El bloguero de la megablógolis

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miércoles, 31 de octubre de 2007

Metro suburbano y LRT suburbano


Las líneas A y B son consideradas como suburbanas, lo mismo que la única línea del tren ligero.
La primera de estas tres líneas en abrirse fue la del tren ligero. Empezó a partir de la última línea de tranvías. Ya estaba el derecho de vía y poco antes del mundial de 86 se inauguró el tramo al Estadio Azteca. Durante el acto, al que fue el presidente Miguel De la Madrid, salía humo de los trenes. En realidad se utilizaron los viejos tranvías, pero reconstruidos y adaptados. Fue un fiasco. En algunos casos las estaciones estaban separadas una de otra. Cuando se terminó la ampliación a Xochimilco, las frecuencias de paso eran hasta de media hora. Años más tarde se hicieron adecuaciones y se compraron nuevos trenes. El servicio mejoró sobremanera. Se construyeron estaciones intermedias en ciertos puntos, pues hasta se les había olvidado poner una estación en el cruce con Periférico.
Las estaciones tienen capacidad para el doble de vagones actuales. Hoy día se opera con un solo vagón articulado, pero se podría operar con dos vagones dobles. Eso elevaría la capacidad. Además se puede incrementar la capacidad de la línea elevando las frecuencias de paso.
Uno de los problemas que le veo a la línea del tren ligero es el mismo que veo en la línea A del metro. Ninguna de las dos llega a una posición central, lo que obliga a la inmensa mayoría de los usuarios a realizar transbordo. No es lo mismo con la línea B del metro, que al llegar a un punto céntrico, puede estar evitando el transbodo a muchos usuarios y reduciendo la cantidad de transbordos probables para el resto de los pasajeros.
La conectividad en un punto central es fundamentar para la operación de las líneas suburbanas.
Creo que podríamos expandir la red de trenes ligeros, buscando incrementar su conectividad, es decir, que de preferencia cada línea tenga conexión con al menos dos líneas de metro.
En el caso de la línea A del metro, habría que analizar su ampliación hacia Chalco, o su articulación con el tren suburbano que se proyecta de La Paz a Chalco. Ignoro si los trenes del metro férreo puedan operar sobre las vías del ferrocarril, pero de cualquier manera sólo existe una vía, así que si esto no es posible podría estudiarse que dentro del mismo derecho de vía, se ampliara la línea A, con presupuesto Federal y del Estado de México, hasta Chalco. En este caso tendría que definirse la forma de operarla sin elevar los costos del Gobierno del Distrito Federal (tarifas y subsidios).
La línea A atiende poca población del Distrito Federal. En realidad su operación está subsidiada por la capital sin recibir nada a cambio. Por lo tanto me parece que también debería evaluarse una opción justo al revés de la mencionada el párrafo anterior: buscar que el tren suburbano no sólo vaya de La Paz a Chalco, sino que utilice el derecho de vía del Metro Ligero, de tal suerte que si es necesario se desmantele la línea y los materiales se reutilicen en otra obra, y se instalen las vías adecuadas para la operación del tren suburbano.
En cuanto a la línea B, será necesario continuarla hacia el poniente, ya sea hacia la Secretaría de la Defensa Nacional como estaba originalmente proyectado, o en otra ruta, buscando conectarla con la línea 2 del metro y con la 7. Eventualmente podría ir hacia Naucalpan, lo que la haría una de las líneas más largas. Eso sí, insistiré siempre en que las ampliaciones hacia el Estado de México deben ser pagadas por su gobierno o por el Federal.
Hay otras líneas proyectadas para el metro suburbano (La C, El Rosario - Atizapán y la D, Ciudad Azteca - Pirámides), a las que no me opongo, pero creo que habría que traerlas al punto más céntrico posible. Si algo se hará hacia Pirámides, lo mejor sería que entrara al Distrito Federal y se conectara con varias líneas, en lugar de quedar en las afueras para elevar la cantidad de transbordos de los usuarios.

martes, 30 de octubre de 2007

Líneas 10, 11, 12 y 13


No sé si sea necesario realizar las líneas que están proyectadas como tales. Creo que podrían hacerse menos líneas si estas se combinaran con mejores opciones de transporte de superficie.
La línea 10 estaba proyectada por Insurgentes desde Indios Verdes hasta el Estadio Olimpico, la línea 11 tenía la proyección de lo que en algún momento se propuso como tren elevado (privado), la línea 12 era desde Mixcoac, siguiendo la ruta que hoy se está proyectando y que se presenta en el mapa de este artículo, pero se integraba al tramo actual de la línea 8 de Atlalilco a Constitución de 1917. La línea 13 salía de Naucalpan y llegaba al Centro histórico.
Yo estoy convencido que la zona de Marina Nacional y Melchor Ocampo requiere una opción de transporte masivo y que es una buena posibilidad aprovechar ese corredor hasta El Rosario, como también lo es División del Norte hasta Xochimilco. Paradógicamente las rutas de autobús nunca han sido exitosas en ese corredor, pero creo que esto se ha debido a que no se le ha permitido madurar, pues está siguiendo las líneas de deseo de los viajes.
Independientemente de que podría corregirse la numeración (yo llamaría línea 10 y no 12 a la famosa Línea del Bicentenario) de las líneas, y sobre todo si tuviéramos las líneas 46 o 0, como planteamos aquí, creo que la red en el Distrito Federal se puede cerrar con adecuaciones a las líneas existentes, con la línea 12 del metro y eventualmente con dos líneas más, una que saliera del Centro y Noreste del DF hacia Reforma e Insurgentes, y luego por Insurgentes hasta Ciudad Universitaria. La otra, desde San Lázaro más o menos, hacia el monumento a Cortés, y luego tomando Sullivan o Antonio Caso hacia Marina Nacional y El Rosario. No descartaría que en el largo plazo tuviéramos una línea más por División del Norte desde Xochimilco hasta Chapultepec - Mariano Escobedo y hasta llegar a Naucalpan o Satélite.
El esfuerzo tendrá que venir después del Gobierno del Estado de México, para ampliar la red en sus municipios. Creo que algunas de las rutas que he propuesto en el párrafo anterior, podrían planearse mejor si se vincularan con el Estado de México. Ejemplo, que la proyección de la Línea hacia El Rosario pudiera llegar hasta Atizapán, por ejemplo; que la línea que viniera del Noreste llegara hasta San Juanico; y entonces tener penetraciones de unos cuantos kilómetros en el Estado de México, para llegar a un punto céntrico.
Quiero resaltar la necesidad de que quienes viven en la periferia puedan tener opciones para acercarse a puntos céntricos que les ofrezcan mejor conectividad. Hoy día oigo de proyectos que en la práctica pueden significar tomar más de 6 transportes para llegar de un extremo a otro de la ciudad. Me parece que la cobertura estadística normal (90% de los usuarios) debería implicar que llegaran de un punto a otro en 2 transportes y que el resto de la población utilizara un máximo de 3 transportes de un punto a otro, cualquiera que sea, de la Zona Metropolitana del Valle de México.

lunes, 29 de octubre de 2007

Línea 9 y el Metro a Santa Fe


La línea 9 es la oportunidad de mandar el metro a Santa Fe. Hace unos días se mencionaba la necesidad de ampliar el metro pero a través de la línea 1. Sin embargo, la línea 9 todavía puede crecer, tanto en frecuencias de paso como en número de pasajeros transportados. Atiende casi la misma ruta que la línea 1, pero de una forma más directa y está menos congestionada. Su problema es la falta de trenes. Podría tener una frecuencia de paso muy alta y así mejorar. Su ampliación sería primero hacia Observatorio, como alguna vez se proyectó, o simplemente omitir esa estación y desviar la línea hacia la Delegación Álvaro Obregón, para llegar a Santa Fe no por Constituyentes, sino por el Pueblo de Santa Fe. Estamos hablando de una obra que iría de los 9 a los 12 kilómetros, dependiendo de la ruta y el destino final (el inicio de Santa Fe o hasta el Centro de Ciudad).
Esta ampliación, sin embargo, puede ser sustituida por obras mucho más baratas. No me parece descabellada la idea de un tren ligero o un tranvía que salga de World Trade Center, pase por el Metro San Pedro de los Pinos y suba por Vasco de Quiroga pasando por la sede de la Delegación Álvaro Obregón. Serían también unos 11 kilómetros pero con posiblidades de hacer, por un lado inversiones muy redituables de carácter inmobiliario que ayudaran a financiar la obra, y por otro, que se fomentara una recuperación del entorno, ya que las colonias que están por el Pueblo de Santa Fe no se han beneficiado de la expansión del distrito de negocios que se desarrolló junto a ellos.
Volviendo al tema de la línea 9 yo simplemente quisiera insistir en la necesidad de que se incremente la frecuencia de paso de los trenes. Esta línea no sufre tanto de transbordos tan largos, aunque también debería verse la posiblidad de mejorarlos y colocar bandas eléctricas.

domingo, 28 de octubre de 2007

Línea 8


La línea 8 es una de las líneas que más me gusta en su funcionamiento. Ha venido creciendo su demanda en forma consistente, quizá ya requiera más trenes operando tanto en horas pico como en horas no pico.
Originalmente se proyectaba que la línea cediera el tramo de Atlalilco a Constitución de 1917 para la línea 12, y se extendiera hacia el sur para llegar hasta Acoxpa. Este proyecto quedó cancelado con el trazo que se ha definido para la línea 12. La sección norte está proyectada para ir de Garibaldi a Indios Verdes. Mi propuesta es distinta y ya la anticipé cuando hablé de la línea 5. La idea de extender esta línea hacia Indios Verdes incluye extender de Garibaldi a Peralvillo y de allí hacia La Villa y finalmente llegar a Indios Verdes. Mi propuesta, en cambio, sugiere que el tramo de La Raza a Politécnico pase a ser parte de la línea 8 y ésta tenga apenas una pequeña expansión para unirse con La Raza (y la línea 5 se extendería hacia una zona más céntrica).
Al ser una línea relativamente nueva, sus estaciones no tienen tanto problema de mantenimiento como las líneas más viejas. La mayor cantidad de mejoras posibles está en los entornos de las estaciones, particularmente los puntos en los que el transporte público afecta el tráfico (Coyuya, Iztacalco, Apatlaco, Aculco, Escuadrón 201, San Lorenzo).
Esta línea fue la primera en contar con estaciones abocinadas, es decir, estaciones más amplias en el centro y más angostas en los extremos. También fue la primera en hacer coincidir las paradas de autobús con las entradas a las estaciones. Todas sus estaciones están en esquinas con avenidas, a diferencia de lo que ocurrió con líneas como la 1, 2 y 3, que no todas las estaciones coinciden con avenidas (Ejemplos: Cuauhtémoc, Salto del Agua, Nativitas, Viaducto, Eugenia, Coyoacan).
Creo que esta línea, de llegar hasta Politécnico (o a Indios Verdes) y si se incrementa la cantidad de trenes en circulación, puede alcanzar el millón de usuarios al día en pocos años.

