masivo en los últimos días, y quisiera redondear el tema con la visión que tengo del transporte.
1. Hay que aprovechar la infraestructura existente al máximo, y si ésta no es útil como está, cambiémosla o sustituyámosla. Por eso he hablado de ajustar líneas como la 4 y la 6 que hoy están subutilizadas. Ninguna alternativa debe ser omitida en la evaluación. Incluyendo el cierre.
2. Hay que lograr que la mayor cantidad de ciudadanos posible tenga una estación de transporte masivo o semimasivo cerca de su casa, su escuela, su trabajo y los principales puntos recreativos. Esto sí es posible en el mediano plazo, mediante las líneas BRT. El salto que se dará en este sexenio implica que pasemos de poco más de 200 kilómetros a más de 500, incluyendo suburbano, tren ligero y líneas de Metrobús, más el sistema que se adopte en el Estado de México.
3. En el largo plazo, algunas líneas BRT serán sustituidas por sistemas de mayor capacidad. Esto me parece fundamental en el caso de Insurgentes.
4. El tema de las tarifas de acceso es muy relevante. En el largo plazo no debe haber subsidio a la operación, y en el mediano plazo sólo la población con menores recursos debe quedar subsidiada. Me opongo, además, a que el DF subsidie pasajeros del Estado de México, en todo caso debe ser el Gobierno del Estado de México el que subsidie a sus habitantes cuando éstos usen el metro. El subsidio no puede seguir siendo a toda la tarifa, sino sólo a aquellos usuarios que lo necesiten, vivan en el DF al momento en que se aplique la medida o hayan nacido aquí.
5. El subsidio debe aplicar a todos los medios de transporte y no sólo al que opera el Gobierno del DF. En este sentido, sería mucho más benéfico que el gobierno apoye a las personas de menores recursos para todos los medios y no sólo a aquellas personas de escasos recursos que sólo utilicen metro o trolebús.
6. Debemos desarrollar un transporte metropolitano de alta capacidad y agilidad. No podemos seguir haciendo varias horas de un punto a otro. Hay que dar certidumbre en los tiempos de traslado y que en los puntos de congestionamiento el transporte público tenga preferencia sobre el privado; el de mayor capacidad sobre el de menor.
7. Para los puntos en los que no haya sistemas masivos o semimasivos, debe haber un transporte de buena calidad, de preferencia con viajes directos y expresos, hacia los principales destinos, entre ellos centros comerciales, estaciones del metro y el metrobús, oficinas publicas, universidades, preparatorias, etc.
8. Una completa red de transporte, con señalización y mapas accesibles, tendrá efectos no sólo en la calidad de vida, sino también en la capacidad económica de las personas. El mal transporte que existe hoy día los lleva a gastar más dinero en traslados, y eventualmente también en comidas, puesto que nunca están en sus casas, así que deben realizar sus comidas fuera de ella. Un buen sistema de transporte puede fomentar inversiones en otras materias, que generen más empleos. Invertir en un mejor sistema de transporte redunda, por muchos lados, en lo que hemos buscado por mucho tiempo: empleo, desarrollo social, calidad de vida, etc.
Volveré otras veces al tema del transporte. Mi estrategia para que vivamos mejor, pasa por un mejor transporte en todos sentidos. El Gobierno de Marcel Ebrard parece que no va mal en el tema, pero habrá que profundizar el esfuerzo. Para 2018 esto será radicalmente distinto.

