Ambulantaje

Este es el primer artículo en el que menciono algo del ambulantaje, y por ser el primero, y por ser uno de los temas más complicados, iré abordándolo en colaboraciones posteriores. Por este motivo quiero comentar el tema desde un punto de vista menos concreto que los demás artículos de este blog, más desde un deber ser, que el qué haremos.
Hoy tenemos a decenas de miles de personas en la Ciudad de México y su zona conurbada viviendo del ambulantaje, en sus distintas formas. La economía informal está demasiado arraigada en nuestras vidas, tanto como consumidores como proveedores y vendedores. Esas decenas de miles de personas tienen su círculo de vida alrededor del ambulantaje: sus amigos son vendedores, sus familiares son vendedores, viven el ambulantaje todo el tiempo. Seguramente conocerán gente de otros círculos, pero tienden a llevar el ambulantaje por las venas:
1. ¿Saben hacer algo más?
2. ¿Cuál es su papel en la productividad nacional?
La economía informal representa, según el INEGI, el 10% de la economía nacional, no obstante, en términos de población ocupada representa entre el 28 y el 29% de la población. Es decir, que el 71% restante produce el 90% de la economía, y si toda la economía fuera formal, con esta productividad, el PIB de México sería como 20% mayor (aunque algunos dirán que sería 10% menor, puesto que ese 29% no tendría empleo).
Hay vendedores ambulantes que saben cocinar. Todo el mundo requiere de quienes sepan cocinar. Habrá buenos y malos vendedores, activos y pasivos. Pero finalmente la dependencia que tiene su vida respecto a la economía informal es muy alta.
Sea que participen en un tianguis, en un mercado sobre ruedas, con un puesto semifijo o completamente de ambulantes, quienes hoy conforman la economía informal tienen demasiado arraigada una actividad, cuyos consumidores también la valoran y también tienen arraigados sus hábitos de consumo, pero hay una serie de factores que a la sociedad en su conjunto deja insatisfecha: la falta de pago de impuestos, la falta de un sistema de seguridad social y pensiones para los trabajadores de la economía informal, las externalidades que implica su actividad, como el espacio que ocupan en la banqueta o en el arroyo vehicular, la humareda y los olores, la irregularidad en el consumo de luz, la falta de higiene tanto en o personal como la no disponibilidad de agua potable, entre muchas otras.
Lo que quiero dejar muy en claro es que no hay vuelta de hoja. México país, y la Ciudad de México en concreto, deben ir reduciendo paulatinamente su economía informal, su ambulantaje. Hay muchas otras razones de tipo urbano.
No estoy hablando de que en la megalópolis perdamos el tiempo persiguiendo vendedores ambulantes. Lo que creo es que en el largo plazo debemos reducir a un mínimo indispensable la economía informal, y que poco a poco la informalidad, de la cual el ambulantaje es uno de los elementos más importantes, se vaya convirtiendo en formalidad.
¿Realmente queremos calles y avenidas cerradas entre uno y tres días de la semana por la presencia de un tianguis? ¿Realmente queremos que entre el transporte público y la entrada de nuestra oficina vayamos respirando casi todo tipo de aromas culinarios? ¿Realmente queremos que la mercancía de origen ilegal llegue a todos los mexicanos a través del ambulantaje y los mercados informales? Creo que la respuesta es no, pero no me atrevería a decir que no para mañana.
En esta ciudad debemos buscar que poco a poco los informales se formalicen y las cosas mejoren. Yo no sé si esto deba tomar 6 años, 30, 50 ó 100. Lo que sí creo es que como sociedad debemos ponernos como meta una ciudad con menores actividades informales, y particularmente con tianguis más pequeños, más ordenados; con menos vendedores ambulantes, todos regularizados; con menos puestos semifijos, sin la invasión del espacio del peatón por el espacio del ambulante. Con una definición social de lo que se desea lograr en esta materia.

Hoy cumplimos un mes publicando diario estos artículos, así que mañana comentaré hacia dónde me gustaría llegar. Nuestra siguiente meta es llegar a 50 artículos diarios. Sólo nos faltan 19. La siguiente meta serán los 100.

Bogotá

No soy experto en las reformas urbanas que Bogotá, Colombia ha iniciado pero sí conozco algunas de ellas, y puedo decir que lo que me gusta es lo mismo que me gusta de Google: las mejoras no se limitan a un solo programa, sino que dentro de muchos programas, los profundizan para lograr que el éxito se fortalezca y nadie más pueda llegar a opacarlo. Investigan qué necesita el usuario y van adaptándose a las necesidades del usuario/ciudadano.
Por ejemplo, muchos especialistas en transporte hemos defendido el uso de los carriles confinados como una manera de elevar la calidad del transporte sin invertir demasiado. La inspiración era el modelo de Curitiba. No obstante Bogotá supera por mucho al modelo de Curitiba, por la sencilla razón de que permite rebases en los carriles confinados. Es decir, en cada estación puede haber autobuses que no paren y así se tienen sistemas expresos, y cada ruta está conformada en realidad por un conjunto de rutas. El transmilenio, con 84 kilómetros de sistema en operación (algo así como 4 líneas del metro) y 114 estaciones, logra transportar más de 140 mil usuarios en hora pico, lo mismo que una línea del metro. El sistema luce más parecido a un metro, que a una red de autobuses.
En el caso de la recuperación urbana, quienes alguna vez vivieron el Bogotá y ahora regresan, se dicen seriamente sorprendidos. Barriadas peligrosas hoy se han convertido en parques públicos, representativos de la transformación de Bogotá.
Sin que haya equidad plena en la ciudad, puesto que pueden verse diferencias raciales/sociales con facilidad, tal como ocurre en México (que lamentablemente la gente con piel clara tiende a ocupar un lugar más elevado, en términos socioeconómicos, que la gente con piel morena), se perciben menores contrastes. Las principales áreas de restaurantes y bares son copadas lo mismo por la clase media que por la alta, y quienes atienden esos lugares, en otros horarios pueden ser también sus clientes. Esto no ocurre, por lo general, en México, donde la clase alta termina evitando los lugares frecuentados por la clase media, y donde las diferencias de precios y salarios crean economías paralelas: los empleados de los restaurantes caros no pueden ser sus clientes.
Me agrada Bogotá. Cada innovación lleva muchas innovaciones a su vez. Ellos se dieron cuenta de la necesidad de que los paraderos se convirtieran en centros de servicio, así que las terminales del Transmilenio son también la liga con los sistemas suburbanos alimentadores, con tiendas de autoservicio, con bancos y con oficinas públicas. Al parecer la línea 12 del metro incorporará este tipo de innovaciones. Esperaría, por ejemplo, en consecuencia que la estación Del Paso, correspondencia entre la línea 8 y la 12, sea integrada al pequeño centro comercial que se halla en la acera sureste, donde podría adaptarse bien un modelo equivalente.
Como se puede apreciar en la foto, los paraderos del Transmilenio cuentan con estaciones de servicio de diesel, esto implica ahorros en el combustible pues no hay que desplazar los vehículos varios kilómetros.
Uno puede ver las innovaciones de Bogotá e imaginar que algunas zonas deterioradas se expropien y conviertan en parques recreativos y deportivos. Uno escucha que las categorías para el predial en Bogotá son sólo 6 y lo primero que hace es compararlas con las categorías que hay en México, donde la categorización está subordinada a una serie de factores como la disponibilidad de agua, transporte, vialidades, seguridad, topes, etc., lo que a su vez dificulta las estrategias para acercar la categoría más pobre con la más rica. Es más, ni siquiera hay una estrategia para esto, mientras que en Bogotá se percibe cómo las políticas públicas están orientadas a acercar los extremos.
La capital del país "más violento" de América resulta que no es una ciudad violenta, que quizá su país es hoy más pacífico de lo que el mito dice, es una ciudad segura, para sus 8 millones de habitantes, y que es hoy el modelo a seguir para las grandes ciudades del mundo en vías de desarrollo.

Paraderos

Los paraderos han sido origen del desorden en la Ciudad de México, por muchos años. El más simbólico, por su estratégica ubicación, ha sido el de Indios Verdes. Cientos de microbuses y autobuses entran todos los días desde el Estado de México, y hacen fila para acceder al paradero, dejar pasaje y esperarlo, para regresar a los municipios conurbados del norte. Con la falta de capacidad de Indios Verdes, el tráfico se desborda hasta la autopista México-Pachuca, que es la puerta de entrada para quienes viven en Ecatepec, Tlalnepantla, Tultitlán, Coacalco, Tecámac, Acolman y otros municipios conurbados de la región. El tráfico en Indios Verdes mejoró con la puesta en operación del Metrobús, pues descargó la fila de los que esperaban pasaje para tomar Insurgentes.
Otro paradero que quiero mencionar antes de hacer mi propuesta es el de Zapata. Allí se aprovechó el espacio para hacer un estacionamiento subterráneo, un gimnasio y un paradero techado. El movimiento en el paradero es relevante, pero no del nivel de Indios Verdes o de Cuatro Caminos, y hoy funciona mucho mejor gracias a esta construcción pero no se puede decir que se haya acabado el tráfico provocado por el transporte público en la zona.
Finalmente, en el caso de Pantitlán y Cuatro Caminos, que son otros dos muy importantes paraderos, podemos percibir un impacto en la zona muy elevado. Para Cuatro Caminos hay congestionamiento en calles aledañas y una saturación de los accesos desde Periférico. En Pantitlán las calles son más angostas y los transportistas tienden a desviarse por todas las calles posibles, generando afectaciones vecinales muy importantes, y un tráfico permanente en las principales calles.
¿Qué hacer con los paraderos? Los paraderos requieren inversión y requieren ofrecer los servicios que hoy no ofrecen, o que lo ofrecen de manera informal. En algunos casos necesitamos paraderos con más de un nivel de servicio. El edificio se puede pagar mediante una concesión y la renta de espacios: los transportistas deben pagar una cuota módica por su uso, los ambulantes deben convertirse en locatarios fijos que a su vez combatan el ambulantaje, los paraderos podrían contar con cines, tiendas, oficinas públicas, bancos, servicios médicos y hasta guarderías. Cuando en un espacio relativamente pequeño se mueven miles o decenas de miles de personas, sin duda el punto es atractivo para la inversión. El gran problema de esta ciudad es que no ha sabido dar facilidades a las inversiones que se requieren (y hasta termina dando facilidades que no se requieren para proyectos que violan la planeación urbana, como la Torre Ataúd).
No todos los paraderos son susceptibles de crecer y convertirse en centros comerciales, pero al menos con la demanda actual de pasajeros, creo que esto puede ocurrir, a reserva de corroborar la factibilidad, en paraderos ubicados en líneas del metro, como Observatorio (uniendo la terminal poniente), Chapultepec, Pino Suárez, San Lázaro, Zaragoza, Pantitlán, Tasqueña, Tacuba, Cuatro Caminos, Indios Verdes, La Raza, Universidad, Martín Carrera (sobre todo a partir de la línea 2 del suburbano que terminará allí), Politécnico, El Rosario, Barranca del Muerto, Constitución de 1917, Santa Martha, La Paz, Río de los Remedios y Ciudad Azteca.
Adicionalmente otros paraderos que no coinciden con el metro, como los de Estadio Azteca, San Ángel, Tlalnepantla, Central de Abastos, Tláhuac (que ahora ya tendrá metro), entre otros, podrían consolidarse en centros multiservicios para mejorar la operación.
Los paraderos en México han sido como una forma más de ambulantaje. La improvisación los hace que estén sólo al nivel de la calle, cuando podrían generar inversión, lo que crearía más empleos y formalizaría lo que hoy es economía informal: un empleado de la ruta cobrando lo que no declarará ante Hacienda, y a su vez una economía basada en el ambulantaje, sin invertir y sin pagar impuestos.
En Bogotá iniciaron con el concepto de incorporar los servicios a los paraderos, aunque no consolidaron centros comerciales. Yo me atrevería incluso a pensar en algunos paraderos más ambiciosos que consolidaran el transporte urbano, el suburbano y el interurbano, y que en el largo plazo estuvieran entre los centros comerciales con mayor derrama económica del país. Hay que empezar con estas transformaciones pronto. Y ya que toqué los temas de ambulantaje y de Bogotá. Mañana jueves hablaré de Bogotá y el viernes del ambulantaje.