sábado, 27 de octubre de 2007

Línea 7


Hasta las entrañas de la tierra, la línea 7 es una línea buena y con mucho potencial. Por años se manejó la posible ampliación de ésta hacia San Jerónimo. Recientemente, al escuchar sobre una propuesta de rascacielos para Picacho y Periférico, alguien propuso que se ampliara hacia el Pedregal y luego a Picacho.
Yo más bien creo que esta línea debe ser extendida un poco más hacia el sur (San Ángel) y luego hacia el oriente, para tener correspondencia con línea 3, en Copilco, y luego continuar la expansión hacia el Estadio Azteca en principio, pero eventualmente hacia Villa Coapa. Esto solucionaría el hueco que dejó vacío la línea 8-Sur, originalmente proyectada hacia Acoxpa, y ahora anunciada para Tláhuac.
Creo que una línea como la propongo aquí, podría solucionar muchos problemas de tráfico en el Periférico y corredores paralelos. Con un buen diseño, apoyada de otros medios de transporte, esta línea evitaría el uso del automóvil y promovería una mejor conectividad de toda la ciudad. Una vez terminada la línea 12, la zona de Villa Coapa será una de las peor comunicadas de la ciudad, por lo que terminará haciéndose necesaria esta obra, que además va de la mano con otros proyectos que han tenido respaldo técnico, como el de una línea de tren ligero en el mismo corredor, considerada en el Programa Maestro del Metro y Trenes Ligeros de 1996.
La línea 7 tiene una demanda baja por baja frecuencia de trenes, porque es muy profunda, porque no hay estacionamientos cercanos a las estaciones y porque sus transbordos importantes son un poco largos, sobre todo el de Tacuba.
La idea que mencioné, junto con la línea 4, respecto a la línea 0, es decir una línea que uniera a la 6 con la 4, luego prolongara ésta hacia Tacuba y de allí tomara la línea 7 hacia El Rosario, es una de estas líneas conceptuales a las que me he referido y que con estudios de demanda podría dar lugar a soluciones interesantes ya con rutas específicas. En concreto, me parece que el tramo Tacuba-El Rosario podría pertenecer a otra línea, incluída la B, lo que daría sustento a una posible ampliación de la línea 7 hacia el Sur y luego hacia el Oriente.
En fin, también en esta línea me parece importante mejorar las estaciones integrándolas a otras actividades económicas; agilizar los transbordos mediante inversiones en bandas eléctricas; pero añadiría la necesidad de iluminar mejor las estaciones y sobre todo mejorar las frecuencias de paso.

viernes, 26 de octubre de 2007

Línea 6


Con la línea 6 no sé, bien a bien, qué hacer. En teoría esta línea debe expandirse hacia el oriente para llegar a la parte norte de Ciudad Nezahualcóyotl. Sin duda se incrementaría la demanda, pero dudo mucho que se llegara un buen nivel de operación. Hoy estamos ligeramente arriba de la línea 4, lo cual no es un elogio.
Ya he mencionado la idea de la línea 46, es decir, la unión de la línea 6 con la 4, e incluso hasta llegar a la línea 0, una línea redonda. Sin embargo, he pensado en otras opciones: una línea redonda igualmente, pero hacia el norte: prolongar la línea 6 del lado poniente por la Vía Morelos hasta llegar a a la López Portillo y del lado Poniente hacia Gustavo Baz y luego López Portillo. La línea podría construirse en varias etapas hasta conformar un círculo.
Todas estas ideas, pensadas a veces con una Guía Roji en la mano, creo que conforman líneas conceptuales que en algún momento deben evaluarse y compararse con los estudios de demanda. El punto importante es que seguiré insistiendo en que hubo líneas y tramos de línea que nunca debieron construirse. Ese es el caso de la línea 6.
El transbordo de Instituto del Petróleo es gigantesco, el de Deportivo 18 de marzo no se queda muy atrás, el de Martín Carrera mejora un poco y el único que resulta funcional es el de El Rosario. Las estaciones de esta línea parecen estar en medio de la nada, o sea, lejos de todo. Hay que buscar integrar las estaciones a su entorno y buscar una mejor conectividad con otros sistemas de transporte. Creo que será muy bueno que a Ferrería se le esté construyendo un acceso directo al suburbano.
Mejorando los transbordos y los accesos a las estaciones, esta línea puede convertirse en una liga entre otras líneas.
No hay que descartar su ampliación hacia el Estado de México, por cualquiera de los dos extemos, pero en todo caso la obra debería ser pagada por el Estado de México y la operación debería contar con apoyo de éste.

jueves, 25 de octubre de 2007

Línea 5


La línea 5 está en un nivel intermedio de demanda. Ésta ha venido creciendo poco a poco en los 26 años que tiene en operación. Sin embargo, no me parece que la línea se esté aprovechando adecuadamente.
Uno de los elementos que hay que tomar en cuenta respecto a la línea 5 es que es la única que atiende el aeropuerto y que sus transbordos son muy largos. Esto impide que los miles de usuarios que a diario despegan de la Ciudad de México puedan utilizar el metro como forma de acercamiento. Independientemente de la seguridad o de la comodidad, en otras ciudades del mundo, los aeropuertos suelen estar muy bien comunicados y se convierten en una de las mejores alternativas para quienes llegan y salen de ellos. Además, miles de trabajadores laboran en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Mi propuesta concreta es que la línea 5 conserve el tramo de La Raza a Pantitlán, pero que de La Raza a Politécnico pase a formar parte de otra línea, la 8, de la que hablaremos en unos días. Pero la idea no es que la línea llegue sólo a La Raza sino que continúe hacia una zona más céntrica, ya sea por Circuito Interior hasta la zona de Marina Nacional, donde hay una gran cantidad de trabajadores no atendidos por el transporte masivo (Pemex, Galerías y sus torres de oficinas, Luz y Fuerza, Telmex y otros); o bien, que vaya por Insurgentes, la cual es la opción que más me gusta, pase junto a la estación de Buenavista, llegue a Reforma y continúe hacia Chapultepec o Auditorio, y eventualmente hacia la Defensa Nacional y Cuatro Caminos. Estas propuestas convertirían a la línea 5 en una de las más utilizadas del sistema, y ayudaría a descargar otras líneas, como la 2 y la 3, y a capturar usuarios que hoy están utilizando otros sistemas.
Insurgentes y Reforma son dos avenidas fundamentales que no cuentan con metro, y que me parece que debieran contar con este servicio, pero quizá no con una sola línea, como está proyectado con las líneas 10 y 11, sino con varias líneas que vayan atendiendo distintos tramos y reorientando la demanda hacia otros puntos de la capital. En algún momento habría que pensar en una línea que ocupara la parte inicial de Reforma y al llegar a Insurgentes tomara hacia el sur.
Del resto de la línea sólo comentaría la conveniencia de cambiar el nombre de la estación Hangares por el de Terminal 2, ya que ahora le dará servicio a la terminal del mismo nombre.

miércoles, 24 de octubre de 2007

Línea 4


Hoy hablaré de la línea más subutilizada de la red.
La línea 4 nunca debió construirse. Hay quien la usa, sí, pero habría salido más barato regalar una bicicleta a cada usuario, que construir esta línea. Tiene a penas unos 100 mil pasajeros, sus pasillos de transbordo son largos he incómodos, y sólo la estación Candelaria, por ser correspondencia y estar frente a la Cámara de Diputados, tiene una demanda relevante.
El punto es que la línea ya no tiene para dónde ampliarse. Fue proyectada para llegar hasta el sur pero cuando se hizo la obra de la línea 8 del metro, ya no tuvo tanto sentido, pues se proyectara que esta línea tuviera una ampliación hacia Acoxpa. Esta ampliación ha quedado cancelada con el proyecto de línea 12 del metro, pero sigue siendo poco viable la ampliación de la línea 4 hacia el sur.
Recientemente escuché que se evaluaba el llevarla hacia la Central de Abastos. No ubico claramente la ruta pero no me parece la mejor ruta. En el caso de la línea 8 tengo más cosas que proponer:
1. Mejoras a los transbordos para hacerlos más cómodos y rápidos, lo que incluiría bandas como las de la sección internacional del aeropuerto.
2. Mejor equipamiento a las estaciones para atraer el flujo de pasajeros.
3. Una promoción de la línea.
Sin embargo, también creo conveniente evaluar otras opciones:
1. Línea 64. La línea 6 y la 4 se unen en Martín Carrera, que hoy es la terminal de ambas, y se convierten en una sola línea.
2. La línea 4 se desmantela. Todo el equipamiento electromecánico se retira y al quedar libre el derecho de vía se entrega la línea al Gobierno Federal para que la considere como parte del proyecto de tren suburbano a Ecatepec. Esto permitiría que en vez de llegar a Martín Carrera, los trenes dieran servicio a otros puntos de la ruta, e incluso que pudiera ampliarse el derecho de vía. La mayor parte del equipo electromecánico podría utilizarse en la ampliación de otra línea o en el mantenimiento.
3. La línea 0. No sólo se integran las líneas 4 y 6, sino que a partir de Santa Anita empieza la ampliación hacia el poniente de la línea, pero con miras a ir construyendo un circuito, que se enlazara con la línea 7, que a su vez se uniera a la 6. Las estaciones más al norte de la línea 7 se cederían a la línea 0.
4. Línea 4 Poniente. La línea 4 se amplia hacia el poniente para lograr, primero una correspondencia con la línea 2, en Xola, luego servicio a la zona de la SCOP (hoy Secretaría de Comunicaciones y Transportes), al metro Etiopía y eventualmente hasta Insurgentes Sur y Eje 4 Sur. A partir de esta opción se pueden evaluar otras alternativas, como desviar luego hacia el norte la línea, para llevarla hacia Reforma, ya sea por Orizaba, por Monterrey o por Medellín; o bien desviarla hacia el sur, en principio por alguna avenida diagonal como Universidad para terminar por Insurgentes Sur y Río Mixcoac, aproximadamente.
5. Dejar de operarla. Crear un sistema de transporte más eficiente, como el Metrobús, con costos de operación mucho más bajos. Esto podría significar ahorros sustantivos en la operación de la línea 4.
Por último, creo que los paraderos de Santa Anita, pero sobre todo el de Martín Carrera, deben mejorar en señalización y oferta de servicios. Allí llega el transporte de los municipios conurbados más alejados, hay que pensar en mejores servicios para esa terminal.