miércoles, 31 de octubre de 2007

Metro suburbano y LRT suburbano


Las líneas A y B son consideradas como suburbanas, lo mismo que la única línea del tren ligero.
La primera de estas tres líneas en abrirse fue la del tren ligero. Empezó a partir de la última línea de tranvías. Ya estaba el derecho de vía y poco antes del mundial de 86 se inauguró el tramo al Estadio Azteca. Durante el acto, al que fue el presidente Miguel De la Madrid, salía humo de los trenes. En realidad se utilizaron los viejos tranvías, pero reconstruidos y adaptados. Fue un fiasco. En algunos casos las estaciones estaban separadas una de otra. Cuando se terminó la ampliación a Xochimilco, las frecuencias de paso eran hasta de media hora. Años más tarde se hicieron adecuaciones y se compraron nuevos trenes. El servicio mejoró sobremanera. Se construyeron estaciones intermedias en ciertos puntos, pues hasta se les había olvidado poner una estación en el cruce con Periférico.
Las estaciones tienen capacidad para el doble de vagones actuales. Hoy día se opera con un solo vagón articulado, pero se podría operar con dos vagones dobles. Eso elevaría la capacidad. Además se puede incrementar la capacidad de la línea elevando las frecuencias de paso.
Uno de los problemas que le veo a la línea del tren ligero es el mismo que veo en la línea A del metro. Ninguna de las dos llega a una posición central, lo que obliga a la inmensa mayoría de los usuarios a realizar transbordo. No es lo mismo con la línea B del metro, que al llegar a un punto céntrico, puede estar evitando el transbodo a muchos usuarios y reduciendo la cantidad de transbordos probables para el resto de los pasajeros.
La conectividad en un punto central es fundamentar para la operación de las líneas suburbanas.
Creo que podríamos expandir la red de trenes ligeros, buscando incrementar su conectividad, es decir, que de preferencia cada línea tenga conexión con al menos dos líneas de metro.
En el caso de la línea A del metro, habría que analizar su ampliación hacia Chalco, o su articulación con el tren suburbano que se proyecta de La Paz a Chalco. Ignoro si los trenes del metro férreo puedan operar sobre las vías del ferrocarril, pero de cualquier manera sólo existe una vía, así que si esto no es posible podría estudiarse que dentro del mismo derecho de vía, se ampliara la línea A, con presupuesto Federal y del Estado de México, hasta Chalco. En este caso tendría que definirse la forma de operarla sin elevar los costos del Gobierno del Distrito Federal (tarifas y subsidios).
La línea A atiende poca población del Distrito Federal. En realidad su operación está subsidiada por la capital sin recibir nada a cambio. Por lo tanto me parece que también debería evaluarse una opción justo al revés de la mencionada el párrafo anterior: buscar que el tren suburbano no sólo vaya de La Paz a Chalco, sino que utilice el derecho de vía del Metro Ligero, de tal suerte que si es necesario se desmantele la línea y los materiales se reutilicen en otra obra, y se instalen las vías adecuadas para la operación del tren suburbano.
En cuanto a la línea B, será necesario continuarla hacia el poniente, ya sea hacia la Secretaría de la Defensa Nacional como estaba originalmente proyectado, o en otra ruta, buscando conectarla con la línea 2 del metro y con la 7. Eventualmente podría ir hacia Naucalpan, lo que la haría una de las líneas más largas. Eso sí, insistiré siempre en que las ampliaciones hacia el Estado de México deben ser pagadas por su gobierno o por el Federal.
Hay otras líneas proyectadas para el metro suburbano (La C, El Rosario - Atizapán y la D, Ciudad Azteca - Pirámides), a las que no me opongo, pero creo que habría que traerlas al punto más céntrico posible. Si algo se hará hacia Pirámides, lo mejor sería que entrara al Distrito Federal y se conectara con varias líneas, en lugar de quedar en las afueras para elevar la cantidad de transbordos de los usuarios.