Estacionamientos subterráneos

Decía ayer que hoy hablaría de los estacionamientos subterráneos.
En la Ciudad de México no hay muchos y creo que debería haber bastantes más. Puedo referirme a los de Bellas Artes, Garibaldi, Morelos, Zapata y Sullivan como los más destacados, hay otros debajo de la Basílica y de algunas plazas delegacionales.
En algún momento se dio una gran polémica (1995-1997) en torno a la construcción de estos estacionamientos y aún cuando se hicieron licitaciones públicas y se declararon ganadores, el estacionamiento que correspondía a la calle de Niza fue desplazado algunas cuadras hasta la calle de Morelos.
Algunos de estos estacionamientos se proponían debajo de plazas públicas, como la Río de Janeiro en la colonia Roma, el Parque Lincoln en Polanco y algunas estaciones del metro, como Chapultepec. En el caso de Niza hubo resistencia del comercio de la Zona Rosa … pero finalmente vino un declive de la Zona Rosa que afectó a los que se resistieron. En el caso del de la Plaza Río de Janeiro hubiera afectado a su muy nutrida vegetación, lo mismo que en el del Parque Lincoln. En el metro Chapultepec hubiera sustituido al ambulantaje por la formalidad.
¿Estamos de acuerdo con que se construyan estacionamientos subterráneos? Sin duda alguna. Creo que en la Condesa y en la Polanco hacen mucha falta. No son los únicos lugares, pero son los más simbólicos, por el creciente número de bares y restaurantes, así como porque no hay suficientes predios dedicados a estacionamiento y se sufre una saturación completa en las aceras a cientos de metros a la redonda.
No es lo más adecuado hacer estos estacionamientos debajo de las plazas públicas cuando ello implica sacrificar el entorno urbano. Vale la pena hacerlos cuando ayudan a mejorar el entorno. El estacionamiento de Bellas Artes mucho ayudó a este respecto, puesto que concluyó el cierre de 5 de mayo. El Palacio de Bellas Artes, años atrás, no lucía como ahora, pues tenía autos estacionados justo en frente. Se ha hundido varios metros, pero la plaza luce mejor ahora que sólo es peatonal. Allí un estacionamiento mejoró el entorno.
Por ejemplo, en la calle de Michoacán, en la Condesa, deberíamos construir un gran estacionamiento subterráneo, y al mismo tiempo restringir los espacios para este efecto en la vía pública, de tal suerte que incluso ganáramos espacios peatonales y hasta se pudieran colocar algunos monumentos. Lo mismo me parece que puede ocurrir en Julio Verne o en Emilio Castelar. Posteriormente habrá que identificar otros lugares susceptibles para estas obras, sin afectar la capacidad de permeabilidad del suelo, ni la vegetación existente, o en todo caso compensar con creces los impactos ambientales y los urbanos.
Eso sí, yo no compartiría el que debajo de un parque se hiciera un estacionamiento subterráneo. Es decir, diría no a la posibilidad de hacerlo por ejemplo debajo del Parque Lincoln, sí debajo de las calles aledañas, pero no debajo del parque. Lo mismo aplica para la Plaza Río de Janeiro, para el Parque España o para el Parque México (en este caso me parece que debajo de la calle de Sonora podría hacerse el estacionamiento), y cuantimás para el Bosque de Chapultepec (Y no quisiera volver a lo mismo: señores del Grupo Daños, olvídense de hacer su torrecita en forma de féretro y su estacionamiento matabosques).
En muchos casos, estos estacionamientos sí hacen falta y hay que empujarlos, al igual que el reordenamiento de los paraderos … del que hablaré mañana.

Parquímetros sí

Debo decir que soy partidario de los parquímetros, y que tengo una hipótesis respecto a lo que debería ocurrir entre tenencia y parquímetros: que los parquímetros sustituyan a la tenencia.
La tenencia es un impuesto percibido como injusto, y que en realidad no corresponde a lo que la sociedad busca. Se cobra la tenencia por tener, valga la redundancia, y no por usar. El parquímetro, la gasolina y el peaje en autopistas, son impuestos dirigidos al uso y no a la propiedad. En ese sentido son menos expropiatorios y eventualmente incentivarán al no uso, que es lo que la sociedad desea.
Ya sea por tráfico o por contaminación, aunque también por falta de espacios de estacionamiento y por ruido, las sociedades preferirán que se usen menos los coches a que se usen más. Cada individuo puede estar en la situación opuesta por razones individualistas o familiares. Sin embargo, lo importante es incentivar un uso del transporte público en vez del privado.
Si instalamos los parquímetros sólo en colonias congestionadas durante horas de trabajo (como hoy en la Zona Rosa y las colonias Cuauhtémoc y Juárez del Distrito Federal), podríamos lograr una muy importante recaudación, aunque me parece que buena parte deberá quedarse en las colonias en las que se instalen los parquímetros para seguridad, mejoras en banquetas, en iluminación, etc. Lo que los vecinos decidan.
En cambio, si los parquímetros son instalados de manera generalizada en la mayoría de las colonias, si no en todas, aunque desde luego con tarifas diferenciadas, con preferencia para los vecinos, y buscando incentivar cierto tipo de conductas entre los poseedores de vehículos, podrían sustituir así a la tenencia.
En realidad estoy presentando esta propuesta que debe aterrizarse mucho más, definir qué tipo de conductas queremos incentivas, qué tarifas serían las idóneas, cómo haríamos la recaudación, cómo resolveríamos la falta de morralla, si estamos dispuestos a que una persona sea propietaria de un lugar en exclusivo, y en fin, cientos de detalles que deberá ser un estudio el que determine los alcances, si es que el día de mañana tenemos la oportunidad de proponer a la sociedad sustituir un impuesto impopular por un derecho.
Por lo pronto, me parece que hay suficientes colonias sin espacios de estacionamiento, que lograrían un manejo mucho más eficiente si tuvieran parquímetros. Hoy día caminamos hacia ese sistema en Polanco y Anzures, pero creo que son muchas más colonias. También me parece que los parquímetros no resuelven todo, y en algunos casos debemos impulsar los estacinamientos subterráneos, no tanto debajo de parques y jardines, pero sí debajo de algunas plazas y avenidas, cuando ello no implique sacrificar suelo. Pero de ello hablaremos mañana.

El maratón de la Ciudad de México

(IMAGEN TOMADA DE el universal)