martes, 23 de octubre de 2007

Línea 3


La línea 3 es la que me resulta más familiar. Cuando iba a la secundaria, caminaba a Eugenia o a División del Norte. Ambas me quedaban casi a la misma distancia, pero Eugenia me agradabamás que División. Me bajaba en Zapata y llegaba a la escuela. De regreso, invariablemente, me bajaba en Eugenia, a menudo por ir acompañado de mis amigos, aunque también por llegar más tarde a la casa, finalmente era una estación más.
Vi crecer la línea 3. Las obras fueron muy cerca de mi casa y se dieron junto con los ejes viales. Acababa de terminar la primaria y sin avisar me fui al metro, viajé hasta Universidad y de allí hasta Indios Verdes y luego volví a la casa. A partir de allí fui conociendo toda la red. Hoy día conozco toda la red, con excepción de las estaciones de la Línea B que están al norte de Oceanía.
El metro Universidad tiene un estacionamiento que en su momento nadie usaba. Ignoro si hoy está en operación. En la lógica del park'n ride, ese estacionamiento debía dar servicio a bajo precio y llevar pasajeros a la zona central que evitaran el uso del automóvil. Ahora para llegar al metro Universidad hay suficiente tráfico como para dudar acercarse en auto y luego tomar el metro. O lo uno o lo otro, pero el park'n ride no ha funcionado en esta ciudad.
Viveros, Miguel Ángel de Quevedo y Copilco son un caos en su relación con el transporte. Hay que trabajar para reducir los impactos urbanos de estas estaciones.
La Raza, con su gigantesco pasillo de transbordo, debería contar con bandas que ayudaran a acortar el movimiento de pasajeros.
La extensión de esta línea me parece adecuada, terminar en Indios Verdes y Universidad, aunque algunas veces se ha propuesto prolongar hacia el norte hasta San Juanico, creo que la infraestructura de Indios Verdes tendría que ampliarse y mejorarse. Allí cabe un buen centro comercial, con cines, oficinas públicas, etc., igual que para Cuatro Caminos y Pantitlán. Podríamos también tener una terminal de autobuses foráneos ¿para qué necesitamos que todos los del norte salgan en los 100 Metros? y ordenar los autobuses urbanos y suburbanos en un edificio más cómodo, limpio, seguro, pero con menos impacto vial. El metrobús ha ayudado a mejorar la entrada de Indios Verdes, pero aún así es necesario un buen diseño del paradero y una conjunción con los servicios que demandan los usuarios.
Por últimos, creo que el modelo empleado en Zapata ha sido muy limitado, para ordenar el transporte. Sigue habiendo problemas, aunque sí mejoró y la ciudad ganó en algunos servicios. Hay que buscar mejorar el modelo de paradero de Zapata, ahora que será estación de correspondencia.
Los entornos de algunas estaciones de la línea 3 se han deteriorado y ha crecido la delincuencia, quizá sea de las líneas más vulneradas por este cáncer.
No se percibe como una línea vieja, a pesar de que estará cumpliendo los 40 años el día que festejemos el centenario de la Revolución. Yo festejaré mucho más ese día por el aniversario de la línea 3, que es la que más servicio me dio cuando no tenía auto, que la Revolución, con la que cada vez simpatizo menos, pero mejor ni me meto en temas nacionales.

lunes, 22 de octubre de 2007

Línea 2


La línea empieza en el caos, en el límite del caos. Cuatro caminos. Camiones por todos lados. Los conflictos de tráfico más fáciles de ordenar pero jamás ordenados. La mayor parte del transporte que viene del poniente del Estado de México entra a la ciudad por allí. Una de las tres estaciones más conflictivas.
Por la línea no hay que hacer mucho. Es la única que cuenta con trenes que permiten movilidad entre los vagones. Algunas estaciones pueden mejorar su entorno, y su integración con el transporte público.
Cuatro Caminos y Tacuba merecen sendos centros comerciales, la primera también algunos puentes, la segunda que se acabe el ambulantaje, tanto por el impacto que tiene en una zona histórica y con inmuebles catalogados, como por la terrible delincuencia que priva en la zona. Tiene fama de ser uno de los metros más inseguros de la ciudad.
En el corredor San Cosme - Tacuba hay de todo. Prostitución, los tacos del Califa, ambulantaje fijo (sic), viviendas históricas pero deterioradas, lo que quedó del Árbol de la Noche Triste, el Colegio Militar y la Normal Superior hasta la Plaza de San Fernando.
Más que recuperar la línea, que puede tener mejoras, hay que pensar en recuperar el corredor. Hay cosas bellísimas.
En el caso de General Anaya y otras estaciones de Tlalpan, hay que tratar de construir paraderos y mejor conexión entre el metro y el transporte de superficie. Uno pasa General Anaya y el tráfico mejora. Esto se debe al desorden.
Pese a todo, la línea 2 es quizá la mejor. La única que supera diariamente el millón de pasajeros. Sufre deterioro, pero podría ser mayor. No está como la línea 1.
También hay que hacerle adaptaciones a las estaciones para que puedan ser de fácil acceso para capacidades diferentes. Y buscar que las líneas B y 4 se conecten con ella.
El paradero de Tasqueña también podría mejorar. La ruta de la línea 2, sin embargo, me parece que es definitiva, no hay cómo ampliarla.

domingo, 21 de octubre de 2007

Línea 1


Ayer decía que comenzaría a hablar del metro. Quiero hablar de todas las líneas y estaciones en los próximos días, y entender el sentido de cada una de ellas, y la forma de mejorarlas.
Recientemente un artículo mencionaba que en la línea 1 hay un retraso importante de los trenes en hora pico. Los trenes más viejos estarían en esta línea, lo cual es cierto. Tengo la ligera sospecha de que el famoso tú-ru-rú que asociamos al metro, no proviene del aviso para el cierre de puertas, puesto que no todos los trenes lo hacen, sino del ruido que hace la transmisión de los trenes de la línea 1 al momento de iniciar la marcha. Pero esto es un comentario al margen. El punto central es que la línea 1 necesita una renovación de sus trenes, ya sea por reconstrucción o por la adquisición de trenes de mayor capacidad, en concreto trenes como los de la línea 2 que tienen comunicación entre los vagones, lo cual incrementa en varios miles de usuarios al día la capacidad.
Las estaciones de la línea 1 son de las más antiguas del sistema, salvo la propia estación Pantitlán, que por haber sido construida mucho después que el resto de la línea, es un poco más nueva (pero ya tiene más de 20 años). Escalones desgastados, señalización maltratada o contradictoria, pasillos de transbordo que no son acordes al flujo de los pasajeros (esto ocurre en todos los transbordos de la red). Los páneles cubren las paredes lucen viejos. Creo que en general habría que mejorar el servicio y la imagen de la línea. La línea 1 es la que más lo necesita.
Hay que entender el sentido de la línea: captura a la población de la zona oriente y la lleva al centro de la ciudad, da servicio a Av. Chapultepec, y captura población de la zona poniente. Es mucho más importante para la zona oriente que para la poniente, y la prueba está que viaja mucho más llena por las mañanas de oriente a poniente que al revés, y en la tarde ocurre lo opuesto.
Recientemente salieron notas en las que se proponía ampliar la línea hasta Santa Fe. Mi opinión es que la línea 1 no debe ser ampliada hacia Santa Fe. Quizá soportaría unas estaciones más hacia el poniente o hacia el sur, pero dado que es una de las líneas más saturadas, sería mejor ampliar la línea 9 hacia Santa Fe, pero ya hablaremos de ello otro día.
Por último, creo que hacen falta adecuaciones en varias estaciones y sus entornos. Particularmente destacaría tres:
1. Observatorio. La estación y el paradero no logran impactar positivamente en la zona, creo que hay que mejorar el entorno, con un mejor paradero, con áreas verdes, con estacionamientos de fácil acceso, con una integración de todos los servicios en una misma estación y hasta con un centro comercial.
2. Chapultepec. Hay que hacer varias cosas en esta estación. En primer lugar, requerimos un mejor paradero de autobuses, pero que se desarrolle en varios niveles; se mueve tanta gente en ese punto que sería factible financiar el nuevo paradero permitiendo un centro comercial y de servicios públicos; habría que pensar en adecuaciones viales para agilizar los movimientos hacia Lieja y Leibnitz; y lo más importante es que el predio del paradero desperdicia millones de pesos al año, puesto que siendo un predio importante en dimensiones y en ubicación, podríamos pensar también en un edificio comercial que aproveche la vista a Chapultepec, cuidando no afectar la sede de la Secretaría de Salud que también tiene vista al bosque y fue construido por el Arq. Carlos Obregón Santacilia en los años 20.
3. Pantitlán requiere adecuaciones mayores, la vialidad en la zona es un caos porque no fue diseñada para la cantidad de vehículos que pasarían por allí, sean automóviles de paso hacia la ciudad, o colectivos hacia el metro Pantitlán. Por lo tanto allí se requieren adecuaciones e inversiones para facilitar el movimiento de las Avenidas Chimalhuacán y Pantitlán, así como el distribuidor vial Viaducto-Churubusco-Zaragoza.
La línea 1 seguirá siendo una de las principales líneas por mucho tiempo, así que hay que evitar que se siga viendo como la más vieja. Hay que buscar mejoras en todas las estaciones y de qué manera las adecuamos con su entorno y las necesidades de éste.

sábado, 20 de octubre de 2007

Consideraciones adicionales sobre el Metrobús

Revisando qué escribí hace poco más de dos años que entró en operación el Metrobús, se me ocurrió que podría compartir en este blog algunas de las consideraciones hechas al respecto.

Consideraciones:
1. Se desarrolló como respuesta a las críticas de especialistas en temas urbanos ante la obra de los segundos pisos.
2. La obsesión por inaugurar a prisa, hizo que su primera semana de operación fuera mucho peor que la de su similar de León, que también enfrentó críticas. La premura impidió hacer pruebas en vacío y con pasaje.
3. Los autobuses articulados no son de alta capacidad, pues podrían ser más anchos y más largos, o bien con doble articulación.
4. Para que el Metrobús hubiera sido el proyecto del sexenio de AMLO en materia de transporte, se le debió impulsar desde los primeros dos años (como hoy está ocurriendo para Marcelo Ebrard).
5. La capacidad del Metrobús es de 250,000 pasajeros al día con autobuses articulados y 350,000 con autobuses biarticulados y el corredor tiene una demanda propia de más de 500,000 viajes al día, y cercana a 1,000,000 si auxiliara a otras rutas con un sistema de mayor capacidad. La línea 10 del metro sí tiene suficiente demanda para realizarse como está proyectada.
6. El retorno sur del Metrobús se percibe improvisado y envía un autobús vacío a un cruce conflictivo como Copilco e Insurgentes. La ruta debió hacerse hasta la salida a Cuernavaca.
7. Los autobuses podrían tener apertura de puertas de ambos lados.
8. El desarrollar el proyecto en los carriles centrales de Insurgentes Norte sólo reduce capacidad vial donde ya había capacidad de transporte masivo con la Línea 3 del metro.
9. Las estaciones son demasiado espectaculares y tuvieron un impacto urbano negativo. Sólo las estaciones de mayor demanda debían tener esas dimensiones, pero no las de paso.