martes, 30 de octubre de 2007

Líneas 10, 11, 12 y 13


No sé si sea necesario realizar las líneas que están proyectadas como tales. Creo que podrían hacerse menos líneas si estas se combinaran con mejores opciones de transporte de superficie.
La línea 10 estaba proyectada por Insurgentes desde Indios Verdes hasta el Estadio Olimpico, la línea 11 tenía la proyección de lo que en algún momento se propuso como tren elevado (privado), la línea 12 era desde Mixcoac, siguiendo la ruta que hoy se está proyectando y que se presenta en el mapa de este artículo, pero se integraba al tramo actual de la línea 8 de Atlalilco a Constitución de 1917. La línea 13 salía de Naucalpan y llegaba al Centro histórico.
Yo estoy convencido que la zona de Marina Nacional y Melchor Ocampo requiere una opción de transporte masivo y que es una buena posibilidad aprovechar ese corredor hasta El Rosario, como también lo es División del Norte hasta Xochimilco. Paradógicamente las rutas de autobús nunca han sido exitosas en ese corredor, pero creo que esto se ha debido a que no se le ha permitido madurar, pues está siguiendo las líneas de deseo de los viajes.
Independientemente de que podría corregirse la numeración (yo llamaría línea 10 y no 12 a la famosa Línea del Bicentenario) de las líneas, y sobre todo si tuviéramos las líneas 46 o 0, como planteamos aquí, creo que la red en el Distrito Federal se puede cerrar con adecuaciones a las líneas existentes, con la línea 12 del metro y eventualmente con dos líneas más, una que saliera del Centro y Noreste del DF hacia Reforma e Insurgentes, y luego por Insurgentes hasta Ciudad Universitaria. La otra, desde San Lázaro más o menos, hacia el monumento a Cortés, y luego tomando Sullivan o Antonio Caso hacia Marina Nacional y El Rosario. No descartaría que en el largo plazo tuviéramos una línea más por División del Norte desde Xochimilco hasta Chapultepec - Mariano Escobedo y hasta llegar a Naucalpan o Satélite.
El esfuerzo tendrá que venir después del Gobierno del Estado de México, para ampliar la red en sus municipios. Creo que algunas de las rutas que he propuesto en el párrafo anterior, podrían planearse mejor si se vincularan con el Estado de México. Ejemplo, que la proyección de la Línea hacia El Rosario pudiera llegar hasta Atizapán, por ejemplo; que la línea que viniera del Noreste llegara hasta San Juanico; y entonces tener penetraciones de unos cuantos kilómetros en el Estado de México, para llegar a un punto céntrico.
Quiero resaltar la necesidad de que quienes viven en la periferia puedan tener opciones para acercarse a puntos céntricos que les ofrezcan mejor conectividad. Hoy día oigo de proyectos que en la práctica pueden significar tomar más de 6 transportes para llegar de un extremo a otro de la ciudad. Me parece que la cobertura estadística normal (90% de los usuarios) debería implicar que llegaran de un punto a otro en 2 transportes y que el resto de la población utilizara un máximo de 3 transportes de un punto a otro, cualquiera que sea, de la Zona Metropolitana del Valle de México.

lunes, 29 de octubre de 2007

Línea 9 y el Metro a Santa Fe


La línea 9 es la oportunidad de mandar el metro a Santa Fe. Hace unos días se mencionaba la necesidad de ampliar el metro pero a través de la línea 1. Sin embargo, la línea 9 todavía puede crecer, tanto en frecuencias de paso como en número de pasajeros transportados. Atiende casi la misma ruta que la línea 1, pero de una forma más directa y está menos congestionada. Su problema es la falta de trenes. Podría tener una frecuencia de paso muy alta y así mejorar. Su ampliación sería primero hacia Observatorio, como alguna vez se proyectó, o simplemente omitir esa estación y desviar la línea hacia la Delegación Álvaro Obregón, para llegar a Santa Fe no por Constituyentes, sino por el Pueblo de Santa Fe. Estamos hablando de una obra que iría de los 9 a los 12 kilómetros, dependiendo de la ruta y el destino final (el inicio de Santa Fe o hasta el Centro de Ciudad).
Esta ampliación, sin embargo, puede ser sustituida por obras mucho más baratas. No me parece descabellada la idea de un tren ligero o un tranvía que salga de World Trade Center, pase por el Metro San Pedro de los Pinos y suba por Vasco de Quiroga pasando por la sede de la Delegación Álvaro Obregón. Serían también unos 11 kilómetros pero con posiblidades de hacer, por un lado inversiones muy redituables de carácter inmobiliario que ayudaran a financiar la obra, y por otro, que se fomentara una recuperación del entorno, ya que las colonias que están por el Pueblo de Santa Fe no se han beneficiado de la expansión del distrito de negocios que se desarrolló junto a ellos.
Volviendo al tema de la línea 9 yo simplemente quisiera insistir en la necesidad de que se incremente la frecuencia de paso de los trenes. Esta línea no sufre tanto de transbordos tan largos, aunque también debería verse la posiblidad de mejorarlos y colocar bandas eléctricas.