Hoy se efectuó Maratón Internacional de la Ciudad de México. Siempre he querido correrlo. Pero lo más que he corrido en mi vida son cinco kilómetros. Soy un mal deportista. Peor corredor. En la bicicleta mi récord es de 15 kilómetros. Podría llegar al centro de la ciudad en bicicleta (vivo en el sur, cerca de los límites entre Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco).
La ciudad no es la más propensa para el deporte, por la altura y por la contaminación. Tampoco me parece que haya suficientes espacios. Hay quienes tienen parques cerca, pero hay quienes no. Mi opinión es que faltan muchas áreas verdes. Más en Iztapalapa, puesto que grandes zonas están urbanizadas sin un parque y, con excepción del de Santa Cruz Meyehualco, donde décadas atrás estaba un basurero, y del Cerro de la Estrella, no hay grandes opciones para el deporte y el esparcimiento al aire libre.
En la ciudad hay muchos árboles en las banquetas. Quizá más que en otras ciudades del mundo. He escuchado buenos comentarios de extranjeros al respecto. Pero esto no ocurre en todas las colonias. En general es más frecuente en el poniente que en el oriente de la ciudad, en las colonias ricas que en las pobres. Eso es falta de equidad. Podríamos buscar mejorar esta situación ampliando banquetas y colocando jardineras, arbustos y árboles por todos lados, pero amén del costo de hacerlo hay que considerar el costo del cuidado, puesto que la disponibilidad de agua es limitada. Aún así debemos trabajar en ello.
Pero en lo que a espacios deportivos se refiere, hay una gran verdad. Los resultados de México en el deporte internacinal son inferiores a lo que el tamaño del país podría dar. Cuba, un país de 11.4 millones de habitantes, cifra muy cercana a la que habita en la zona conurbada del Estado de México, tiene mejores resultados en cualquier justa internacional que México. Por mera proporción poblacional en la Zona Conurbada deberíamos tener una cantidad cercana de atletas. Y en el caso del Distrito Federal, al menos la mitad.
La realidad es muy distinta.
Yo no sé mucho del deporte, pero creo que sí hay que fomentarlo, igual que la cultura. Y en mi imaginación sobre lo que creo debe hacerse, me parece que hay que impulsar el deporte a nivel estatal y regional. Existen olimpiadas nacionales, pero yo pensaría en fortalecer a las selecciones estatales de cada deporte, el impulsar la competencia nacional, distinguiendo capacidades y edad, y apoyar a quienes tengan madera para ello. También me parece que el deporte de la ciudad debe estar dirigido por quien más sepa de políticas públicas del deporte y no necesariamente por deportistas destacados.
El Maratón Internacional de la Ciudad de México, que ha venido ganando respeto en los 25 años en los que se ha efectuado (hoy día lo suelen ganar extranjeros) y creo que es una buena forma de empujar el deporte en la ciudad.
Hacen falta más y mejores instalaciones, general una mejor cultura a través de apoyos a los entrenadores. La gran barrera que tenemos es el tiempo. Quien dedica cuatro horas de su vida a transportarse de su casa al trabajo no tiene mucho qué hacer en materia deportiva. Ciudades en las que existe mayor cultura deportiva no tienen esta desventaja. Un mejor transporte por tanto redundará en mayor práctica del deporte, sobre todo si hacemos las cosas de la mano. Mejorar el transporte y apoyar el deporte.
En fin, he querido abordar este asunto porque es relevante para el futuro de la ciudad. Queremos ciudadanos completos, dedicados a sus familias, al esparcimiento, a una mejor calidad de vida, a la salud, etc.

Sistemas de pago en el transporte

La empresa Telvent, la misma que está instalando el sistema IAVE en las autopistas del país, es la que diseñó el sistema de acceso electrónico al metro. Aún no se trata de un sistema "touchless" (es decir, que el usuario porta un dispositivo electrónico que le permite acceder sin sacar una tarjeta de la bolsa), pero al menos ya no se tendrán que imprimir millones de boletos al día. Sin embargo, el sistema de pago en el transporte de la Ciudad de México está muy lejos de existir como tal.
Dentro de unos meses se abrirá la primera línea del tren suburbano y con ella se instalará un sistema de acceso electrónico, pero no un mecanismo acomplado a los demás sistemas de pago. Veamos los sistemas de transporte que tienen formas de pago independientes:
-Concesionados. La mayoría con uso de efectivo, aunque algunos han intentado tener acceso mediante otro método, han fracasado.
-Trolebuses. Con uso de efectivo.
-Tren ligero. Con uso de efectivo.
-Metro. Con boletos de papel y en proceso de instrumentación de la tarjeta electrónica.
-Metrobús. Con tarjeta electrónica.
-Suburbano. Con tarjeta electrónica.
En el Estado de México pronto se desarrollarán las primeras líneas BRT, es decir autobuses con carriles confinados. Seguro también tendrán su sistema de pago.
Lo que tendremos que hacer en los próximos años es instrumentar algo que realmente funcione como un sistema, es decir, como la articulación de subsistemas de pago de cada medio de transporte en un gran sistema que tenga sus cálculos actuariales para el pago entre los distintos medios de transporte, que facilite el transbordo de los usuarios, que facilite su movilidad aún cuando no tengan cambio en ese momento.
Vamos aún muy atrasados, pero no puedo negar que en este momento hay interesantes proyectos de transporte que nos dan esperanza de que dentro de 10 años haya un transporte mucho mejor y que junto con este entremos a la modernidad en los sistemas de pago.
Este tema, que pudiera no ser tan relevante para algunos, en realidad es muy trascendente. Unificando los sistemas de pago los concesionarios no tendrán el incentivo a quedarse 10 minutos parados afuera de una estación del metro esperando el pasaje, sino que tendrán un funcionamiento más eficiente que les ahorre combustible, frenos y desgaste del vehículo. Estamos bajo el esquema de pago por pasajero, no necesariamente tendremos que llegar al pago por kilómetro, que en Brasil tuvo algunos problemas, pero sí a un método que incentive la mejor operación.
Pero en conclusión, abogo por un sistema unificado de pago en todos los medios de transporte de la Megablógolis, digo, de la Megalópolis.

Potenciar el valor del suelo

El asunto de la Torre Ataúd llegará, según parece, a un callejón sin salida. Yo estoy prácticamente convencido de que el gobierno de la Ciudad se ha empecinado en lograr la aprobación de esta torre, porque tiene compromisos de campaña con algún o algunos accionistas de la empresa Danhos, que pretende construir el rascacielos. Sin embargo, yo puedo entender que haya un agradecimiento hacia empresarios, que se les invite a hacer negocios en la ciudad, pero no comparto el que haya un trato discriminatorio en el otorgamiento de permisos. Se les podrá conseguir un asiento en la sala de espera, pero deben pasar los mismo trámites que los demás ciudadanos.
Creo que el contorno del Bosque de Chapultepec puede ser una mina de oro para empresarios de la construcción y yo aceptaría un cambio tanto en el uso del suelo como en la densidad y la altura (en el caso de México, uso de suelo comprende el uso propiamente dicho, más altura y densidad, no son cosas distintas como dice el Secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda, Arturo Aipuro), siempre que se manejara como un proyecto integral y que no se sacrifiquen áreas verdes, inmuebles históricos o artísticos, y que colonias con vocación residencial siguieran como tales, a no ser que los propios vecinos aceptaran cambios en sus colonias.
Esto que expongo no significa que debamos autorizar rascacielos de 60 ó 70 pisos en frente de Chapultepec, pero se podrían valorizar más los terrenos si se impulsaran construcciones de 20 a 30 niveles en algunos puntos, puesto que la vista a Chapultepec supone ser una de las más envidiables de la metrópoli. Hay que identificar en qué puntos esto es posible, si existen manzanas suceptibles de una traza distinta de la actual (vía compra o expropiación) y mejores condiciones para todos. Las colonias que están por Constituyentes, frente a la 2a y 3a secciones de Chapultepec son populares, con áreas peligrosas y una densidad muy baja. Un nuevo plan urbano permitiría que los actuales pobladores pudieran especular con sus propiedades y que en éstas se elevara la altura, creando una zona de negocios. En esa especulación los primeros beneficiados serían personas de clase media baja y baja, y con la redensificación e incremento en la altura se generarían miles de empleos y se incrementaría el valor de una zona deteriorada. Con los recurso obtenidos, quienes vendan accederán a mejores propiedades, y quienes compren se beneficiarán también de la plusvalía.
Otro de los puntos que visualizo como suceptible de mejoras es el área del Metro de Chapultepec. Hoy no tenemos un paradero de calidad, aunque ciertamente debajo de éste se encuentra la estación Chapultepec de la línea 1, así como sendos pasos a desnivel. Sin embargo su ubicación es envidiable y yo propondría que se estudiara la posibilidad de que allí se construya un edificio, cuyos primeros niveles estén dedicados a un centro comercial orientado a los usuarios del metro, un paradero de dos pisos, un estacionamiento de autoservicio, y hasta una mejor conexión de las calles de la zona. Un buen proyecto arquitectónico mejoraría sustancialmente el entorno.
En síntesis, puede ser que me equivoque en específico respecto a los proyectos que planteo para incrementar densidad y altura, sin embargo, la ciudad podría de esta manera favorecer ambiciosos proyectos de inversión que en verdad ayuden a mejorar el entorno, y no torres faraónicas que terminen por apropiarse de espacios públicos.

Certidumbre en el tráfico

Quiero empezar hablando de que tengo algunas teorías sobre el tráfico intenso de la Ciudad de México, antes de proponer soluciones:
1. En tiempo de escuelas, el tráfico matutino empeora y el vespertino mejora
2. En tiempo de vacaciones, el tráfico matutino mejora y el vespertino empeora
3. En día de quincena, el tráfico empieza más tarde, así que en las mañanas no es tan malo
4. Dada una situación, a los pocos días se da la adaptación y se anulan las dos primeras teorías
5. Ante una obra, el caos se da cuando esta inicia, una vez adaptados, las afectaciones se distribuyen en el tiempo de una manera equitativa
6. Es mejor reducir carriles por la derecha que por la izquierda
7. En tráfico, como en política, no hay espacios vacíos
Estas teorías son empíricas, supongo son ciertas, no tendría en este momento cómo comprobarlas, pero puedo llegar a conclusiones interesantes respecto a lo que falta por hacer en materia de tráfico.
Por un lado todos sabemos los puentes que hacen falta en nuestra ruta. Esto da una cifra de cientos de puentes necesarios, cuyas obras afectarían a todos en algún momento, y finalmente seguiríamos teniendo un montón de tráfico.
Los numerales 1, 2, 4, 5 y 7 se reducen a uno solo: los conductores requerimos certidumbre. Teniendo certidumbre las cosas pueden mejorar y el estrés es mejor. El tráfico escolar se agrava por el inicio de clases porque veníamos de un periodo previo en el que este tráfico era un poco menor. Una vez que nos adaptamos. Quizá ya bien entrado el mes de septiembre, el manejo de ese tráfico tiende a mejorar. En vacaciones el tráfico de las mañanas baja, pero los días previos al regreso a clases tiende a subir, no necesariamente por quienes asisten a comprar útiles escolares o recoger vales para ello. Es porque no hay espacios vacíos y los usuarios del automóvil se adaptaron a la situación y anularon el beneficio.
El día en que un policía se pone a manejar mecánicamente un semáforo, o cuando lo ignora para extender el tiempo de desfogue de una calle o avenida, se hace un caos en las demás avenidas. Esto sucede, desde luego, porque los principales semáforos no están programados para atender sólo la intersección en la que se encuentran, sino todo el sistema. Cuando alguien altera un crucero se hace un problema. Pero también encontramos que la falta de certidumbre incrementa el caos.
En ese sentido, en nada ayuda al tráfico que se cierren las agujas de entrada a Periférico o Viaducto en ciertos horarios si esto no queda previamente avisado para todos y con suficiente anticipación. Tampoco sirven algunos cierres de calles, el cambio en el sentido de la circulación de cuatro carriles de Fray Servando por las mañanas, si el horario en que se hace es de contentillo. Es un error que cuando se realiza una obra, un día se tengan dos carriles para la circulación y otro día se tenga uno solo. Siempre debe ser la misma cantidad, así sea uno, para evitar mayores congestionamientos. Ayuda mucho que los conductores sepan qué hacer.
Por lo tanto, en su momento evitaremos estos cierres de carriles, calles, accesos, para dar mayor certidumbre en medio del tráfico. La ciudad lo demanda y a ningún gobernante se le ha ocurrido.