Mejoras necesarias para las siguientes rutas, e incluso para la de Insurgentes:
1. Autobuses de mayor capacidad de pasajeros y mayor torque.
2. Incrementar la cantidad de autobuses y el servicio de “coach” (autobús que sale vacío de terminal y empieza a servir en una estación intermedia de alta demanda, pero viaja pegado al autobús que da servicio desde la terminal)
3. Autobuses no articulados para los recorridos nocturnos y en servicio de “coach” (el “coach” se debe hacer con articulados y no articulados); se puede tener la misma altura de las estaciones para autobuses no articulados.
4. En horario nocturno sólo deben operar 1 de cada 3 estaciones, cuidando la seguridad.
5. Cuidar aspectos de impacto urbano, como ambulantaje y ramales de microbús, en las terminales y estaciones de mucho movimiento.
6. Reducir el tiempo de espera promedio a 2 minutos en hora pico y 3 minutos en horario diurno no pico, y 8 minutos en nocturno.
7. Monitorear y anunciar tiempos de espera en las estaciones, con sistemas en tiempo real financiables con publicidad de una marca de relojes.
8. Confinar calles completas y que sólo haya tránsito de vehículos particulares de residentes. Ejemplos: Lorenzo Boturini y Av. Gran Canal.
9. Aprovechar camellones con líneas de alta tensión, sustituyendo torres actuales con postes.
10. Ubicar corredores no ortogonales sino radiales, como División del Norte, o bien, rutas en las que un autobús recorra varios corredores.
11. No ubicar el Metrobús en rutas futuras del metro, sino en rutas nuevas y desaprovechadas por falta de oferta de transporte.
12. Las rutas prioritarias deben tener una orientación hacia el centro económico de la ciudad, las alimentadoras hacia centros regionales.
13. El tamaño de las estaciones debe ser acorde a la demanda esperada. En las estaciones de paso pueden ser del tamaño del área de acceso, en las correspondencias medias, del tamaño del autobús, y en las de mayor demanda hasta del tamaño de dos autobuses.
14. Las rutas alimentadoras deben tener un carril exclusivo, confinado con boyas, autobuses grandes pero no necesariamente articulados, sin competir contra microbuses, acceso a nivel plataforma y prepago, estaciones con plataforma, máquina expendedora, señalización y mapa, con techo grande pero no cerradas. La regla de convivencia con los automóviles debe ser “prohibido dar vuelta delante del autobús”.
15. Debe darse prioridad a la comodidad. Una ruta eficiente no es la que viaja con lo autobuses saturados, sino aquella que mantiene frecuencias de paso elevadas y un nivel de ocupación alto pero sin traer pasajeros de pie todo el tiempo.

En fin, en los siguientes días hablaré más acerca del metro.

viernes, 19 de octubre de 2007

Más del BRT: SUBURBUS


No todas las líneas del BRT tienen que ser tan pesadas como las de Curitiba o Bogotá, o como la del Metrobús. ¿A qué llamo líneas pesadas? No es lo mismo darle exclusividad al carril, que construir una estación en la que se pague al ingresar para tener un acceso directo cuando pase el autobús. Para Curitiba, incluso, los autobuses tienen una plataforma de acceso a las estaciones que se abre justo antes de que las puertas lo hagan. Las estaciones de Transmilenio son grandes con capacidad algunas para la operación simultánea de ocho autobuses. Las estaciones del Metrobús mexicano, además de ser horribles, son también muy grandes, pero no porque tengan capacidad para muchos autobuses, sino que no se tomó en cuenta que algunas estaciones tendrían menos demanda que otras, y se les diseñó por igual como unas estaciones grandes, feas, desconectadas del mundo (en vez de poner cristales que dieran más seguridad a la estación, se terminó por poner rejillas que impiden ver qué sucede al interior, lo cual encarece la vigilancia).
En una primera etapa me parece adecuado contar con un BRT mucho más complejo que configure una red de "Metrobús" que no sólo ordene a los actuales microbuses, sino que tenga gran capacidad y mayor solidez de largo plazo. En un escenario óptimo, esta red estará moviendo hasta 15 millones de pasajeros diarios en 2015. Mi visión es más conservadora, pero sí creo que se sobrepasen los 5 millones hacia 2012, si se dan los 10 proyectos del Distrito Federal y los principales proyectos del Estado de México. La proyección planteada por el Gobierno del Distrito Federal es del 30% de la participación modal de los viajes, con base en la encuesta de 1994 estaríamos hablando de casi 30 millones de tramos de viaje en esa fecha, y con un crecimiento moderado hoy tendríamos unos 40 millones e tramos de viaje y en 2015 cerca de 50 millones. Creo que estos cálculos de crecimiento no son los que proyecta el GDF y por eso consideran lograr 30% de penetración (estarían estimando hacia 9 millones)

De cualquier manera, decía, me parece bien que el sistema consolide una red con líneas de gran capacidad y estaciones más fuertes, piso de concreto, prepago, etc. Para la siguiente etapa habrá que considerar sistemas más ligeros y semiconfinados. Por ejemplo, la gente que vive en las partes altas de delegaciones como Cuajimalpa, Álvaro Obregón, Magdalena Contreras, Tlalpan e Iztapalapa, no tiene avenidas grandes en las que pueda desarrollarse un BRT complejo, por lo que tendrán que contar con sistemas mixtos en los que el pasaje se capte donde no haya un confinamiento absoluto, y llegue a donde sí exista ese confinamiento. Por ejemplo, una ruta desde el Desierto de los Leones empezaría con un sistema menos voluminoso, camiones no articulados, estaciones abiertas pero techadas, pero quizá si con prepago y acceso al mismo nivel del autobús, esto, en la parte alta. Al llegar a Periférico podría incorporarse a un sistema confinado, digamos en Periférico o en Revolución, para terminar en una estación del metro. Con rutas bien diseñadas, secciones de confinamiento en los puntos de mayor tráfico, paradas estrictas y servicios exprés, haríamos que quienes vivan en los lugares más apartados reduzcan sustantivamente el tiempo que tardan en llegar a la zona central.
A partir de 2012 veremos qué líneas de Metrobús faltan por construir y trabajaremos en ellas, pero construiremos la red alimentadora y las rutas cruzadas (lo que decía ayer, que no necesariamente un autobús debe quedarse en su mismo corredor, sino que podría cambiar de corredor varias veces en su ruta, para agilizar los movimientos con mayor demanda). SUBURBUS operará las rutas alimentadoras semiconfinadas.
En un modelo ideal tendríamos que contar con una red adicional, con rutas centrales de menor importancia pero que ayudaran al 100% de la cobertura. Además del Metrobús, el Suburbus (incluyendo el Suburbus Exprés), las rutas cruzadas, desarrollaremos el intercolonias, sobre calles de menor importancia en las que circulen ya otras rutas. En el Distrito Federal debemos lograr que todas las rutas de superficie entren en ese esquema. En las zonas más enredadas, como en la Sierra de Santa Catarina, habrá que hacer adecuaciones viales para que todos tengan, en la siguiente década, acceso a alguno de estos sistemas. Lo que falte por hacer en 2018, deberá quedar calendarizado ya.

jueves, 18 de octubre de 2007

BRT

He tenido la oportunidad de conocer y viajar en cinco sistemas BRT. El de Sao Paulo, el de Curitiba, el de Bogotá, el de León y el de la Ciudad de México. El de Bogotá es sin duda el mejor, Transmilenio.
Una de las cosas que hace exitoso al de Bogotá por encima del de otras ciudades es el hecho de que el sistema es muy ágil. Los camiones hacen rebases y tienen dos carriles en cada estación y sentido, eso les permite tener rutas exprés, que en su conjunto se aproximan a la capacidad de pasajeros hora sentido de una línea del metro. El sistema es muy confuso, pero aún así tiene ventajas sobre otros. Digo que es confuso porque con los rebases, uno no sabe dónde va a parar su autobús, e incluso dentro de la misma estación puede haber varias puertas y es difícil saber en qué puerta se detendrá. Una vez que uno conoce el sistema, ya se vuelve mucho más fácil.
Algunos BRT pueden ser muy complejos. El de Boston es uno de los más caros, o el más caro, en su desarrollo, puesto que incluye algunos túneles que cruzan cuerpos de agua. Su costo se acercó al del metro. Y es ahí donde uno pregunta cuál es la principal ventaja de uno sobre el otro, es decir, del BRT sobre el metro, dado que en países como México y Colombia, se entendería que el costo lo abarata.
Creo que la rapidez con la que se puede expandir el BRT y el hecho de que fuera de países como Estados Unidos no habrá líneas BRT tan sofisticadas, puesto que los desarrolladores tenderán a buscar obras mucho más baratas.

El BRT es una muy buena manera de complementar la red del metro. En el caso de la Ciudad de México quizá nos cueste trabajo llevar el Metrobús hasta las zonas altas, pero la zona central se verá muy fortalecida. Tendrán que introducirse más autobuses para las horas pico, en incluso tener un excedente de unidades para que puedan ser reubicadas en distintas rutas a lo largo del día, según la demanda, e incluso poder desarrollar líneas más complejas que aprovechen tramos de distintas rutas (digamos 5 kilómetros en Insurgentes, para luego tomar Eje 4 Sur, y después Eje 3 Oriente).
Seguiré comentando sobre el BRT, y cuando blogspot deje volver a subir imágenes subiré algunas de otros lados.

miércoles, 17 de octubre de 2007

Metro o BRT

La verdad es que la pregunta que hago en el título es bastante difícil de contestar. Requeriría una profundidad técnica importante, pero trataré de dar mis argumentos a favor de ambos.
BRT es el sistema de transporte de superficie que utiliza carriles confinados. Es decir, Metrobús, Transmilenio, Optibús, etc.
El metro lo conocemos básicamente de nueve vagones, acaso de seis, pero el sistema puede ser sustancialmente más flexible que el de la Ciudad de México, incluso llegando al LRT, o sea, tren ligero (BRT significa Bus Rapid Transit y LRT Light Rapid Transit).
Las distancias de precios pueden ser múltiples, pero dejémosla en 10 a 1. Es decir, construir un kilómetro de metro alcanzaría para 10 kilómetros de BRT, y hasta más, dependiendo del proyecto ... y hasta menos, también dependiendo.
Para mí el BRT es una solución temporal si la queremos considerar troncal. Y es una buena solución si la consideramos alimentadora. Es decir, si queremos hacer el sistema de transporte, en una ciudad del tamaño del DF o de Guadalajara y Monterrey, corremos el riesgo de que el sistema sea muy vulnerable a los vaivenes políticos. En otras palabras, el BRT corre el riesgo de ser al transporte, lo que el ambulantaje es al comercio. Creo que en cambio como un sistema complementario, insisto, en las grandes ciudades, el BRT puede tener múltiples bondades, pero sobre todo que al ser mucho más ligero su acceso puede ser muy cómodo el servicio para los nuevos usuarios del transporte público.