domingo, 28 de octubre de 2007

Línea 8


La línea 8 es una de las líneas que más me gusta en su funcionamiento. Ha venido creciendo su demanda en forma consistente, quizá ya requiera más trenes operando tanto en horas pico como en horas no pico.
Originalmente se proyectaba que la línea cediera el tramo de Atlalilco a Constitución de 1917 para la línea 12, y se extendiera hacia el sur para llegar hasta Acoxpa. Este proyecto quedó cancelado con el trazo que se ha definido para la línea 12. La sección norte está proyectada para ir de Garibaldi a Indios Verdes. Mi propuesta es distinta y ya la anticipé cuando hablé de la línea 5. La idea de extender esta línea hacia Indios Verdes incluye extender de Garibaldi a Peralvillo y de allí hacia La Villa y finalmente llegar a Indios Verdes. Mi propuesta, en cambio, sugiere que el tramo de La Raza a Politécnico pase a ser parte de la línea 8 y ésta tenga apenas una pequeña expansión para unirse con La Raza (y la línea 5 se extendería hacia una zona más céntrica).
Al ser una línea relativamente nueva, sus estaciones no tienen tanto problema de mantenimiento como las líneas más viejas. La mayor cantidad de mejoras posibles está en los entornos de las estaciones, particularmente los puntos en los que el transporte público afecta el tráfico (Coyuya, Iztacalco, Apatlaco, Aculco, Escuadrón 201, San Lorenzo).
Esta línea fue la primera en contar con estaciones abocinadas, es decir, estaciones más amplias en el centro y más angostas en los extremos. También fue la primera en hacer coincidir las paradas de autobús con las entradas a las estaciones. Todas sus estaciones están en esquinas con avenidas, a diferencia de lo que ocurrió con líneas como la 1, 2 y 3, que no todas las estaciones coinciden con avenidas (Ejemplos: Cuauhtémoc, Salto del Agua, Nativitas, Viaducto, Eugenia, Coyoacan).
Creo que esta línea, de llegar hasta Politécnico (o a Indios Verdes) y si se incrementa la cantidad de trenes en circulación, puede alcanzar el millón de usuarios al día en pocos años.

sábado, 27 de octubre de 2007

Línea 7


Hasta las entrañas de la tierra, la línea 7 es una línea buena y con mucho potencial. Por años se manejó la posible ampliación de ésta hacia San Jerónimo. Recientemente, al escuchar sobre una propuesta de rascacielos para Picacho y Periférico, alguien propuso que se ampliara hacia el Pedregal y luego a Picacho.
Yo más bien creo que esta línea debe ser extendida un poco más hacia el sur (San Ángel) y luego hacia el oriente, para tener correspondencia con línea 3, en Copilco, y luego continuar la expansión hacia el Estadio Azteca en principio, pero eventualmente hacia Villa Coapa. Esto solucionaría el hueco que dejó vacío la línea 8-Sur, originalmente proyectada hacia Acoxpa, y ahora anunciada para Tláhuac.
Creo que una línea como la propongo aquí, podría solucionar muchos problemas de tráfico en el Periférico y corredores paralelos. Con un buen diseño, apoyada de otros medios de transporte, esta línea evitaría el uso del automóvil y promovería una mejor conectividad de toda la ciudad. Una vez terminada la línea 12, la zona de Villa Coapa será una de las peor comunicadas de la ciudad, por lo que terminará haciéndose necesaria esta obra, que además va de la mano con otros proyectos que han tenido respaldo técnico, como el de una línea de tren ligero en el mismo corredor, considerada en el Programa Maestro del Metro y Trenes Ligeros de 1996.
La línea 7 tiene una demanda baja por baja frecuencia de trenes, porque es muy profunda, porque no hay estacionamientos cercanos a las estaciones y porque sus transbordos importantes son un poco largos, sobre todo el de Tacuba.
La idea que mencioné, junto con la línea 4, respecto a la línea 0, es decir una línea que uniera a la 6 con la 4, luego prolongara ésta hacia Tacuba y de allí tomara la línea 7 hacia El Rosario, es una de estas líneas conceptuales a las que me he referido y que con estudios de demanda podría dar lugar a soluciones interesantes ya con rutas específicas. En concreto, me parece que el tramo Tacuba-El Rosario podría pertenecer a otra línea, incluída la B, lo que daría sustento a una posible ampliación de la línea 7 hacia el Sur y luego hacia el Oriente.
En fin, también en esta línea me parece importante mejorar las estaciones integrándolas a otras actividades económicas; agilizar los transbordos mediante inversiones en bandas eléctricas; pero añadiría la necesidad de iluminar mejor las estaciones y sobre todo mejorar las frecuencias de paso.