WiFi gratis

Las 24 horas del día tengo la señal de mi conexión a internet encendida. Durante un tiempo la mantuve abierta, es decir, sin contraseña. Un buen día la empecé a sentir más lenta. Otro día no pude entrar con una de mis computadoras. Mi conclusión fue que un intruso primero utilizó mi red. Eso no me importaba mientras no me alentara el servicio. Pero mi segunda conclusión fue que posteriormente quizo apropiarse de la conexión y sacarme de mi propia red inalámbrica. Quizá fue exagerada mi idea, pero quizá no, todo es posible.
De las 24 horas que mi red está enviando señales en los 2.4Ghz, yo sólo la utilizo como máximo unas 4 horas. Quizá traigo un promedio de 3 horas diarias a lo largo del mes. Yo no tendría ningún inconveniente que alguien se conectara el resto del tiempo. Es decir, el mes tiene 720 horas y yo ocupo a mi amigo Wifi unas 90. De buena gana regalaría las otras 630, puesto que incluso no dependen de mi disco duro. El dispositivo recibe el internet y lo envía al aire, con un alcance no muy potente, pero que sí pudiera beneficiar a dos o tres vecinos.
Hace unos meses Marcelo Ebrard anunció que habría una red de internet gratuito inalámbrico en la ciudad, vinculada a plazas públicas, la nueva línea del metro, oficinas de gobierno y otros lugares. Quizá no funcionará como WiFi (corto alcance), sino como WiMax (largo alcance). Lo importante es que permitirá incrementar el acceso de los habitantes del Distrito Federal a una tecnología ya básica como el internet.
Seguiremos existiendo los que por comodidad paguemos una conexión común, pero que aprovecharemos cuando estemos en una plaza pública para conectarnos. Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México no hay internet gratuito, hay que pagar por su uso, y eso es un esquema muy injusto puesto que el pago es muy elevado para apenas unos minutos de uso. En el mundo uno puede encontrar aeropuertos con internet gratis y aeropuertos en los que se cobra. Realmente creo que debería ser gratis, lo que elevaría sólo unos centavos el precio del boleto de avión, mientras que con cuota da un poder monopólico al proveedor.
Hay hoteles que cobran el internet a sus clientes, y hoteles que lo dan gratis. Hoy día uno de mis parámetros de busca de hotel es precisamente el que dé internet gratis. Por ejemplo, en Ixtapa Zihuatanejo acudí a un hotel de la cadena Meliá (Azul Ixtapa), cuyo precio regular (yo pagué menos), era de 4000 pesos y los miserables aún así cobraban como extra el internet, y por supuesto muy caro.
Si lo que los habitantes deseamos es un acceso fácil y barato a internet, yo estoy a favor de que se haga una red gratuita en los espacios públicos. Sin embargo creo que podríamos fomentar también que los miles de usuarios de sistemas caseros inalámbricos construyeramos una red solidaria inalámbrica, que funcionaría de la siguiente manera: Un software diseñado exprofeso ayudaría a detectar las computadoras autorizadas en la red. Cuando cualquiera de las computadoras autorizadas en una red WiFi esté encendida, la red operará con contraseña y bloqueará el acceso de cualquier usuario ajeno. Pero cuando las computadoras autorizadas estén apagadas, el acceso a esa red WiFi sería gratuito. Este software debería operar en computadoras distintas a las autorizadas por la red, obviamente, puesto que las otras estarán apagadas. No soy técnico programador y no sé si lo que digo se puede, pero me parece que sí. Bajo este software yo cargo una contraseña (abcdef0123456789) para el software y cuando las computadoras autorizadas no estén en uso la comptudora remota detectará esto y liberará el acceso para los "freeriders" que intenten usar la red mediante la asignación temporal y oculta de esa contraseña. Cuando yo encienda mi computadora, suspenderá el acceso, eventualmente enviando una cuenta regresiva de dos minutos que permita salvar lo que se está haciendo.
Me parece que la red de internet inalámbrico gratis en lugares públicos es una buena iniciativa, pero sería mejor si la complementamos con una red solidaria de internet: WiFiSol.

Las emergencias

Como decía ayer, los riesgos de inundación en la Ciudad de México sólo son temporales, pues una gran inundación queda descartada por un muy eficiente sistema hidráulico. Sin embargo, esas afectaciones temporales pueden generar tal cantidad de daños que un gobierno debe estar siempre preparado para dar alojamiento, comida, abrigo, apoyo y mortaja, a los afectados.
En estos momentos parece ser que el huracán Dean cambió su trayectoria y se dirije al centro del país. Pase lo que pase habrá lluvias, pero si llega directo al Valle de México habrá lluvias muy intensas, y como decía, inundaciones locales. ¿Está la ciudad lista para a tender a cientos o miles de afectados? Sea dentro de unas horas o sea dentro de meses, el riesgo de afectación por inundación es latente, igual por sismos, derrumbes, explosiones accidentales o provocadas, incendios, fallas dramáticas en los sistemas de transporte, y muy eventualmente ataques terroristas.
México como país ha venido fortaleciendo su política de protección civil, y la Ciudad de México también. En 1984, el 19 de noviembre, hubo una gran explosión en la zona conurbada, en San Juan Ixhuatepec, Tlalnepantla, y con ella cientos de afectados, y decenas de muertos. Diez meses después ocurrió lo mismo pero en la zona central del Distrito Federal: desde el Centro Histórico hasta la Colonia Narvarte hubo edificios y casas derrumbados o cuarteados; cientos de muertos. ¿Sabemos qué hacer?
Creo que sí tenemos buenas políticas de protección civil. Sin embargo, me atrevo a poner en la mesa de discusión que algunas cuestiones elementales no se han hecho:
1. ¿Qué hacer ante una gran compactación del subsuelo en zonas densamente pobladas?
2. ¿Qué hacer ante deslaves en las barrancas sobrepobladas del poniente de la ciudad, y en las montañas de las sierras de Guadalupe y de Santa Catarina?
3. ¿Qué hacer ante graves alteraciones en el suministro de agua potable a la ciudad?
4. ¿Qué hacer ante un descontrol absoluto en el abasto de electricidad?
5. ¿Qué hacer ante ataques terroristas o sabotajes sistemáticos?
Creo que he mencionado algunos de los puntos más vulnerables de la metrópoli. Los hundimientos que se han presentado en años recientes, incluyendo un trolebús que a duras penas logró frenar para no caer en una zanja que se lo habría tragado, marcan un riesgo muy alto cuyo potencial desconocemos. ¿Podría la ciudad enfrentar hundimientos mayúsculos, de manzanas completas, ante la sobreexplotación de los mantos acuíferos? los geólogos más alarmistas han dicho que sí, aunque otros han dicho que no. Lo cierto es que sí tendremos hundimientos y sí podremos perder una gran cantidad de vidas humanas en un solo acontecimiento.
De igual manera, hay barrancas que pudieran desprenderse completamente por haber sido sobrepobladas. Esto puede ser en las barrancas áridas de Naucalpan y Atizapán, o en las húmedas de Álvaro Obregón, Cuajimalpa y Magdalena Contreras. En Iztapalapa ya hubo deslaves hace algunos años en zonas que nunca debieron poblarse. En este rubro se han tomado previsiones, pero creo que el riesgo se mantiene.
El suministro de agua potable es uno de los elementos más frágiles de la metrópoli. Dependemos completamente del sistema Cutzamala y ha habido amenazas de cierre. Un día sin agua causaría estragos considerables. La centralización del control de la energía eléctrica, a pesar de que la Ciudad de México se abastece de muchas fuentes, eleva la vulnerabilidad del sistema.
Por último, gracias a Dios la Ciudad de México nunca ha sido víctima de atentados terroristas sistemáticos y sólo ha sufrido algunos sabotajes y ataques aislados. No obstante, uno de los factores de mayor riesgo es precisamente ese.
¿Qué hacer? Creo que nuestros gobiernos han hecho buen trabajo en esta materia, pero aún así, el tema da para profundizar en muchas más aristas y buscar cada vez un mejor desempeño. Los simulacros ciudadanos sólo se hacen en materia de sismo, y quizá deberían aplicarse en otros temas.

