Bogotá

No soy experto en las reformas urbanas que Bogotá, Colombia ha iniciado pero sí conozco algunas de ellas, y puedo decir que lo que me gusta es lo mismo que me gusta de Google: las mejoras no se limitan a un solo programa, sino que dentro de muchos programas, los profundizan para lograr que el éxito se fortalezca y nadie más pueda llegar a opacarlo. Investigan qué necesita el usuario y van adaptándose a las necesidades del usuario/ciudadano.
Por ejemplo, muchos especialistas en transporte hemos defendido el uso de los carriles confinados como una manera de elevar la calidad del transporte sin invertir demasiado. La inspiración era el modelo de Curitiba. No obstante Bogotá supera por mucho al modelo de Curitiba, por la sencilla razón de que permite rebases en los carriles confinados. Es decir, en cada estación puede haber autobuses que no paren y así se tienen sistemas expresos, y cada ruta está conformada en realidad por un conjunto de rutas. El transmilenio, con 84 kilómetros de sistema en operación (algo así como 4 líneas del metro) y 114 estaciones, logra transportar más de 140 mil usuarios en hora pico, lo mismo que una línea del metro. El sistema luce más parecido a un metro, que a una red de autobuses.
En el caso de la recuperación urbana, quienes alguna vez vivieron el Bogotá y ahora regresan, se dicen seriamente sorprendidos. Barriadas peligrosas hoy se han convertido en parques públicos, representativos de la transformación de Bogotá.
Sin que haya equidad plena en la ciudad, puesto que pueden verse diferencias raciales/sociales con facilidad, tal como ocurre en México (que lamentablemente la gente con piel clara tiende a ocupar un lugar más elevado, en términos socioeconómicos, que la gente con piel morena), se perciben menores contrastes. Las principales áreas de restaurantes y bares son copadas lo mismo por la clase media que por la alta, y quienes atienden esos lugares, en otros horarios pueden ser también sus clientes. Esto no ocurre, por lo general, en México, donde la clase alta termina evitando los lugares frecuentados por la clase media, y donde las diferencias de precios y salarios crean economías paralelas: los empleados de los restaurantes caros no pueden ser sus clientes.
Me agrada Bogotá. Cada innovación lleva muchas innovaciones a su vez. Ellos se dieron cuenta de la necesidad de que los paraderos se convirtieran en centros de servicio, así que las terminales del Transmilenio son también la liga con los sistemas suburbanos alimentadores, con tiendas de autoservicio, con bancos y con oficinas públicas. Al parecer la línea 12 del metro incorporará este tipo de innovaciones. Esperaría, por ejemplo, en consecuencia que la estación Del Paso, correspondencia entre la línea 8 y la 12, sea integrada al pequeño centro comercial que se halla en la acera sureste, donde podría adaptarse bien un modelo equivalente.
Como se puede apreciar en la foto, los paraderos del Transmilenio cuentan con estaciones de servicio de diesel, esto implica ahorros en el combustible pues no hay que desplazar los vehículos varios kilómetros.
Uno puede ver las innovaciones de Bogotá e imaginar que algunas zonas deterioradas se expropien y conviertan en parques recreativos y deportivos. Uno escucha que las categorías para el predial en Bogotá son sólo 6 y lo primero que hace es compararlas con las categorías que hay en México, donde la categorización está subordinada a una serie de factores como la disponibilidad de agua, transporte, vialidades, seguridad, topes, etc., lo que a su vez dificulta las estrategias para acercar la categoría más pobre con la más rica. Es más, ni siquiera hay una estrategia para esto, mientras que en Bogotá se percibe cómo las políticas públicas están orientadas a acercar los extremos.
La capital del país "más violento" de América resulta que no es una ciudad violenta, que quizá su país es hoy más pacífico de lo que el mito dice, es una ciudad segura, para sus 8 millones de habitantes, y que es hoy el modelo a seguir para las grandes ciudades del mundo en vías de desarrollo.