viernes, 26 de octubre de 2007

Línea 6


Con la línea 6 no sé, bien a bien, qué hacer. En teoría esta línea debe expandirse hacia el oriente para llegar a la parte norte de Ciudad Nezahualcóyotl. Sin duda se incrementaría la demanda, pero dudo mucho que se llegara un buen nivel de operación. Hoy estamos ligeramente arriba de la línea 4, lo cual no es un elogio.
Ya he mencionado la idea de la línea 46, es decir, la unión de la línea 6 con la 4, e incluso hasta llegar a la línea 0, una línea redonda. Sin embargo, he pensado en otras opciones: una línea redonda igualmente, pero hacia el norte: prolongar la línea 6 del lado poniente por la Vía Morelos hasta llegar a a la López Portillo y del lado Poniente hacia Gustavo Baz y luego López Portillo. La línea podría construirse en varias etapas hasta conformar un círculo.
Todas estas ideas, pensadas a veces con una Guía Roji en la mano, creo que conforman líneas conceptuales que en algún momento deben evaluarse y compararse con los estudios de demanda. El punto importante es que seguiré insistiendo en que hubo líneas y tramos de línea que nunca debieron construirse. Ese es el caso de la línea 6.
El transbordo de Instituto del Petróleo es gigantesco, el de Deportivo 18 de marzo no se queda muy atrás, el de Martín Carrera mejora un poco y el único que resulta funcional es el de El Rosario. Las estaciones de esta línea parecen estar en medio de la nada, o sea, lejos de todo. Hay que buscar integrar las estaciones a su entorno y buscar una mejor conectividad con otros sistemas de transporte. Creo que será muy bueno que a Ferrería se le esté construyendo un acceso directo al suburbano.
Mejorando los transbordos y los accesos a las estaciones, esta línea puede convertirse en una liga entre otras líneas.
No hay que descartar su ampliación hacia el Estado de México, por cualquiera de los dos extemos, pero en todo caso la obra debería ser pagada por el Estado de México y la operación debería contar con apoyo de éste.

jueves, 25 de octubre de 2007

Línea 5


La línea 5 está en un nivel intermedio de demanda. Ésta ha venido creciendo poco a poco en los 26 años que tiene en operación. Sin embargo, no me parece que la línea se esté aprovechando adecuadamente.
Uno de los elementos que hay que tomar en cuenta respecto a la línea 5 es que es la única que atiende el aeropuerto y que sus transbordos son muy largos. Esto impide que los miles de usuarios que a diario despegan de la Ciudad de México puedan utilizar el metro como forma de acercamiento. Independientemente de la seguridad o de la comodidad, en otras ciudades del mundo, los aeropuertos suelen estar muy bien comunicados y se convierten en una de las mejores alternativas para quienes llegan y salen de ellos. Además, miles de trabajadores laboran en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Mi propuesta concreta es que la línea 5 conserve el tramo de La Raza a Pantitlán, pero que de La Raza a Politécnico pase a formar parte de otra línea, la 8, de la que hablaremos en unos días. Pero la idea no es que la línea llegue sólo a La Raza sino que continúe hacia una zona más céntrica, ya sea por Circuito Interior hasta la zona de Marina Nacional, donde hay una gran cantidad de trabajadores no atendidos por el transporte masivo (Pemex, Galerías y sus torres de oficinas, Luz y Fuerza, Telmex y otros); o bien, que vaya por Insurgentes, la cual es la opción que más me gusta, pase junto a la estación de Buenavista, llegue a Reforma y continúe hacia Chapultepec o Auditorio, y eventualmente hacia la Defensa Nacional y Cuatro Caminos. Estas propuestas convertirían a la línea 5 en una de las más utilizadas del sistema, y ayudaría a descargar otras líneas, como la 2 y la 3, y a capturar usuarios que hoy están utilizando otros sistemas.
Insurgentes y Reforma son dos avenidas fundamentales que no cuentan con metro, y que me parece que debieran contar con este servicio, pero quizá no con una sola línea, como está proyectado con las líneas 10 y 11, sino con varias líneas que vayan atendiendo distintos tramos y reorientando la demanda hacia otros puntos de la capital. En algún momento habría que pensar en una línea que ocupara la parte inicial de Reforma y al llegar a Insurgentes tomara hacia el sur.
Del resto de la línea sólo comentaría la conveniencia de cambiar el nombre de la estación Hangares por el de Terminal 2, ya que ahora le dará servicio a la terminal del mismo nombre.