Una gran obra para agua potable

En la Ciudad de México se tiene un récord de precipitación de aproximadamente 12 milímetros. Esto significa que en un punto dado caen, sin contar escurrimientos, 12 mm de agua. Puede sonar poco, pero dada la extensión de la metrópoli (unos 2000 kilómetros cuadrados), si esa precipitación cayera en toda la metrópoli (y eso sin considerar la cuenca), estaríamos hablando de que en una tarde se precipitan 24 millones de metros cúbicos de agua. Esto equivale a llenar un lago de dos metros de profundidad y una extensión de 12 kilómetros cuadrados, o sea, unas 1200 hectáreas.
En realidad en la ciudad nunca llueve en todos lados al mismo tiempo, por lo que si bien la cantidad de lluvia puede ser muy alta, el riesgo de inundación es local y no general. Y la realidad es que sí tenemos un lago con capacidad para más de 24 millones de metros cúbicos de agua: el Lago Nabor Carrillo, con capacidad para más de 100 millones de metros cúbicos, además de otros lagos y presas que conforman el sistema hidráulico de la Ciudad de México. Por ejemplo, también en el Vaso de Texcoco, se tiene el Lago de Regulación Horaria, que está orientado a regular el flujo del agua hacia los distintos sistemas de salida de agua residual y pluvial.
De hecho son tres sistemas de salida y recién se ha propuesto la construcción de un cuarto: el emisor poniente, el emisor central y el gran canal. Se estará construyendo pronto el emisor oriente. Los dos primeros no tienen problema. El gran canal sí, pues ha perdido pendiente por el hundimiento de la ciudad, aunque hay grandes obras de bombeo que reducen los riesgos. La realidad, es que no existe un riesgo generalizado de inundación en la ciudad. Sin embargo sí existen riesgos locales.
Por ejemplo, algunas de las zonas más vulnerables han sido la Colonia Ejército de Oriente, pues es la zona más baja de la ciudad, por lo cual todas las aguas tienden hacia ella, y el pueblo de Santa María Aztahuacan, cuyas urbanizaciones más recientes se hicieron en el lugar que correspondía a un vaso regulador. Hemos tenido inundaciones frecuentes en los pasos deprimidos del periférico y de otras avenidas, así como ciertos puntos que tienden al encharcamiento por falta de drenaje, insuficiencia de las coladeras ya sea por su propia capacidad o por el azolve. También ha habido casos en los que el granizo es tan elevado que ha tapado las coladeras.
¿Qué requiere la ciudad? Me parece que la ciudad debe hacer un mayor esfuerzo por captar el agua de lluvia y por solucionar los problemas en aquellas colonias y puntos en los que año con año hay inundaciones. En el caso concreto de la colonia Ejército de Oriente, creo que debe haber una expropiación en la zona más vulnerable, apoyar a los propietarios para que tengan una mejor vivienda y sobre todo más segura, y justo en ese punto hacer grandes excavaciones que se conviertan en un gigantesco depósito de agua pluvial. Hay que identificar los puntos en los que esto sea factible y replicar este modelo en toda la ciudad. El agua finalmente podría ser expulsada, pero con las lluvias más abundantes se podría almacenar hasta la sequía y pasar a un proceso de tratamiento que permita elevar la utilización de las aguas pluviales.
En la ciudad llueve más agua de la que se consume, y sin embargo no la podemos aprovechar y debemos traer agua desde más lejos. Construir depósitos por 5.25 millones de metros cúbicos y capacidad equivalente de tratamiento equivaldrá a elevar en 1 m³ por segundo la captación de agua de la ciudad, que se ha estancado en los últimos años en 64 m³ por segundo. Los detalles ingenieriles y financieros habrá que resolverlos con proyectos específicos, pero no tengo la menor duda de que estamos desaprovechando la capacidad para captar y tratar agua en la ciudad.
En la línea 12 del metro se extraerán cerca de 400,000 m³ de tierra, pero en forma lineal. Si las extracciones se hicieran en grandes depósitos quizá serían más económicas. Habrá que ver qué hacer con la tierra extraída. Lo cierto es que no podemos seguir enviando el agua al lago de Texcoco, detenerla allí unas horas, para luego bombearla hacia el Valle del Mezquital. Debemos reusarla aquí mismo, antes de sacarla de la ciudad.

Monstruos urbanos

La ciudad ruge.
Sales de casa a las 4 de la mañana para ir a trabajar. La oyes.
Ruge.
No es el ruido de un auto o de dos, es el ruido de los que siempre están circulando.
Miles al mismo tiempo durante la madrugada.
Millones en el día.
Nunca para el ruido.
Pero sólo en el silencio local podemos oír ese rugir general.
Pasan las horas y más y más se incorporan al rugido, y ya no lo oyes como rugido, ya es un rechinar de llantas, los motores cercanos, un claxon, los ruidos locales.
Y no puedes pasar por ningún lado.
Y no puedes llegar a tu destino.
Enfureces.
La ciudad crea monstruos. Es impotencia.
La lógica diría que te dejarán pasar. Pero todos atravesarán el mismo punto al mismo tiempo.
Y esos monstruos regresan a casa.
Agotados.
Y los tiempos de descanso nunca son suficientes.
Levántate de nuevo.
La ciudad ruge.
Ahí es donde nos encontramos todos. Algunos con menores distancias de traslado todos los días. Otros 50 kilómetros diarios de puro tráfico.
Y nuestras relaciones personales se afectan.
Y nuestros objetivos individuales se pierden.
Y la impotencia crece.
La neurosis. La histeria. La crisis.
La ciudad también debería trabajar para atender estos problemas.
Alguien se baja a pelear. Me reclama un supuesto cerrón que no fue más que un cambio de carril al mismo tiempo. Él, del segundo al tercero, yo, del cuarto al tercero. Se me cierra. Lo insulto en defensa. Detiene su marcha. Demanda que me baje a pelear. Para qué. No vale la pena. Me insulta. Regresa a su auto. Me alejo. Es el segundo tipo en el año que manotea sobre mi cristal. ¿Quién está mal? ¿él? ¿yo? Es la ciudad. Somos todos.
La ciudad debe financiar un ambicioso proyecto para combatir el estrés de sus ciudadanos. Esforzarse por generar paisaje urbano que relaje. Construir más parques donde hoy existen construcciones. Avenidas con monumentos no sólo en la zona central, sino hacia fuera. Dar consejos. Evitar que la publicidad radiofónica sea tan sangrona, al menos en los anuncios gubernamentales, tal vez. Que la estación de radio que hoy demanda el Jefe de Gobierno tenga una política de fomento a hábitos de relajación.
Necesitamos una política pública orientada a combatir el estrés urbano.

Más de la Torre Ataúd

Todo parece indicar que el inmueble donde quieren construir la Torre Ataúd estaba catalogado en el Instituto Nacional de Bellas Artes (INBA) pero no tenía una declaratoria oficial. Es decir, lo incluyeron en una lista, pero nunca formalizaron el trámite. Sin duda esto es grave. Pero es más grave lo que se está haciendo para remediar esto. Como existe un gran rechazo a la Torre Ataúd y como se dijo que el inmueble de Pedregal 24 estaba catalogado, alguien fue a revisar la documentación de los catálogos y descubrió que no estaba completa, y entonces preparó una declaratoria en fast track y la promulgó de manera provisional. De momento un juez negó el amparo a Grupo Daños, pero no dudaría que al final del juicio les diera la razón. ¿Por qué? Porque se está tomando una decisión que afecta al particular, precisamente porque se sabe que el particular quiere hacer algo, y está quedando en segundo término el valor artístico de la propiedad.
Hay muchos argumentos contra la torre, por lo que si estrictamente estaba mal catalogado el inmueble, hay que reconocerlo sin tratar de remediarlo en forma atrabancada, pues de lo contrario se darán más argumentos políticos al gobierno de la ciudad para impulsar este proyecto que no tiene pies ni cabeza, y se darán argumentos jurídicos (si llegaran a ganar este amparo, lo utilizarán como prueba en otros amparos que presenten, por el resto de las autorizaciones que se les negarán, so pretexto de una acción concertada para coartar sus derechos), a favor de la torre.
Los proyectos más absurdos, los más ilegales, los que más afectan al medio ambiente, a la planeación urbana, a la salud, etc., logran realizarse porque hay ilegalidad en el camino. La Torre Ataúd no debe construirse, pero no por evitar su edificación se hagan cosas irregulares que luego terminen dando la razón a los desarrolladores.
La ciudad requiere un gobierno local apegado a la legalidad ... pero también un gobierno federal. Apegándonos todos a la legalidad, seguro esta torre no se construye.

El inglés como idioma oficial

Hace un par de días, la Secretaría de Educación del Distrito Federal mencionó la posibilidad de declarar el Náhuatl como idioma oficial. Ignoro cuál sea la cantidad recomendada por UNESCO u otra organización para declarar como oficial una lengua minoritaria. No me opongo a que se declare un idioma como lengua oficial, pero me parece ridículo dado que muy poca gente habla náhuatl en la Ciudad de México, y muchos menos los que sólo hablan Náhuatl.
En México, como país, tenemos 90.3 millones de personas mayores de 5 años, de las cuales 6 millones hablan alguna lengua indígena, pero sólo el 12% de ellos no habla español, unas 720 mil personas. En el Distrito Federal, 7.8 millones de habitantes tienen más de 5 años, de los cuales sólo 118 mil hablan alguna lengua indígena, y de éstos, a penas el 0.3%, o sea, poco más de ¡350 personas! no habla el español. La tabla tiene un porcentaje de 4.1% de "no especificado", por lo que si suponemos que todos los no especificados sólo hablan su lengua indígena y no español, tendríamos 5200 personas en esta condición ¿vamos a declarar oficial el Náhuatl por 5200 habitantes que sólo hablan su lengua indígena? ¿Cuántos de ellos hablan el Náhuatl?

Bueno, no olvidemos que lo de los 5200 es una suposición, porque lo más probable es que la cifra sea mucho menor.
En la Ciudad de México, decía 118,424 personas hablan alguna lengua indígena. Eso no implica que en todos los casos la lengua indígena sea la lengua materna, aunque seguro son los menos los que han escogido el Náhuatl como segunda lengua, pero tampoco creo que sea una cifra despreciable, porque el Náhuatl sí se enseña en la Ciudad de México. Pero de esos 118,424 sólo el 25.6%, o sea 30,371 personas hablan Náhuatl. ¿Cuántas personas aprenderán Náhuatl siendo que su lengua materna es el español?

Suponiendo que la cifra de quienes hablan una lengua indígena y no hablan español reproduce los mismos porcentajes de lenguas indígenas habladas, estamos hablando de que de las 5200 personas que suponemos no hablan español siendo hablantes de una lengua indígena, aproximadamente 1300 hablan Náhuatl. ¿Es correcto que en una población de 8.6 millones de habitantes, de 7.8 millones de personas con el lenguaje desarrollado, adoptemos el Náhuatl como idioma oficial por sólo 1300 personas que lo hablan? Estoy seguro que entre las minorías idiomáticas encontraremos más personas que hablan inglés sin hablar español, y quizá hasta más personas que hablan ¡chino! sin hablar español.
Realmente hay que acabar con el romanticismo de la cultura indígena en la Ciudad de México. Los indígenas que quedan, en su inmensa mayoría, se han aculturado, hablan español y son hijos de quienes hablan español. Esos pocos indígenas, hablen Náhuatl o no, requieren los apoyos oficiales necesarios para alguna declaración ante el ministerio público, para algún trámite, para que se adapten mejor a la vida en la ciudad. No sería lo mismo en estados como Yucatán, Chiapas o Oaxaca, en donde la proporción de los que no hablan el español es mucho mayor. Declarar el Náhuatl como idioma oficial es un acto populista y no una decisión bien fundada. ¿Pondríamos la señalización de la ciudad en dos idiomas? Bueno, pues yo me inclinaría porque en las zonas turísticas sí se hiciera esto, pero con el inglés, no el Náhuatl, en letras chiquitas ... seguro son más los que lo necesitan.