Mi opinión respecto a la Ciudad de México es que es correcto ampliar la red del metro, yo corregiría los trazos de algunas de las líneas existentes, y construir una buena red de metrobús. El resultado será el que se duplique en menos de seis años la red de transporte masivo. Sin embargo, si corregimos la red del metro para hacerla mucho más útil, la red de metrobús deberá enfocarse a que el 80% de los habitantes tenga una estación de BRT a menos de un kilómetro de distancia y/o a menos de 12 minutos caminando, y de allí hacia adelante buscar acercarse lo más posible al 100% de la población.
En la Ciudad de México no hay por dónde construir sistemas BRT de alta capacidad, con rebases y rutas exprés, acaso se podrían lograr así una o dos rutas, pero nunca centrales. Por lo tanto los sistemas tenderán a la saturación y tarde o temprano líneas como la de Insurgentes, tendrán que ser sustituidas por sistemas de mayor inversión pero mayor infraestructura.

martes, 16 de octubre de 2007

Vivir en el metro

Con más noticias acerca del metro, leí una que hablaba de los tiempos de espera de los trenes en la línea 1 del metro, con esperas de hasta 11 minutos en hora pico. Me cuesta trabajo creer que el metro está tan mal, pienso que la nota puede ser exagerada, sin embargo entiendo perfectamente que hay problemas de falta de mantenimiento y que urge incorporar a la línea 1 del metro a la renovación de trenes, como ya ocurrió con la línea 2.
Hablaba ya recién sobre las grandes distancias y la posibilidad de que la gente haga hasta tres horas de camino de su casa al trabajo y otro tanto de regreso. Esto sobre todo por no existir derechos de vía exclusivos del transporte, sea por metro, suburbanos, o al menos por Metrobús o equivalente (BRT).
Vivir en el metro sería algo así como un modelo de vida. Hoy día hablamos de vivir en el pesero. Allí te sientas y vas sintiendo enfrenones y acelerones. Arrullándote.
¿Qué transporte queremos? Quizá ante la expansión de la ciudad no podamos resolver plenamente las necesidades de los que viven en un extremo y trabajan en otro. Sin embargo, lo que sí podemos es mejorar bastante los trayectos, disminuir tiempos, dar certidumbre.
Hay que llevar las estimaciones de tiempos de espera a las estaciones. En las pantallas del comando central se sabe dónde está cada tren, por lo que esto se tendría que traducir a un "faltan 3 minutos para el próximo tren a Indios Verdes", y luego un "faltan 4 minutos para el próximo autobús al Monumento al Caminero". Por las noches podríamos esperar, incluso, que los trenes tuvieran horarios programados, de tal suerte que en la estación Camarones todos supieran que el último tren a El Rosario pasa a las 12:09 y el último a Estadio Azteca a las 11:55 (no pongo Barranca del Muerto pues mi propuesta es que la línea 7 se expanda al Estadio Azteca, cuando menos).
Con la certidumbre podríamos generar mayor comodidad a los usuarios. Me parece que entre las mejoras deseables estará el que en los recorridos más largos, haya más facilidades para que las personas viajen sentadas. Esto facilitaría viajes más tranquilos para quienes tienen que buscar un trabajo a decenas de kilómetros de su hogar. Bancas en las estaciones, mejores mapas de servicio, información audiovisual, etc. también podrán hacer más cómodos los viajes. Y finalmente la meta de que nadie haga más de 90 minutos de su casa al trabajo. Claro, esa será la más complicada.

lunes, 15 de octubre de 2007

Costos del transporte

Un kilómetro de metro puede costar de 50 a 70 millones de dólares. Para bajar de esta cifra necesitaríamos una línea mayoritariamente superficial. Un kilómetro de metrobús puede costar alrededor de 5 millones de dólares. Un autobús articulado cuesta de 3.5 a 5 millones de pesos, un vagón del metro puede costar alrededor de 2 millones de dólares. Con estos costos es muy difícil que países como México puedan desarrollar una adecuada infraestructura para el transporte urbano, y peor aún si se tienen subsidios muy elevados.
(Foto tomada de www.alstom.com)
De cualquier manera, si bien me parece una opción muy atractiva el sistema BRT (Bus Rapid Transit es el nombre técnico del metrobús) creo que la espina dorsal de un sistema de transporte de una ciudad del tamaño de la capital mexicana debe desarrollarse sobre un sistema de mayor capacidad y mejor infraestructura, a fin de ofrecer conectividad, mayor solidez, menor esfuerzo de política pública. Lo que hoy se desarrolle en BRT mañana podría tirarse por la borda si se pierde la supervisión a los carriles y a las estaciones, es decir, si el día de mañana se deterioran las estaciones y se invaden los carriles confinados. Estaríamos hablando de un deterioro material y operativo, mientras que en el metro el protocolo exige un mínimo mantenimiento que termina por volverse regular, y aún cuando se rezague, el rezago es más material que operativo, o sea, depende menos del factor humano.
De cualquier manera hay sistemas intermedios, cuyos costos dependen de las características (superficial, elevado o subterráneo; longitud del convoy, etc.), como el tranvía, el tren ligero, además de que los trenes suburbanos, basados en las redes ferroviarias preexistentes, también son una solución para el problema del transporte.
Cuando la ciudadanía demanda metro, por ejemplo hacia Texcoco, Chimalhuacán, Chicoloapan e Ixtapaluca, no sabe todos los costos que hay detrás, y que definitivamente con los niveles de cobro tradicionales no se puede desarrollar gran cosa. Pero los políticos, particularmente los perredistas, han hecho énfasis en que cualquier cobro adicional de impuestos o tarifas es para enriquecer a los gobernantes del PRI o del PAN. Sin fortalecer las finanzas públicas de estados y municipios en las grandes zonas metropolitanas no llegaremos a ningún lado.
Obras como las aquí mencionadas son muy necesarias. Urgen en muchas ciudades. Las distancias crecen y crecen, la gente habita cada vez más lejos, y las ciudades mexicanas se expanden horizontalmente, con un alto costo país, debido a que no se tiene la adecuada infraestructura de transporte, en las tarifas óptimas.
Los ciudadanos debemos reflexionar más sobre esto. Pues requerimos redes más completas de transporte, pero tendremos que pagar por ellas.

domingo, 14 de octubre de 2007

El subsidio al metro

Este día el encabezado del periódico REFORMA ha sido el subsidio al metro. Sin profundizar mucho en las cifras, lo más destacable es que el costo de operación es de 9.15 pesos con una tarifa de a penas 2 pesos. Esto da un subsidio del 78%. Yo había calculado un subsidio un tanto menor a partir del Estado de Resultados, pero bajo ese método uno tiene el problema de meter depreciación y amortización dentro de los costos operativos y sale un revoltijo poco claro, pero no había de otra a partir de la información que el metro hace pública.
Por ejemplo, para 2006, el metro recibió por venta de servicios (renta de espacios y venta de boletos) 2,743 millones de pesos, y tuvo egresos por 7,108 millones de pesos. Esto implicó un costo general (amortización y operación), tomando en cuenta que se tuvieron 1,417 millones de pasajeros (aproximadamente un 10% no pagan boleto por ser mayores de 60 años), esto nos da $5.01 pesos gastados por pasajero. Lo que me llama la atención es que bajo esta metodología salga un costo menor y no uno mayor, puesto que incluye, como decía, otros costos no operativos. Sin embargo, el reporte oficial es de 9.15 pesos. Insisto, no sé cómo sale.
El punto importante es ¿Queremos ese nivel de subsidio para siempre? ¿Hasta cuándo el presupuesto de la ciudad debe soportarlo? ¿No podríamos lograr mejorar las condiciones de vida de más personas si el metro se fuera acercando a su costo real (5.01 ó 9.15) pesos? Un punto interesante es que el metro es usado por 4.7 millones de pasajeros al día. Considerando un promedio de dos viajes por persona, esto da 2.35 millones de personas, es decir, el 25% de la población del Distrito Federal ... ¡pero no todos son del DF! Por lo tanto este subsidio se está dando a una minoría de la población. ¿Cómo llegar a todos? Sin duda no es con un subsidio generalizado, sino con apoyos específicos a quienes realmente lo necesitan. Lo que no se pone sobre la messa es quién usa el metro, pues entonces saltaría que no es la población más pobre la que suele utilizar el metro, sino una población para la que pudiera ser demasiado pagar 9 ó 10 pesos diarios, sí quizá sería aceptable un pago de 4 ó 5 pesos en el corto plazo y hasta de 7 dentro de unos 6 años.
Mi propuesta es que el metro tenga un ajuste importante pronto, quizá para llegar a los 4 pesos, y que este ajuste sea general. Luego iniciaría un proceso de empadronamiento de los usuarios que pidieran (sin mayor comprobación) el subsidio. Para este efecto me parece que el subsidio sólo debe aplicar para quienes en ese momento vivan en el DF, y en lo futuro sólo a los oriundos del DF. Esto permitiría tener dos tarifas, una que estuviera por debajo de los 4 pesos y creciera con el salario mínimo. Y otra que se vaya aproximando en un lapso de 10 a 20 años al costo real de operación, hasta estabilizarse quizá en un dólar. Los que vivan en la zona conurbada, los que no requieran el subsidio, los visitantes ocasionales, pagarán un costo más alto. Los que lo necesiten no. Además, el derecho al subsidio podría perderse por una mala conducta y esto ayudaría a tener un mejor archivo de huellas digitales.
El subsidio no debe ser generalizado, sino direccionado a quienes más lo necesitan. Continuaré hablando del transporte en los próximos días.

sábado, 13 de octubre de 2007

F1 en Reforma

Muy polémico ha sido el evento de la Fórmula 1 en Paseo de la Reforma. A mí no me molesta del todo, salvo por el hecho de que se tuvieran que cerrar anticipadamente algunos tramos viales, como por ejemplo uno de los dos grupos de carriles de Florencia, para los preparativos.
Lo interesante de estas vueltas de vehículos Fórmula 1 en Paseo de la Reforma es que un espectáculo usualmente visto como elitista se acerca a la generalidad de la población.
Esto lo que me recuerda son otros eventos públicos gratuitos que se han promovido históricamente en la ciudad de México (sí, no son invención de los gobiernos perredistas), pero en particular a partir de la llegada de Cuauhtémoc Cárdenas a la Jefatura de Gobierno.
Recuerdo una ocasión en la que acudí al Zócalo a ver a Madredeus. Ese día hubo manifestación del Consejo General de Huelga de la UNAM. El espectáculo parecía montado para ellos. Creo que ni siquiera lo apreciaban. Alguno comentó respecto al "arte burgués", otro más dijo que era muy aburrido. No dejaban escuchar.
De cualquier forma simpatizo con los conciertos en la vía pública. En la medida en la que los artistas accedan a realizar estos conciertos, me parece aceptable que se dan. No simpatizaría, sin embargo, con que la autorización para presentarse en lugares como el Auditorio Nacional, el Foro Sol, el Palacio de los Deportes u otro más, estuviera condicionada a un espectáculo público gratuito. Sin embargo, reconozco que en esta materia se tiene un buen acceso de la ciudadanía de menores recursos a espectáculos de talla mundial, eso sí, quizá sin las comodidades que tendrían en otros foros.
En 2003, en el cierre de campaña de los candidatos del PAN en Iztapalapa, se contó con la presencia de los Ángeles Azules. Esto ayudó a llenar la plaza. La gente no iba a escuchar nuestros discursos, sino a oír a los Ángeles Azules, oriundos del centro del Iztapalapa, pero donde nunca habían dado un concierto. Esto fue un concierto gratuito. Sin embargo, no es una política pública en materia de cultura, sino un mero acto de campaña.
Tengo buenos recuerdos de ese día, pero me gustaría ver más conciertos, no asociados a actos políticos, en los zócalos de las delegaciones, y que el acceso a la cultura no sólo fuera en el Centro de la ciudad, sino en todos los rincones. Así como he hablado en este blog sobre la economía en todos los rincones, creo que la cultura también debe llegar a todos los rincones.
En el caso de la fórmula 1, si bien no es un evento estrictamente cultural, lo alcanza a ser en la medida en que permite a la población conocer más sobre un deporte al que usualmente no tiene acceso y del que los medios transmiten relativamente poco.

viernes, 12 de octubre de 2007

Día de la Raza - ¿día del naco?