miércoles, 24 de octubre de 2007

Línea 4


Hoy hablaré de la línea más subutilizada de la red.
La línea 4 nunca debió construirse. Hay quien la usa, sí, pero habría salido más barato regalar una bicicleta a cada usuario, que construir esta línea. Tiene a penas unos 100 mil pasajeros, sus pasillos de transbordo son largos he incómodos, y sólo la estación Candelaria, por ser correspondencia y estar frente a la Cámara de Diputados, tiene una demanda relevante.
El punto es que la línea ya no tiene para dónde ampliarse. Fue proyectada para llegar hasta el sur pero cuando se hizo la obra de la línea 8 del metro, ya no tuvo tanto sentido, pues se proyectara que esta línea tuviera una ampliación hacia Acoxpa. Esta ampliación ha quedado cancelada con el proyecto de línea 12 del metro, pero sigue siendo poco viable la ampliación de la línea 4 hacia el sur.
Recientemente escuché que se evaluaba el llevarla hacia la Central de Abastos. No ubico claramente la ruta pero no me parece la mejor ruta. En el caso de la línea 8 tengo más cosas que proponer:
1. Mejoras a los transbordos para hacerlos más cómodos y rápidos, lo que incluiría bandas como las de la sección internacional del aeropuerto.
2. Mejor equipamiento a las estaciones para atraer el flujo de pasajeros.
3. Una promoción de la línea.
Sin embargo, también creo conveniente evaluar otras opciones:
1. Línea 64. La línea 6 y la 4 se unen en Martín Carrera, que hoy es la terminal de ambas, y se convierten en una sola línea.
2. La línea 4 se desmantela. Todo el equipamiento electromecánico se retira y al quedar libre el derecho de vía se entrega la línea al Gobierno Federal para que la considere como parte del proyecto de tren suburbano a Ecatepec. Esto permitiría que en vez de llegar a Martín Carrera, los trenes dieran servicio a otros puntos de la ruta, e incluso que pudiera ampliarse el derecho de vía. La mayor parte del equipo electromecánico podría utilizarse en la ampliación de otra línea o en el mantenimiento.
3. La línea 0. No sólo se integran las líneas 4 y 6, sino que a partir de Santa Anita empieza la ampliación hacia el poniente de la línea, pero con miras a ir construyendo un circuito, que se enlazara con la línea 7, que a su vez se uniera a la 6. Las estaciones más al norte de la línea 7 se cederían a la línea 0.
4. Línea 4 Poniente. La línea 4 se amplia hacia el poniente para lograr, primero una correspondencia con la línea 2, en Xola, luego servicio a la zona de la SCOP (hoy Secretaría de Comunicaciones y Transportes), al metro Etiopía y eventualmente hasta Insurgentes Sur y Eje 4 Sur. A partir de esta opción se pueden evaluar otras alternativas, como desviar luego hacia el norte la línea, para llevarla hacia Reforma, ya sea por Orizaba, por Monterrey o por Medellín; o bien desviarla hacia el sur, en principio por alguna avenida diagonal como Universidad para terminar por Insurgentes Sur y Río Mixcoac, aproximadamente.
5. Dejar de operarla. Crear un sistema de transporte más eficiente, como el Metrobús, con costos de operación mucho más bajos. Esto podría significar ahorros sustantivos en la operación de la línea 4.
Por último, creo que los paraderos de Santa Anita, pero sobre todo el de Martín Carrera, deben mejorar en señalización y oferta de servicios. Allí llega el transporte de los municipios conurbados más alejados, hay que pensar en mejores servicios para esa terminal.