La chilanga banca

Todos los días uno escucha en el radio un anuncio del Senado de la República en el que una chica platica que se han limitado ciertas comisiones de la banca. No obstante, quedan muchas más comisiones. Éste ha sido un debate importante en los últimos años y se ha demostrado que las utilidades crecientes de los bancos no dependen tanto de un buen manejo, como de las comisiones que cobran a sus cuentahabientes. Las utilidades que los accionistas obtienen de los bancos se deben en buena medida a lo que quitan poco a poco a sus clientes.
El día de ayer acudí al peor banco (BBVA Bancomer ¿tenían duda?) a recoger mi chequera y a tramitar el cambio de domicilio que no había tramitado desde hacía tres años. Llevé mi comprobante de domicilio y mi identificación. El comprobante de domicilio era el recibo del agua, pero me dijeron que no servía porque estaba a nombre de una empresa (la inmobiliaria que me vendió) y entonces ofrecí un estado de cuenta de otro banco, pero ahí el pretexto fue que debía ser un recibo de agua, luz o predial. Nada más. Se trata de una cuenta de 1996. Me dijeron que sólo podían actualizar el domicilio de envío del estado de cuenta, a lo que accedí, y luego me dijeron que no se podía porque requerían la identificación de mi madre, quien también firmaba en la cuenta, aunque no era ni siquiera cotitular. Rápido se me ocurrió la solución: cancelar la firma de mi madre. Y ya se pudo actualizar. Desde que conocí Bancomer he deseado cancelar mi cuenta, no lo hice porque tengo un crédito que estoy por liquidar, pero ahora resulta que en el trabajo me pagarán con Bancomer. Ah, por cierto, todos los trámites que he mencionado los debo hacer en mi sucursal, que ya hoy me queda bastante lejos.
¿Entre comisiones altas y burocratismos, qué banca tenemos y qué banca queremos? No he mencionado el diferencial de tasas. Los bancos no han podido reducir sus tasas, por un lado porque sus costos son altos, y por otro porque el mercado es tolerante a las tasas altas. Todavía no tenemos una adecuada competencia de tasas. Y cuando las tasas hipotecarias bajan, los precios de las casas suben, por lo que ese espacio no lo quieren soltar los bancos pues se traduce en ganancia para los desarrolladores.
¿Qué banca queremos? La chilanga banca.

La Ciudad de México requiere de una banca que financie el desarrollo. No se trata de dar créditos por darlos. Se trata de dar créditos vinculados a actividades con potencial en la ciudad, que la chilanga banca se encargue de investigar qué sectores tienen potencial y qué sectores podrían impactar mejor en el desarrollo de la ciudad. Se trata de una banca en la que se tengan las cuentas de todos los trabajadores del gobierno local, y que se invite a que los proveedores hagan lo mismo. Una banca en la que no haya comisiones por apertura, anualidad, retiro en sus propios cajeros y que sólo transfiera el costo del retiro en cajeros de otros bancos sin añadir un cobro propio, que no cobre por usar el portal (hemos llegado al colmo de que casi todos los bancos cobran comisión por el uso de los portales, siendo que les estamos abaratando la atención al no ir a las sucursales), que mantenga las tasas actuales para clientes sin historial, pero que las vaya reduciendo conforme los clientes construyan un historial positivo. Propongo que la chilanga banca tenga fondos de inversión compuestos tanto por papel gubernamental que reduzca el riesgo, pero papel comercial que incremente la tasa, pero sobre todo que corresponda a proyectos productivos de esta ciudad y financie su desarrollo. Propongo que haya pequeñas sucursales distribuidas por toda la ciudad, en las que exista también un módulo de trámites oficiales para que la ciudadanía pueda hacer sus trámites bancarios y oficiales en el mismo punto y con la mayor seguridad. Propongo que la deuda que contraiga la ciudad tenga como operador a la chilanga banca, para que los ciudadanos de la capital puedan financiar a su gobierno y obtener una atractiva ganancia con la mayor seguridad.
Por todo esto y mucho más propongo la creación de un nuevo banco. Se llamará La Chilanga Banca. Su capital accionario debe ser mixto: acciones que coticen en bolsa, una participación del gobierno local, acciones que estén a la venta en las sucursales para que las adquieran los ciudadanos, y eventualmente algunos socios que conozcan el sector financiero, y el bancario en particular, y que se decidan a competir contra los grandes bancos que cobran comisiones hasta por la risa, que dan bajos rendimientos y cuyos productos no están basados en las necesidades de esta ciudad.

Permiso para salir del país

En estas fechas se discute si el jefe de gobierno debe o no solicitar autorización de la Asamblea Legislativa para salir del país. Yo percibo que detrás de esta petición está desde luego el control que los chuchos quieren imponer a Marcelo Ebrard, a la cual se suman algunos diputados.
A nivel nacional siempre ha estado la duda de si es lo mejor que el presidente pida permiso para salir del país, y a menudo estas peticiones se han enfrentado a posturas de los legisladores que, ya sea por oponerse a los constantes viajes del presidente o por demostrar su poder, han terminado por frenar algunos viajes y amenazar con la suspensión de otros.
El primero que enfrentó el veto a un viaje fue Ernesto Zedillo, pero finalmente se resolvió la no autorización mediante un desglose individual de cada viaje, en vez de la autorización en paquete. En cambio Vicente Fox tuvo más problemas con esto, y en vez de aportar más información prefirió confrontarse ... y llegó al extremo de proponer algún viaje a Australia en condiciones tan extrañas que más parecía un permiso para un evento personal que una estrategia del Estado Mexicano para fortalecer sus relaciones con ese país, sólo que la negativa del Congreso alteró un evento internacional en Vietnam al que sólo podía acudir el presidente y no el canciller. Fox, en vez de suspender el tramo de Australia en su gira y sólo acudir a Vietnam, prefirió hacer berrinche ... al fin que sólo faltaban unos días para concluir su mandato.
¿Vale la pena continuar con este permiso para el Presidente de México? ¿Vale la pena imponer este requisito al Jefe de Gobierno del Distrito Federal? Sin duda no. El problema es que el Jefe de Gobierno del D. F. por lo general aspira a la Presidencia, así que sus giras pueden ser una estrategia de acercamiento a la comunidad mexicana en el extranjero y a gobiernos de otros países. De igual forma, puede ser que sin permiso algún presidente intente viajar a Australia a visitar a su hija y no a fortalecer las relaciones con ese país.
Yo haría énfasis en el concepto de rendición de cuentas. Más que el permiso para salir del país, lo relevante es que el presidente, el gobernador o el jefe de gobierno rindan cuentas a los gobernados de sus viajes internacionales. Por lo tanto no sólo me declaro contrario a que se le imponga el requisito del permiso al Jefe de Gobierno, sino que sería partidario de que al Presidente de la República se le releve de esta exigencia.
Claro, esta exención de permiso se puede matizar y limitar a viajes menores a cinco o siete días. Es decir, que sólo los viajes largos requieran permiso y que los viajes cortos (y también los largos) requieran una exhaustiva rendición de cuentas: costos, acompañantes, agenda, resultados, limitación a las actividades personales, entre otras cuestiones.
Pensar que por pedir permiso para salir del país ya se tiene rendición de cuentas es un error. Es más relevante exigir que los viajes den resultados, que dar la autorización para salir del país.

El Hoy No Circula del Sábado

Este próximo mes de noviembre, el día 19, el Hoy No Circula cumplirá 18 años. No tardará mucho en que se añada al programa una innovación recomendada por el Centro Mario Molina y aceptada por el Gobierno del Distrito Federal: el Hoy No Circula sabatino. Al parecer, uno tendrá que dejar el auto en casa, sin importar qué holograma tenga, uno de cada cinco sábados. Este añadido al Hoy No Circula empieza a generar polémica, sin embargo sus beneficios pueden ser mayores que el Hoy No Circula normal.
En un principio el programa incentivó a que las personas con mayor poder adquisitivo compraran un segundo vehículo, lo cual llevaba a que el vehículo en peores condiciones circulara los días de la restricción vehicular. Al salir la calcomanía 0 ese incentivo cambió, y entonces se favoreció la renovación de la flota vehicular. Con el paso de los años el Hoy No Circula ha anulado su efecto inicial (disminución de la contaminación en forma directa), pero ha generado otros efectos (renovar el parque vehicular tiene un premio).
Sin embargo, los sábados son el día de más tráfico y con mayores problemas en la contaminación. La idea de la restricción vehicular tiene sentido y no generará el incentivo perverso de comprar otro auto, porque se utilizaría sólo una vez al mes.
El mayor beneficio que le veo al Hoy No Circula Sabatino es que igualará a los ciudadanos el día de compras. Es decir, al aplicarse de una manera general incentivará el uso del transporte público un día en el que no hay tanta prisa, además de que al igualar a los ciudadanos el día de compras reducirá no sólo las actitudes diferenciadas entre usuarios y no usuarios del transporte público, sino que los obligará a tener hábitos similares. Esta igualdad no es una igualdad comunista, sino que "abaratará" el uso del transporte público para quienes por lo general lo evitan. Muchos serán los que se suban ahora al metro, al metrobús, a los trolebuses, y a partir de este esfuerzo empiecen a disminuir el uso del automóvil y utilicen el transporte colectivo cuando este llegue cerca de sus orígenes y sus destinos.
Es cuestionable sin embargo que se ponga el Hoy No Circula sabatino cuando todavía no tenemos un buen sistema de transporte que lo refuerce, pero ciertamente tardaremos muchos años en tener un mejor transporte.
Yo propondría horarios menos amplios que el programa entresemana. Digamos de las 7 de la mañana a las 7 de la noche, con lo cual quienes quisieran salir de la ciudad tendrían cómo hacerlo y quienes quieran tener una actividad después de las horas de compras, también podrán hacerlo, sin afectar al tráfico o a la contaminación.
Por último, yo haría énfasis en que el programa se aplicara de una manera pareja, sin hacer diferencia por uso de convertidor catalítico, calcomanía cero o algún tipo de premio, para así igualar a los ciudadanos.