El día de La Raza conmemora básicamente dos cosas. Por un lado honra las culturas amerindias, y por otro el encuentro de dos culturas, la americana y la europea.
¿Qué significa eso en la Ciudad de México? Con una minoría indígena muy por debajo del promedio nacional, el Distrito Federal es prácticamente mestizo. La fusión de las culturas no es plena, porque aquí convergen habitantes nacidos en las otras 31 entidades federativas, y es una de las ciudades más cosmopolitas del país con población oriunda de muchos países, hablando muchos idiomas y practicando todas las religiones.
El punto importante aquí es que en el Distrito Federal y la zona conurbada, más que en ningún otro lugar del país, hay nacos. Podría disertar páginas y páginas sobre los nacos, pero sin afán de sonar racista, simplemente quiero decir que en una ciudad como esta, con grupos tan complejos, con formas de hablar distintas en un extremo y otro de la megalópolis, en cada escuela, en cada grupo social, en cada grupo de convivencia, todo es relativo.
No me estoy refiriendo a la existencia del "naco" en forma discriminatoria, ni estoy equiparando al "naco" con el "pelado" del que hablaba Samuel Ramos. Me estoy refiriendo a que las múltiples formas de convivencia y las múltiples esferas que se construyen a partir de ello, dan lugar a discriminaciones implícitas o explícitas.
Más allá de la lucesita azul debajo del coche, las luces a destello, el peinado permanente para un hombre, las medias con sandalias, los top siders con pants, los zapatos negros con calcetín blanco, o miles de formas más de expresar lo que coloquialmente se denomina "naco", el término conlleva una relación difícil entre los habitantes.
El punto relevante pasa por la tolerancia. Y lo que ocurre hoy en la Ciudad de México es que hay una acumulación de intolerancias en todos los sentidos, y en expresiones como la discriminación implícita hacia el naco vemos que los habitantes de esta ciudad no sabemos convivir. Y entonces, si queremos abatir la delincuencia, la drogadicción, la marginación, la prepotencia, la discriminación y todo lo que tenga que ver con la insana convivencia entre los habitantes de esta capital, pasa por la superación de estas intolerancias.
En la medida en que logremos construir una cultura de tolerancia entre los habitantes del Distrito Federal, de la Zona Metropolitana y de la Región Megalopolitana, podremos abatir los problemas que de ella se derivan. Acciones que hagan iguales a todos los ciudadanos, que los acerquen, que provoquen una sana convivencia, nos ayudarán a construir una cultura de tolerancia que redunde una menor discriminación, y desde luego, en un menos vicios entre los habitantes.
El Día de la Raza no debe ser visto como el día del naco, sino por el contrario, como el Día de la Tolerancia.

jueves, 11 de octubre de 2007

Vialidades planitas y pintaditas


A parte de un buen clima y un coco en la playa ¿qué más puede uno pedir? Pues nada. Vialidades planitas y pintaditas.
Es costumbre local asfaltar calles, como decía ayer y antier, poco a poquito, dejar el pavimento raspado (fresado) durante varios días, sin importar los impactos negativos en la vialidad. Lo que no dije es que una vez concluido el asfaltado quedan de dos a ocho carriles sin pintura entre carriles.
Ahora bien, ¿y el resto de las vialidades? El resto de las vialidades tiene chipotes, hoyos, doble pintura en los carriles, o falta de ella, o falta de rayas para peatones, pérdida de adherencia, etc.
La ciudad que yo veo es muy distinta. Es una ciudad en la que en esta materia, todas las avenidas, ejes viales, vías rápidas, etc. Tienen un perfecto mantenimiento y siempre están lisas, planitas y pintaditas. Como debe ser. Y en el caso de las calles secundarias, es decir, en las que se mueve una menor cantidad de vehículos, las veo con muy pocos topes, con una reparación rápida de los hoyos que en ellas aparezca, y también con señalización al menos en las esquinas y las escuelas.
En las avenidas es posible que ante una mínima fractura en el pavimento se realice su mantenimiento, lo cual facilita que queden lisitas. En el caso de las calles entiendo que es posible, si no hay reportes ciudadanos, que se alcancen a genera hoyos más grandes, pero de cualquier manera debemos regresar a la época (cuando no gobernaba el PRD) en que una llamada a Locatel bastaba para que en menos de 48 horas se hiciera la reparación.
Soy enemigo de los topes, ya lo he dicho en otras colaboraciones, y reitero. Ni un tope en avenidas. Eso ya debe quedar atrás.

miércoles, 10 de octubre de 2007

Control de calidad en avenidas

Las avenidas de esta ciudad están hechas al ahí-se-va. Desde la construcción de los Ejes Viales a fines de los años setenta y principios de los ochenta, más algunas ampliaciones de los años noventa, la reconstrucción del Eje Central por las obras del metro, y unos cuantos casos más, las avenidas de la ciudad no han tenido un diseño acorde a sus necesidades.
Se terminó, digamos, el Eje 6 Sur hasta el Circuito Interior, luego se le amplió hasta conectarlo con la autopista a Puebla. Pero no se le ha hecho más. A mediados de los ochenta se le colocaron cables de trolebús y finalmente se echó a andar una línea. Hace algunos años se canceló esta línea y se retiraron los cables. En distintos tramos, a partir de la Central de Abasto, hay topes. No hay cruces peatonales señalizados, no hay semáforos peatonales, no hay iluminación, hay baches, el cruce de Rojo Gómez es muy conflictivo y con un mejor diseño podría resolverse un conflicto que atrapa a miles de autos por más de cinco cambios del semáforo. El tramo de San Miguel Teotongo, es decir, de Ermita a la Autopista, no representa ninguna ventaja en tiempo con respecto al tramo más largo, por Ermita, de no ser porque éste hoy se halla en obras. Puede ser que algunas veces nos encontremos con semáforos descompuestos durante varios días, coches estacionados en doble y triple fila, siendo que está prohibido hacerlo en todo el Eje Vial, con intersecciones que pueden ser mejoradas, etc.
Estoy ejemplificando con el Eje 6 Sur, pero puedo hablar de cualquier otro corredor. De hecho no mencioné su par vial, el 5 Sur. El punto es que no hay un responsable ni un programa de mejoras lineales, sólo puntuales. Es decir, hay un bache se repara. Un congestionamiento se desborda y se diseña un puente, que va a ir a dar a la cola de los 200 o más puentes pendientes de construir.
Necesitamos responsables para los principales corredores viales, que se encarguen de aportar información y construir sistemas de mejora continua en todas las vialides. Me opongo a que los semáforos peatonales estén colocados sólo en las delegaciones del poniente, particularmente en Cuauhtémoc y Benito Juárez. Los semáforos computarizados deben estar en todas las avenidas y no sólo en las que se hallan dentro del perímetro que conforma el Circuito Interior, pues son los menos los que están computarizados fuera de este perímetro.
Un responsable por cada corredor vial, con estudios de ingeniería en transporte o algo así, ayudará mucho a mejorar sustancialmente la vialidad y la calidad de vida de quienes habitan cerca de cada vialidad.

martes, 9 de octubre de 2007

Pavimentación

¿Es necesario que nos encontremos con un tráfico atípico por obras de pavimentación?
Cuando se programa la pavimentación de una avenida, sobre todo las de mayor flujo en hora píco, nunca se programa reducir los impactos al mínimo. Por lo tanto el fresado de los carriles va más adelantado que su pavimentación. El resultado es, por ejemplo, que en algunos tramos se llegue a tener un carril pavimentado y otro no, o que se tengan intermitencias entre lo pavimentado, lo no pavimentado, lo pavimentado, lo no pavimentado, etc.
La reacción común de los conductores es bajar la velocidad, y más aún en las zonas de transición. Esto genera un tráfico atípico. A veces la sola pavimentación de la lateral de Periférico puede generar kilómetros y kilómetros de tráfico adicional, con impactos en más de una hora adicional al tiempo esperado de traslado.
Solución 1:
Conforme vayan pavimentando vayan fresando, y no al revés. Es decir, que sólo se haga el fresado en las extensiones que se puedan cubrir esa misma noche. De lo contrario, el impacto en contaminación y tiempos se multiplica. Esta ciudad no se puede dar un lujo así ... que ni siquiera es lujo.
Solución 2:
En vez de tener maquinaria y trabajadores para ir pavimentando varias avenidas al mismo tiempo durante varios días o semanas, la programación de obras debería unificar el esfuerzo y si se tienen, digamos, 10 cuadrillas para toda la ciudad, esas 10 cuadrillas podrían estar trabajando al mismo tiempo en distintos tramos de una misma avenida de tal suerte que aún Insurgentes, siendo la más larga del Distrito Federal, se pueda pavimentar completa en una sola noche, o quizá en dos o tres, pero no en dos meses, como ocurre hoy.
Solución 3:
Tomar las decisiones más eficientes en materia de pavimentación y asfalto. No necesariamente pavimentar en año de elecciones es lo más eficiente. Este año que no es electoral vimos menos vialidades con obras de pavimentación, pero dentro de dos años veremos muchas más. Las avenidas que más carga mueven, como Tlalpan, Ejes 5, 6 y 8 Sur, Calz. Ignacio Zaragoza, Insurgentes Norte, entre otras, suelen tener el pavimento como si fueran olas del mar, sobre todo cerca de los semáforos y puntos de frenado. Quizá no en todas ellas sea factible contar con concreto armado, pero en más de una seguro que sí, y generar ahorros para los vehículos y la ciudad.