martes, 23 de octubre de 2007

Línea 3


La línea 3 es la que me resulta más familiar. Cuando iba a la secundaria, caminaba a Eugenia o a División del Norte. Ambas me quedaban casi a la misma distancia, pero Eugenia me agradabamás que División. Me bajaba en Zapata y llegaba a la escuela. De regreso, invariablemente, me bajaba en Eugenia, a menudo por ir acompañado de mis amigos, aunque también por llegar más tarde a la casa, finalmente era una estación más.
Vi crecer la línea 3. Las obras fueron muy cerca de mi casa y se dieron junto con los ejes viales. Acababa de terminar la primaria y sin avisar me fui al metro, viajé hasta Universidad y de allí hasta Indios Verdes y luego volví a la casa. A partir de allí fui conociendo toda la red. Hoy día conozco toda la red, con excepción de las estaciones de la Línea B que están al norte de Oceanía.
El metro Universidad tiene un estacionamiento que en su momento nadie usaba. Ignoro si hoy está en operación. En la lógica del park'n ride, ese estacionamiento debía dar servicio a bajo precio y llevar pasajeros a la zona central que evitaran el uso del automóvil. Ahora para llegar al metro Universidad hay suficiente tráfico como para dudar acercarse en auto y luego tomar el metro. O lo uno o lo otro, pero el park'n ride no ha funcionado en esta ciudad.
Viveros, Miguel Ángel de Quevedo y Copilco son un caos en su relación con el transporte. Hay que trabajar para reducir los impactos urbanos de estas estaciones.
La Raza, con su gigantesco pasillo de transbordo, debería contar con bandas que ayudaran a acortar el movimiento de pasajeros.
La extensión de esta línea me parece adecuada, terminar en Indios Verdes y Universidad, aunque algunas veces se ha propuesto prolongar hacia el norte hasta San Juanico, creo que la infraestructura de Indios Verdes tendría que ampliarse y mejorarse. Allí cabe un buen centro comercial, con cines, oficinas públicas, etc., igual que para Cuatro Caminos y Pantitlán. Podríamos también tener una terminal de autobuses foráneos ¿para qué necesitamos que todos los del norte salgan en los 100 Metros? y ordenar los autobuses urbanos y suburbanos en un edificio más cómodo, limpio, seguro, pero con menos impacto vial. El metrobús ha ayudado a mejorar la entrada de Indios Verdes, pero aún así es necesario un buen diseño del paradero y una conjunción con los servicios que demandan los usuarios.
Por últimos, creo que el modelo empleado en Zapata ha sido muy limitado, para ordenar el transporte. Sigue habiendo problemas, aunque sí mejoró y la ciudad ganó en algunos servicios. Hay que buscar mejorar el modelo de paradero de Zapata, ahora que será estación de correspondencia.
Los entornos de algunas estaciones de la línea 3 se han deteriorado y ha crecido la delincuencia, quizá sea de las líneas más vulneradas por este cáncer.
No se percibe como una línea vieja, a pesar de que estará cumpliendo los 40 años el día que festejemos el centenario de la Revolución. Yo festejaré mucho más ese día por el aniversario de la línea 3, que es la que más servicio me dio cuando no tenía auto, que la Revolución, con la que cada vez simpatizo menos, pero mejor ni me meto en temas nacionales.

lunes, 22 de octubre de 2007

Línea 2


La línea empieza en el caos, en el límite del caos. Cuatro caminos. Camiones por todos lados. Los conflictos de tráfico más fáciles de ordenar pero jamás ordenados. La mayor parte del transporte que viene del poniente del Estado de México entra a la ciudad por allí. Una de las tres estaciones más conflictivas.
Por la línea no hay que hacer mucho. Es la única que cuenta con trenes que permiten movilidad entre los vagones. Algunas estaciones pueden mejorar su entorno, y su integración con el transporte público.
Cuatro Caminos y Tacuba merecen sendos centros comerciales, la primera también algunos puentes, la segunda que se acabe el ambulantaje, tanto por el impacto que tiene en una zona histórica y con inmuebles catalogados, como por la terrible delincuencia que priva en la zona. Tiene fama de ser uno de los metros más inseguros de la ciudad.
En el corredor San Cosme - Tacuba hay de todo. Prostitución, los tacos del Califa, ambulantaje fijo (sic), viviendas históricas pero deterioradas, lo que quedó del Árbol de la Noche Triste, el Colegio Militar y la Normal Superior hasta la Plaza de San Fernando.
Más que recuperar la línea, que puede tener mejoras, hay que pensar en recuperar el corredor. Hay cosas bellísimas.
En el caso de General Anaya y otras estaciones de Tlalpan, hay que tratar de construir paraderos y mejor conexión entre el metro y el transporte de superficie. Uno pasa General Anaya y el tráfico mejora. Esto se debe al desorden.
Pese a todo, la línea 2 es quizá la mejor. La única que supera diariamente el millón de pasajeros. Sufre deterioro, pero podría ser mayor. No está como la línea 1.
También hay que hacerle adaptaciones a las estaciones para que puedan ser de fácil acceso para capacidades diferentes. Y buscar que las líneas B y 4 se conecten con ella.
El paradero de Tasqueña también podría mejorar. La ruta de la línea 2, sin embargo, me parece que es definitiva, no hay cómo ampliarla.