El medio oriente

Cuando uno está en el centro, considera que Iztacalco e Iztapalapa están al oriente de la ciudad. Sin embargo, cuando uno se entera que después de entrar a Iztapalapa todavía falta más de una hora de camino para salir de la ciudad y llegar a lugares como Chicoloapan, La Paz, Chalco, Valle de Chalco o Iztapaluca, se da cuenta de que Iztapalapa viene siendo medio oriente.
Iztapalapa e Iztacalco tienen los tres tipos de espacios habitacionales que dominan en la ciudad. En ambas delegaciones, en cuyo conjunto habitan más de dos millones de personas, hay unidades habitacionales, quizá de todo tipo y tamaño, pero finalmente conjuntos de edificios, o simplemente un edificio, en los que la gente habita en departamentos y debe compartir un espacio común. En ambas delegaciones existen calles más o menos ordenadas y alineadas, con casas que fueron construidas antes de ser habitadas e incluso acabadas antes de ser vendidas a sus actuales propietarios. Y finalmente casas autoconstruidas en colonias no tan ordenadas, a veces con casas salidas del alineamiento oficial, llegando incluso a casas construidas en medio de lo que debería ser la prolongación de una calle.
Estos tres universos de espacio de vivienda reflejan mucho de lo que es la ciudad y de cómo ésta se desarrolla detrás de lo más bello (el Centro Histórico, Paseo de la Reforma, Condesa, Polanco, Chapultepec, etc.).
En lo que corresponde a las colonias mejor ordenadas, con casas bien terminadas, puede que haya problemas de convivencia entre los vecinos, falta de mantenimiento de la infraestructura urbana, un paisaje arquitectónico poco uniforme, pero a fin de cuentas tanto los que viven ahí como sus visitantes llegan a tener una buena perspectiva de estas colonias.
Con las unidades habitacionales pueden ocurrir dos cosas. Si el mantenimiento es bueno, se tiene una percepción similar. Sin embargo hay unidades habitacionales con muy mal mantenimiento, los espacios de estacionamiento están enjaulados, las unidades deterioradas, y algunas incluso tienen los edificios tan pegados uno de otro que se genera una situación de hacinamiento y mayores tensiones entre los vecinos. ¿Qué vamos a hacer allí?
En las zonas autoconstruidas ocurre lo mismo, a veces las calles no son regulares, carecen de áreas verdes, el panorama es gris porque las casas no están concluidas o las concluidas no tienen un mejor acabado que el tabique con el cemento desbordado por el costado. ¿Qué vamos a hacer allí?
Esto que describí de Iztapalapa e Iztacalco ocurre en muchas otras delegaciones. En las del poniente habría que añadir casas de mayor tamaño con amplios jardines o incluso desbordadas hacia las barrancas.
Pero a fin de cuentas la pregunta que hago, y la hago porque tenemos cientos de miles de habitantes, en la Ciudad de México, millones considerando la Zona Metropolitana, viviendo en colonias en las que el paisaje urbano no favorece la mejor convivencia urbana: unidades habitacionales conflictivas, calles irregulares y casas a medio construir sin las líneas más elementales de la arquitectura.
El paisaje urbano no contribuye a una sana convivencia entre conciudadanos. Hay que pensar hacia el futuro. Las casas y departamentos que he descrito son el resultado del esfuerzo de décadas de muchísimas personas, pero son también una de las causas de la mala convivencia entre vecinos, de la violencia callejera y de la reproducción de condiciones de pobreza. En el largo plazo hay que pensar en mejoras para las colonias. Cada colonia debe tener una visión de futuro, y con un estado más sólido, con finanzas más boyantes, será necesario abrir espacios, comprar o expropiar predios, crear nuevos parques, fomentar el aplanado y la pintura en las paredes exteriores de muchas casas, el recortar las varillas salidas, tirar algunos edificios y mudar a sus pobladores hacia mejores espacios.
No debemos pensar en que las zonas más feas de la ciudad se quedarán así por siempre. Hay que tener una visión más ambiciosa para todos los rincones de la ciudad. Esto nos ayudará a mejorar.

Para qué tanto brinco, estando el suelo tan parejo.

En estos días el Partido Acción Nacional recolecta firmas para presentar como iniciativa popular, la iniciativa para regular las marchas. El artículo 6 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos señala en su primer párrafo que:
"La manifestación de las ideas no será objeto de ninguna inquisición judicial o administrativa, sino en el caso de que ataque a la moral, los derechos de tercero, provoque algún delito, o perturbe el orden público; el derecho a la información será garantizado por el Estado."
El ataque a los derechos de tercero constituye la base para cualquier legislación al respecto. Sería ideal que el Congreso de la Unión regulara las manifestaciones, pero si no lo hace, cualquier congreso estatal, o la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, pueden hacerlo.
Me parece que a la par debe construirse una legislación que garantice lo que establece el Artículo 8 de la constitución:
"Los funcionarios y empleados públicos respetarán el ejercicio del derecho de petición, siempre que ésta se formule por escrito, de manera pacífica y respetuosa; pero en materia política sólo podrán hacer uso de ese derecho los ciudadanos de la República.
"A toda petición deberá recaer un acuerdo escrito de la autoridad a quien se haya dirigido, la cual tiene obligación de hacerlo conocer en breve término al peticionario."
El breve término ha sido interpretado por el Poder Judicial, pero finalmente no está regulado cómo el ciudadano debe ser atendido. Conozco por ejemplo el caso de las barrancas, en donde las afectaciones pueden alterar el medio ambiente de manera seria, pero ni la Federación ni los gobiernos locales protegen a los ciudadanos o al medio ambiente. Es decir, yo denuncio que se está afectando una barranca, la autoridad local me dice que no está alterando el plan urbano y la autoridad federal me dice que no se trata de una zona forestal. Finalmente el ciudadano fue bateado. Puede que en efecto, no esté prohibido urbanizar las barrancas, pero si hay una deficiencia en la atención al ciudadano en una instancia, la siguiente instancia, es decir la de mayor nivel, puede suplir el papel de la autoridad de menor nivel que no atendió al ciudadano.
Insisto, una regulación federal sería lo ideal, pero si esto no pasa, a nivel local se puede hacer lo propio.
Ambas legislaciones, la de manifestación y la del derecho de petición, harían mancuerna y evitarían la desatención de los problemas demandados por los ciudadanos.
La ciudadanía no quiere bloqueos, ni por algo mayúsculo como el supuesto robo de una elección, ni por algo minúsculo como la falta de luz en una colonia durante una semana. Los que se manifiestan, así sean miles, a menudo no llegan ni al 1% de la población del Distrito Federal. ¿Realmente su clamor es un "clamor social"?
Por supuesto que no. Es un clamor de muchos. Hay que oirlo pero se vale diferir, se vale que la autoridad vaya en otro sentido. Los chantajes no son democracia, y obedecer a los chantajistas puede significar que las peticiones de los más discretos, usualmente discriminados por los gritones y por quienes temen a los gritones, sean discriminadas. Trato igual significa no a los bloqueos de calles y avenidas, no a los bloqueos a edificios, no a los plantones en las plazas, no a las mantas amarradas frente a monumentos históricos, no a los desnudos públicos como forma de protesta.
El derecho de manifestación está garantizado. La afectación a terceros no debe estarlo. Los más podrían ser los menos, y los menos, los más.

El cambio de paradigma en los autos

No sé cómo ni cuando, pero supongo que algún día llegará el cambio de paradigma a los automóviles.
La gente tuvo que moverse a grandes distancias y primero caminó, luego empezó a domesticar animales, después con la ayuda de la rueda construyó carrozas, carretas y vehículos tirados por animales domesticados, luego inventó el ferrocarril y finalmente el automóvil.
Desde que el automóvil fue inventado sólo hemos visto la evolución del mismo principio: un motor sustituye al caballo, un espacio para el conductor y sus acompañantes, y un espacio para la carga. Tal vez vayamos solos, así que, salvo que usemos un auto de competencia, en el mejor de los casos dejaremos un espacio libre, y en el peor de los casos, ocho espacios libres. No siempre traemos carga, pero ahí están los 400 centímetros cúbicos que nos ofreció el vendedor, vacíos la mayor parte del tiempo y quizá insuficientes cuando el auto viaje lleno de una ciudad a otra.
En Discovery Channel salió un programa llamado "El futuro de los autos", y es ése el que inspira este comentario de hoy. Particularmente me llamó la atención la cabeza de un tráiler completamente separada de las ruedas, el motor y el sistema de tracción. Era como una esfera unida sólo al centro, con flexibilidad en giros, en vacío, mayores comodidades para el descanso del chofer, y sobre todo importantes ahorros en el consumo de combustible, frenos y llantas. A persar de lo futurista, ese tráiler tiene una alta viabilidad de ser comercializado dentro de unos años, puesto que satisface todas las necesidades de quien lo compra (menores costos), como de quien lo usa (mayor seguridad y comodidad).
Sin embargo, en automóviles sólo vi ideas locas que si bien cambian el paradigma, no alcanzan a resolver todas las necesidades del usuario (y en este caso coincide quien lo compra y quien lo usa).
El objetivo de un automovilista es transportarse cómodamente, en el menor tiempo posible, con la compañía necesaria (personas o cosas), de un lugar a otro. Un automóvil tradicional es un desperdicio de espacio y de energía. Eventualmente también es un desperdicio de metal y sin duda lo es de dinero. El único detalle es que el auto también es status, desde que nació hasta nuestros días, no para todos, pero sí para muchos, y eso dificulta el cambio de paradigma.
El auto de la foto sólo es un conceptual que reproduce las variantes del mismo modelo:

Creo que el cambio de paradigma será cuando los vehículos satisfagan estrictamente las necesidades que describí. El transporte público no satisface tampoco las necesidades sociales constituidas como suma de las individuales. Allí algunos van con sus audífonos para crear su propio espacio, pero finalmente deben compartirlo con muchos.
Podríamos pensar que el cambio de paradigma será cuando los autos vuelen. Creo que esto tarde o temprano ocurrirá, pero seguro que demorará muchas décadas ... más que el cambio de paradigma al que yo me estoy refiriendo. Para lograr hacer volar un vehículo requerimos una cantidad muy alta de energía en muy poco espacio. Por eso no es posible que los autos vuelen. En cambio para el cambio de paradigma sólo requerimos un diseño conceptual que satisfaga a todos y que comience a ser instrumentado.
Tengo la impresión de que esto pasa por unidades acoplables. Es decir, que todos nos acomodaremos en algo cómodo, con música y video, para salir de la casa temprano, andar hasta la calle transitada o avenida más próxima y acoplarnos a un conjunto de vehículos y conforme avancemos ir cambiando de ruta hasta llegar al trabajo o a la escuela. La unidad acoplable tendrá tracción, pero no para viajar muchos kilómetros. En la casa tendremos estacionadas una unidad por cada persona. Si hace falta una más, la podremos conseguir en la tienda de la esquina. Si queremos convivir en familia, la unidad tendrá la forma de abrir los espacios y generar un habitáculo común, si requerimos espacio para un portafolios, lo tendremos debajo del asiento, si requerimos más, en la esquina habrá unidades para la carga, incluso adaptables a nuestras necesidades. ¿Queremos viajar a otra ciudad? La unidad acoplable será nuestro asiento en el tren de gran velocidad. Los gobiernos de las ciudades no ofrecerán mantenimiento para las avenidas sino cabezas de tracción para las unidades acoplables, pues con un manejo más eficiente de los vehículos, los pavimentos podrían durar décadas.
¿Cuándo ocurrirá esto? Creo que será cuando un gobierno nacional importante decida impulsar un proyecto así. Lamentablemente hay muchos intereses detrás, así que esto no será pronto. Ayudará que un conjunto de ciudades firmen un compromiso de largo plazo para apoyar el cambio de paradigma. Pero antes los científicos deberán ponerse de acuerdo en lo que implica el cambio de paradigma, así como los estándares que impulsarán su uso. Ojalá que ocurra en el siglo XXI. El modelo actual ya no tiene para dónde, por calentamiento global por el inminente declive en la disponibilidad de combustibles fósiles.

Los topes y la (in)cultura urbana

"Te vas por las Bombas, pasas Cafetales, y en el segundo tope das vuelta a la derecha."
Esto que he puesto entrecomillado son las indicaciones parciales para llegar a mi casa. No soy la excepción. Soy uno más de muchos mexicanos, particularmente de la Ciudad de México, que a menudo pone como referencia la presencia de los topes para facilitar la llegada a un lugar. Hay quienes, por ejemplo en el Camino al Desierto de los Leones, sugieren contar veinte o treinta topes para dar con su casa.
Los topes se hallan, como bien sabemos, en calles pequeñas y en avenidas, combinados con semáforos y puentes peatonales, grandes y chicos, señalizados o escondidos, dando la preferencia a una calle que no la tiene o marcando correctamente la preferencia.
Una serie de hábitos, o malos habitos, ha dado lugar a los topes. Por un lado, los conductores no están acostumbrados a ceder el paso al peatón (y quien lo cede a menudo es rebasado por uno menos respetuoso), aunque por el otro, en muchas colonias la calle es una extensión de la casa incluso para niños que a penas saben caminar. Es decir, también los peatones se exponen a los vehículos sin mayor precaución, sobre todo en zonas habitacionales.
Los topes sólo pueden ser sustituidos por cultura vial. Ordenar el retiro de topes generaría manifestaciones y hasta el cierre de calles, pues a lo largo de tantos años con la cultura de los topes ha habido protestas y bloqueos en demanda de un tope.
Sin embargo es difícil generar una buena cultura vial cuando existen los topes, puesto que entonces la convivencia de automovilistas y peatones queda subordinada a ese obscuro objeto del deseo de correr. Y por lo tanto, ante la ausencia de topes y tráfico, uno corre; ante la presencia, frena.
Mi propuesta es que paso a paso eliminemos los topes de nuestras vidas. La autoridad, tarde o temprano, deberá establecer reglas para la presencia de los topes. Sólo en mi manzana, que tiene unos 500 metros de largo, hay 6 topes.
Yo esperaría una densidad máxima de dos o tres topes por tramo de calle, en donde las calles con menos de 50 metros no tuvieran topes, las de 50 a 100 metros tuvieran máximo uno, las de 100 a 300 metros máximo dos, y las de más de 300 máximo 3. Asimismo, en el marco de estas reglas debemos prohibir la combinación tope–semáforo o tope–puente peatonal, así como la presencia de topes en avenidas y ejes viales.
Conforme las colonias cuenten con mayor señalización interior, ésta debe sustituir a los topes. Por lo tanto, si señalizamos velocidades máximas y cruces peatonales podríamos retirar algunos topes. También debemos tener campañas de educación vial y prevención de accidentes, orientadas no sólo a los automovilistas, sino también a los peatones.

Es absurdo que estemos quemando innecesariamente nuestro combustible y desgastando los frenos, por el capricho de tener topes, que sólo reflejan nuestro atraso cultural. Los topes son colocados incluso mediante sobornos al personal que realiza labores de bacheo, así que los topes son también el reflejo de la corrupción. No sabemos que tanto quiere o rechaza la gente los topes, pero sí sabemos que usualmente los vecinos más participativos de una colonia son los que demandan más topes. Esto debemos revertirlo. Cada tope significa un retraso para todos, más que el logro de un dirigente o una organización.
Sospecho que los topes provocan tal cantidad de emisiones de contaminantes a la atmósfera, que cualquier campaña podría ser financiada por Mecanismos de Desarrollo Limpio. Es decir, que retirar los topes y mejorar la cultura vial podría dar recursos al gobierno para campañas de difusión, mediante la captura de carbono a partir de que se evite el ciclo reducción de velocidad y aceleración que se da en cada tope.
Los topes no evitan accidentes. Pueden provocar accidentes distintos y de menor envergadura, pero sin duda los topes no evitan los accidentes. Yo los llamo, aparatos destructores de riqueza ... pues por supuesto lo son.

Hasta que el conurbado nos alcance

Hace algunos años. Más o menos en 1995, viajé hasta el metro La Paz, para conocer la que entonces era la única línea del metro de la Ciudad de México con penetración al Estado de México.
Me gusta conocer la ciudad y en ese momento las únicas estaciones de la red que me faltaban de conocer eran precisamente las del único tren de rodadura férrea de nuestro sistema.
Al salir de la estación La Paz lo que más me sorprendió fue ver que en verdad estaba fuera de la ciudad. A diferencia del panorama que se vislumbraba en otras terminales del metro, en las que al salir uno sólo veía ciudad y más ciudad, en el metro La Paz habia cerros áridos, pero libres de cemento y tabique.
Hoy eso definitivamente no ocurre. Alrededor de la estación del metro sólo hay ciudad y más ciudad. El pequeño municipio de La Paz está completamente urbanizado, el de Chicoloapan ha venido incrementando sus desarrollos habitacionales en la presente década a un ritmo muy acelerado, Iztapaluca también, y Nezahualcóyotl ya estaba urbanizado desde hace tiempo. Sin duda la obra del metro ayudó a que hubiera una mayor concentración poblacional. En los alrededores del metro La Paz lo único que está libre es el volcán La Caldera (Ver foto cortesía de Google).



Ahora bien. Lo que más me preocupa del anuncio de la construcción del metro hasta Tláhuac (y posteriormente enterarme de que el metro no llegará a la frontera entre Tláhuac e Iztapalapa sino al centro de Tláhuac), es que se produzca una acelerada migración hacia ese punto de la ciudad. Tláhuac es una delegación con un fuerte crecimiento en los últimos años. 4% anual en el lustro 1995-2000 y 2.3% anual para 2000-2005. Milpa Alta, que ahora quedará muy cerca de la ciudad gracias al metro, ha tenido el crecimiento más alto de la ciudad en ambos periodos, con 4.22% y 3.23% de crecimiento anual, respectivamente. La carencia de transporte es una barrera que ha frenado los asentamientos, aunque ciertamente es uno de los elementos que mayor representan las condiciones de pobreza y la baja calidad de vida. En teoría la disponibilidad de transporte mejorará las condiciones de los pobladores actuales, sin embargo es de esperarse un incremento en los precios del suelo, del alquiler de vivienda, y nuevos asentamientos, cada vez más lejos de los actuales, y más aún considerando que en los próximos meses pudiera llevarse a cabo la construcción del suburbano a Chalco.
Por lo tanto, dado que es positiva la construcción de la línea 12 del metro hasta Tláhuac con respecto a la reducción de tiempos de traslado, mejora de la calidad de los viajes y en general mejoras en la calidad de vida de los habitantes de la zona, habría que pensar en medidas para que estos beneficios no terminen anulándose por una expansión acelerada de los asentamientos humanos en Tláhuac y Milpa Alta, afectando recursos naturales y distorsionando el sistema de precios para los actuales y los nuevos pobladores.
Me parece que la única forma de evitar estas afectaciones es elevando la tarifa del metro y estableciendo quizá dos sistemas de precios. Uno para los que ya son pobladores del Distrito Federal u oriundos de la capital, que así lo soliciten. Y otro para el resto de los usuarios. De esta forma, quienes migren hacia la ciudad se encontrarán con un transporte más caro, lo que los desincentivará.
Yo recomiendo que nuestras autoridades evalúen el impacto en los gastos de los usuarios a partir de la construcción de la línea 12. No por mantener una tarifa muy subsidiada, los usuarios estarán mejor económicamente, pues precisamente un costo bajo para grandes distancias incentivará la llegada de nuevos pobladores, lo que terminaría llevando los ahorros en el boleto del metro hacia un incremento en el alquiler de la vivienda. Es decir, el ahorro se anula.
Me parece que la ciudad no está midiendo adecuadamente los impactos en asentamientos humanos, y al no hacerlo, los bosques del sur, las faldas de la Sierra de Santa Catarina y otros puntos de Tláhuac, Milpa Alta, Xochimilco y Chalco están en riesgo. Y el no medir adecuadamente estos impactos implica también que no se tomen las medidas necesarias para evitarlo.