Solución completa:
Definir una política pública en materia de pavimentación que permita:
1. Mejorar la calidad del bacheo
2. Reducir al mínimo los impactos de las obras
3. Eficientar los escasos recursos disponibles
4. Establecer un estricto control de calidad.

lunes, 8 de octubre de 2007

Sexoservidoras DF

Uno de los mejores blogs que he encontrado en esta ciudad está escrito por unas prostitutas. Ellas son Aylin, Ana, Nelly, Vanesa. Escriben bien. Les gusta la literatura. Ven la vida y lo que hacen con filosofía. De verdad me han conquistado. No me refiero a una conquista amorosa, pues no aspiro a conocerlas ni a contratarlas. Pero el punto interesante es que me han dejado ver lo que hacen desde otra perspectiva.
La página es http://edendf.blogspot.com/ y se ve más o menos así:
El punto que quiero discutir hoy es ¿qué tan compatible es la postura de mi partido, Acción Nacional, respecto a la "eminente dignidad de la persona humana" y la legalización de la prostitución?
La verdad es que no pretendo llegar a una respuesta. Pero lo que sí pienso es que si seguimos pensando que los oficios de carácter sexual (prostituta, teibolera, masajista, acompañante, etc.) son indignos, no llegaremos a nada. La dignidad de la persona humana pasa por la libertad, más que por el oficio en sí. Entonces cada quien es libre de hacer con su trasero un papalote, o lo que es lo mismo, que aún quien se prostituye debe tener la libertad de hacerlo o de no hacerlo. Me parece que la dignidad radica en la libre decisión, más que en lo que se hace, y que lo mismo aplica para el oficio de prostituta que al de peón, obrero, cerrajero, abogado, arquitecto, etc.
En un mundo, y particularmente en una ciudad en la que quienes ejercen la prostitución lo hacen primeramente por motivos urgentemente económicos, y que una vez desempeñando este oficio ya no saben cómo salir de él, entonces la dignidad está perdida desde el momento en que no tuvieron otra alternativa y esta pérdida se refuerza porque tampoco hay posibilidad de salir de la prostitución.
Quizá no sea lo mismo cuando una mujer de mejor posición económica decide aprovechar su buen cuerpo y buena cara para obtener ingresos que por otras vías no podría obtener. En este caso la persona está eligiendo entre un ingreso menor pero con mayor aceptación social, o un ingreso mayor que si es el caso manejará con discreción.
Sin embargo, aún la discreción tiene implicaciones de trato discriminatorio, puesto que si lográramos que el oficio de prostituta tuviera el mismo prestigio que el de periodista, ferretero, modista, etc., entonces no tendríamos por qué diferenciarlos bajo el parámetro prestigio. No obstante, en la prostitución "de subsistencia" prácticamente no hay alternativas para quienes la ejercen, mientras que en la prostitución "cara" quizá haya más alternativas. Creo que la dignificación del oficio, y la dignificación de la persona humana que lo ejerce, está precisamente en que tenga alternativas.
Lo que yo leo en Sexoservidoras DF, el blog que menciono aquí, es la expresión de personas humanas que si bien no sé si tengan otras alternativas de empleo, sí parecen haber tomado la decisión de ejercer este trabajo, tan digno como el mío.
Como dicen ellas mismas:
"No sólo somo putas, locas, amantes, faciles, ofrecidas, ninfas, zorras, pirujas, wilas, rameras, sexoservidoras, potras, divas ...somos MUJERES. No olviden de quien nacen"
Para terminar este comentario presento la letra (en portugués) de una canción que me encanta, cuyo autor es Vitorino:

Bolero do coronel sensível que fez amor em Monsanto

Eu que me comovo
Por tudo e por nada
Deixei-te parada
Na berma da estrada
Usei o teu corpo
Paguei o teu preço
Esqueci o teu nome
Limpei-me com o lenço
Olhei-te a cintura
De pé no alcatrão
Levantei-te as saias
Deitei-te no banco
Num bosque de faias
De mala na mão
Nem sequer falaste
Nem sequer beijaste
Nem sequer gemeste,
Mordeste, abraçaste
Quinhentos escudos
Foi o que disseste
Tinhas quinze anos
Dezasseis, dezassete
Cheiravas a mato
À sopa dos pobres
A infância sem quarto
A suor, a chiclete
Saíste do carro
Alisando a blusa
Espiei da janela
Rosto de aguarela
Coxa em semifusa
Soltei o travão
Voltei para casa
De chaves na mão
Sobrancelha em asa
Disse: fiz serão
Ao filho e à mulher
Repeti a fruta
Acabei a ceia
Larguei o talher
Estendi-me na cama
De ouvido à escuta
E perna cruzada
Que de olhos em chama
Só tinha na ideia
Teu corpo parado
Na berma da estrada
Eu que me comovo
Por tudo e por nada.

domingo, 7 de octubre de 2007

Sexoservicio y el país de las cositas

Hablaré hoy y mañana del sexoservicio, pero desde distintos enfoques. Esto me servirá para exponer algunas consideraciones personales respecto a lo moral y haré planteamientos respecto a la prostitución y una política pública encaminada a proteger a quienes la ejercen y a sus clientes.
En este país de diminutivos, y más aún en la Ciudad de México, las palabras duras no se pueden utilizar. Hace unos días hablo buscando a una persona y me dicen que está en una juntita y que termina en una horita así que luego le avisarán de mi llamadita.
Uno no recurre a una prostituta, sino a una sexoservidora. El nombre dignifica, sin duda. Puta es demasiado despectivo. Prostituta muy formal y humillante. Piruja es meramente coloquial, se usa más para la que no cobra que para la que cobra. Meretriz es nada más para las crónicas periodísticas de hace 30 años. Suripanta, ni se diga. Zorra, perra, callejera, entre otras, tienen su connotación específica, pero poco usual. En cambio la más recurrente se ha vuelto la de sexoservidora. No existe la palabra en el Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua. Es un perfecto mexicanismo.
Lo que si existen son las necesidades. Las necesidades económicas de la mayoría de las sexoservidoras, las necesidades sexuales de los clientes, de la minoría que se prostituye por placer y aún de las que lo hacen por necesidad. El servicio existe, ha existido y existirá. Bienvenido sea. Ni el cliente ni la sexoservidoras son enfermos. Cada quien tiene su circunstancia.
El sexoservicio se ejerce en esta ciudad de múltiples maneras: algunas agencias de edecanes y modelos llegan a ofrecer un "plus" para clientes especiales; hay servicio de acompañantes, servicio a hoteles y a domicilio, baños, casas de masajes, table dances, servicio en bares, las que esperan en las calles en zonas como Sullivan, Tlalpan, La Merced, y en puntos específicos de varias delegaciones y municipios conurbados. Ignoro si aún existen los prostíbulos como tales, es decir, casas para hacer y estar. Quizá omita otras formas de sexoservicio.
He visitado Amsterdam y otras ciudades holandesas y lo que me parece más interesante es el esquema de las vitrinas. Para algunos es una manera de cosificar a las mujeres. Están en exhibición, uno las compra y luego las desecha. Sin embargo el sistema ofrece mayor protección. Usualmente las zonas de vitrinas están mejor vigiladas y las tarifas son estándar, por lo que tanto el cliente como las prostitutas corren menos riesgos.
Claro, siempre tiende a haber abusos, por mucha regulación que haya. Estamos hablando de que en materia sexual un cliente puede perder la cabeza y terminar pagando más de lo que en su sano juicio estaría dispuesto a pagar. De cualquier manera, una parte del sexoservicio que se ejerce en la ciudad deja en estado de vulnerabilidad a la prostituta, al cliente ... y a la sociedad, dado que no está garantizado que quienes ejercen la prostitución, sobre todo en La Merced, sean mayores de edad, y ciertamente es un problema recurrente el que en ese punto, chicas menores de 18 años ofrezcan sus servicios, y obtengan protección privada por medio de redes de padrotes que en la práctica tienen incentivos para meter menores de edad a prostituirse.
Aún falta por hacer mucho en México en esta materia. La sociedad no aceptaría la existencia de plazas con vitrinas, aunque me parecería lo más aceptable, además del servicio a hoteles y domicilio, así como las casas de masaje. Es decir, me parece que lo mejor es que reconozcamos que la sociedad mexicana siempre tendrá quiénes demanden servicios sexuales y quienes los ofrezcan, y que en ese sentido "el intercambio" debe realizarse en las condiciones no sólo más seguras, sino de mayor certidumbre, a sabiendas que una persona, una vez excitada, no está teniendo un comportamiento racional y podría estar dispuesto a ofecer su auto a cambio de llegar al clímax.

sábado, 6 de octubre de 2007

Igualar al ciudadano

El Distrito Federal tiene un Producto Interno Bruto por habitante estimado en unos 18 mil dólares al año. Algo que estaría más o menos cerca de países de primer mundo. Sin embargo estamos muy lejos en esta ciudad de encontrarnos en el primer mundo.
Uno de los grandes problemas de la contabilidad del PIB a nivel estatal, es que no es fácil llevar el mismo sistema de contabilidad de las cuentas nacionales, puesto que las exportaciones e importaciones entre un estado y otro no se registran de una forma tan exacta, y puede haber muchos otros sesgos contables. Es decir, el hecho de que las grandes empresas suelan tener su registro fiscal en la Ciudad de México puede producir un incremento en el Producto Interno Bruto local o en el Producto Nacional Bruto local. Desconozco las metodologías que puedan existir para eliminar el sesgo, pero lo que quiero decir es que hay una serie de distorsiones que me hacen suponer que la cifra es un poco menor a los 18 mil dólares por habitante, pero que además podría estar más concentrada que en el resto de las entidades.
Si lográramos que estos 18 mil dólares per capita, o los 36 mil que serán si se logra duplicar en PIB nacional en los próximos 20 años o antes, estén bien distribuidos y tengan una participación muy relevante en la recaudación local, entonces la ciudad habría logrado resolver sus problemas económicos. Mientras la riqueza esté concentrada en el poniente de la ciudad, tendremos esa sensación de que uno no cruza Tlalpan para encontrarse con la misma ciudad, sino para encontrarse con otra ciudad.
Por lo tanto, las políticas públicas también deben buscar igualar en todos los sentidos las condiciones de vida de los habitantes. Por lo general un habitante de la Benito Juárez hará menos tiempo de traslado a su trabajo que uno de Iztapalapa o de Gustavo A. Madero. Para los nuevos empleos dominará el empleo de servicios, así que debemos desarrollar más puntos de servicio en el oriente para generar más empleos de servicios. En el oriente sin embargo hay algunos parques industriales. Quizá ya no exista disponibilidad territorial para otros, pero sí para hacer centros de negocios y fomentar no sólo redensificación en la vivienda, sino en las oficinas.
Debemos tener una estrategia para igualar las condiciones en las que los ciudadanos se desenvuelven.

viernes, 5 de octubre de 2007

Un día sin auto

De entrada la propuesta. Igual que en Bogotá y en otras ciudades, propongo que sí tengamos en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México "un día sin auto".
Evidentemente esta propuesta va mucho más allá de lo que conocemos aquí como "Hoy no circula". Esto tiene que ver como el día en que los habitantes se hacen iguales unos a otros.
Quizá deba aún madurarse esta idea, pues en estos momentos no habría transporte público suficiente si tuviéramos un día sin auto, es decir, un día sin que circularan los vehículos privados, y en el que los taxis incluso tuvieran una acción limitada.
Necesitamos un día en el que todos seamos iguales. Las diferencias sociales tan marcadas que existen en la Ciudad de México favorecen el ambiente de confrotación, de tensión, y son el clima ideal para que haya secuestros, robos, rayones de coche, y en general el repudio de los ricos hacia los pobres, y de los pobres hacia los ricos.
El resultado puede ser muy positivo, porque también impactará en hábitos de compra, y fortalecerá la economía formal. Ese día la población visitará más las tiendas y éstas venderán más.
Veo ese día, el día sin auto, como un día en el que tampoco se podrán comprar permisos especiales para poder circular. Eso permitiría recaudar mucho pero no lograría lo que queremos, además de reducir la contaminación y el estrés, que es igualar a los habitantes como personas humanas, cada uno.

jueves, 4 de octubre de 2007

Trato discriminatorio

Seas quien seas, te debo tratar siempre igual. Eso supone trato no discriminatorio.
Porque sé quién eres, te trato distinto, mejor o peor. Eso es trato discriminatorio.
Durante todo el gobierno de Andrés López, lo oímos hablar pestes de los pirrurris, de los tecnócratas, de los ricos, de los privilegiados, de los de arriba. Evidentemente uno en el discurso tenderá a discriminar a unos y a exaltar a otros. En la práctica esto no debe ocurrir. De cualquier manera, llevar el discurso hasta el extremo de no sólo pensar "arriba los de abajo" sino "abajo los de arriba", de decir "vivienda primero al hijo del obrero, vivienda después, al hijo del burgués", y de pensar en víctimas convertidas a victimarios, y victimarios hechos víctima, nos deja con una intolerancia natural hacia un grupo de la población.
¿Es eso lo mejor? Yo me atrevería a decir "Nunca más". La polarización que día con día construyó Andrés López estaba asentada en la manipulación que implicaba la sola idea de que un día los jodidos se pudieran vengar de los ricos que tanto los habían explotado. La realidad es que una persona que siempre se ha creído discriminado por los ricos y poderosos, considera que es tiempo de discriminar a todos los que no se alineen a su pensamiento.
Llevado esto al extremo es conveniente destacar que trato discriminatorio también es la sensación que tiene el poderoso de merecer más que los demás. El poderoso tiene todo el derecho del mundo de hacer esperar a otros. Ese es su poder. Puede jugar con los espacios de estacionamiento, con la seguridad, con los mejores asientos. Esa lógica de que unos son superiores, es la perpetuidad de las diferencias en nuestro país. Cantidad de oficinas gubernamentales bloquean lugares de estacionamiento, algunos funcionarios no saben qué hacer si se enfrentan a la justicia y entonces tienden a "charolear". El servidor público, y a veces a niveles muy bajos, se siente superior al resto de la población. "Nadie es más que otro si no hace más que otro" decía el Quijote. Pero lo que vemos es que la discriminación que priva en nuestro país empieza por esas actitudes.
Esto tiene que ver también con lo que decía ayer respecto al Bandasha. Es tan grave que se deje que un menor de edad compre alcohol en los "antros", como que el cadenero impida la entrada a los que no están en ambiente. Nuestra sociedad no puede seguir viviendo de las diferencias. La transformación de esta ciudad pasa por hacer al ciudadano igual a todos los demás.

miércoles, 3 de octubre de 2007

Bandasha


La redada del viernes pasado recuerda los viejos tiempos en los que los clientes debían pagar por las irregularidades de los dueños de los tugurios. La imagen se ha repetido por décadas. Mujeres llorando, fila india, revisión a todos los presentes, trabajadores y parroquianos. En la mayoría de los casos, desde hace unos tres lustros, los representantes de derechos humanos mirando como idiotas la manera en que se violan los derechos humanos de quienes asisten a esos lugares.
¿La única manera de asegurarse de que hay o no clientes menores de edad es echándole a perder la noche a todos los clientes? ¿La única manera de asegurarse de que no hay bailarinas extranjeras en calidad de ilegales es humillándolas delante de toda la clientela? ¿Es obligatorio traer identificación en este país? ¿Desde cuándo?
Entiendo perfectamente la necesidad de controlar que no se venda alcohol a menores, que no se vendan drogas, que no haya inmigrantes ilegales, pero resulta que nuestras creativas autoridades, y esto aplica para el DF pero para muchas otras ciudades también, sólo encuentran en las redadas la única manera de capturar extranjeras, remitir menores de edad y manosear gente.
Y mientras tanto los cadeneros de los antros siguen discriminando, siguen dándole vía rápida de entrada a los que traen mejor carro, mejor ropa o mejor "vieja", y discriminan a los que no vienen acompañados, a los que no vienen vestidos si no a la moda, al menos de un modo "aceptable", cualquiera que sea este. ¿Se imaginan a un indígena entrando al Bandasha, Skky o cualquier otro antro "nice" de esta ciudad?
Con un monitoreo constante a los principales antros podrían verificar si se pide o no acreditar la mayoría de edad. Quien acepte mostrar la identificación y muestre su mayoría de edad entra. Quien no quiera identificarse, se va. No es lo mismo ante la autoridad. No hay obligación en este país de exhibir identificación si no es por un mandamiento específico de la autoridad. Si en un operativo me piden mi identificación puedo negarme. Tengo todo el derecho a negarme. El operativo será para el lugar, no para mí, por lo tanto lo más que pueden hacer es preguntarme nombre y edad y yo acreditarlos con mi propia voz. Lo que hicieron en el Bandasha fue un acto violatorio a las garantías individuales.
Recuerdo con esto el inicio de dos artículos de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos:
Artículo 11: "Todo hombre tiene derecho para entrar en la República, salir de ella, viajar por su territorio y mudar de residencia, sin necesidad de carta de seguridad, pasaporte, salvo-conducto u otros requisitos semejantes ..."
Artículo 16: "Nadie puede ser molestado en su persona, familia, domicilio, papeles o posesiones, sino en virtud de mandamiento escrito de la autoridad competente, que funde y motive la causa legal de procedimiento ..."
¿En la delegación no le entienden? ¿En la Procuraduría no le entienden? ¿En Derechos Humanos no le entienden?

martes, 2 de octubre de 2007

Otro comentario más sobre el liderazgo

Uno puede cacaraquear el huevo para decir que hizo bien o mal una cosa. Casi cualquier obra o decisión es vendible así. De cualquier manera, hay decisiones costosas que los políticos no quieren tomar. El liderazgo en la ciudad implica tomar esas decisiones costosas. Cuando un gobierno se decide, adquiere un liderazgo que trasciende. También a eso se refería Felipe Calderón con su célebre discurso.
¿Está el jefe de gobierno del DF, este u otro, dispuesto a hacer algo cuya mayor recompensa no se vea ahora sino años después de que terminó su gestión? Cuando podamos decir que sí en muchos de los temas, entonces tendremos un gobierno de altura, con liderazgo para la ciudad.
Este ha sido hasta el momento el artículo más breve. Hoy el gobierno de Marcelo Ebrard me dejó una buena impresión por una reunión de trabajo en la que participé con algunos de sus funcionarios. De momento no puedo decir de que se trata. Cuando sea el momento lo diré. Pero es por ello que retomé el tema del liderazgo. Si otras decisiones se toman así, qué bueno que así sea, contrastará la censura a las pancartas del PAN durante su informe, con una buena decisión. Ojalá y ya pronto pueda decir a qué me estoy refiriendo, y ojalá el GDF muestre posturas con visión más allá de los límites de una administración. La mediocridad de los antecesores lo había impedido.

lunes, 1 de octubre de 2007

Dos meses

Durante dos meses nos hemos mantenido publicando diario. Quedan muchos temas por tratar. En realidad los temas serán interminables.
Hoy quiero hablar del clima de la ciudad. Es octubre ya. Hace frío. La ciudad suele rondar, a lo largo del año, de 0 grados en los más fríos días de enero hasta los 32 grados centígrados en distintos momentos entre marzo y abril. Puede irse de una sequía insoportable hasta inundaciones y desbordamiento de canales y ríos con aguas negras.
El clima es extremo. Las costumbres parecieran ser las mismas. Uno va a otras ciudades y puede encontrar, sobre todo a las mujeres, vistiendo poca ropa durante la época de más calor. Aquí por lo general hay mayor precaución, quizá por miedo a un chiflido, a un obsceno piropo, o hasta una nalgada, es menos común que en días de calor sofocante las mujeres recorten al mínimo el tamaño de sus prendas, quizá sólo las más jóvenes. Recuerdo que en la escuela si alguien -hombre- llegaba de shorts le chiflaban y lo humillaban hasta el cansancio.
En cambio en el frío, cuando empieza el aire helado, la gente retrasa al máximo el uso de guantes, bufanda, y definitivamente nadie utiliza ropa interior térmica. El frío de esta ciudad es calador. Decía que puede llegar a los 0º. Ha habido registros menores (así como también ha habido registros mayores a los 32º). Ha habido nieve. Dicen que tres veces en el siglo pasado. ¿Deberíamos vestir más abrigado?
Por ejemplo, Madrid tiene registros promedio muy similares, de 32-33º a fines de julio y principios de agosto, hasta 0º en diciembre y enero. ¿Cómo vestir allá? ¿Cómo vestir acá? Me parece que podríamos abrigarnos más, pero no lo hacemos porque no es costumbre y tampoco cambiamos hábitos alimenticios. Nuestra dieta es quizá la misma a lo largo del año, cuando deberíamos intensificar las grasas entre octubre y enero.
Si nos vamos a promedios oficiales (máximo máximo y mínimo mínimo para un día específico) tenemos en México 6º en Buenos Aires 8º y en Madrid 0º, como mínimos promedio (aunque puede llegarse a una temperatura menor, a lo largo de los años, el promedio de una fecha específica es el que se muestra). En los máximos tenemos 28º para México y para Buenos Aires, y 33º para Madrid. ¿Cuál identificamos como más extremoso? Madrid lo es más, pero en todo caso ganamos a Buenos Aires que tiene más fama de extremoso (en México y Buenos Aires hay viento intenso, aquí por las corrientes de las montañas, allá por la cercanía con el mar).
¿Qué hacer en términos de política pública? Hay que promover una mejor alimentación según la época del año, así como el abrigo o el desabrigo según la época del año. Hay que combatir las prácticas machistas para dar mayor seguridad a las mujeres en época de calor. Hay que vigilar que los más pobres tengan acceso al abrigo y a la alimentación necesarias en los días más vulnerables. También creo que haya que tener un sistema de reacción en caso de nevada, pues estadísticamente estamos convencidos de que falta poco para la próxima.
En Chicago visité el sistema meteorológico mediante el cual se toman decisiones y se monitorea para ello, cada sección de la ciudad. La intensidad de las lluvias nos obliga a ir un paso adelante y deberíamos fortalecer las acciones preventivas en función del monitoreo del clima por colonia. Esto nos ayudará a reducir riesgos.