¿Qué ganamos este año?

No puedo decir que la ciudad haya terminado el año peor que como empezó. Se percibe mayor tráfico, sí, por muchas obras. Se perciben programas para impresionar a los ciudadanos, pero también se concluyeron obras que hacían falta, como el metrobús en su ampliación de Insurgentes y en su línea 2. Pero hay muchos proyectos nuevos que se están cayendo por falta de participantes, como el tranvía, las Supervías y el Corredor Cero Emisiones.
En términos de institucionalidad no estamos avanzando y eso es malo. Creo que necesitamos más instituciones y menos espectáculo político. Hay temas en los que también seguimos igual: en basura no queda clara la solución; en recaudación los problemas financieros del GDF son graves; en medio ambiente hay resultados interesantes; en procuración de justicia seguimos igual.
Joel Ortega se fue no por su responsabilidad en la matanza, sino por su soberbia ante la crisis, y el hombre se cree inocente, igual que Francisco Chíguil y Rodolfo Félix. El problema es que Joel Ortega hereda el cinismo de Andrés López y se cree víctima.
Económicamente ha sido un año difícil y viene un año peor. No obstante, me parece que la expectativa de que la ciudad se vuelque hacia el transporte público favorece sustantivamente las expectativas. Yo no veo que haya sido un mal año para la ciudad, aunque pudo haber sido mejor, la situación económica no ayudó. Quizá a partir de 2012 estemos más satisfechos.

Reforma cerrado

Ayer cerraron, sin aviso previo, los carriles centrales de Reforma, de la Diana a Insurgentes, para preparar un magno concierto de fin de año. Estos conciertos suelen hacerse en la plancha del Zócalo, pero como ésta se encuentra ocupada por la pista de hielo y otros atractivos navideños, entonces, por qué no, bloquear una de las zonas más transitadas de la ciudad.
Claro, ayer había mucho menos tráfico, sin embargo mi tiempo de traslado, a las 3 de la tarde, del sur hacia la colonia Cuauhtémoc, fue de una hora, y mi regreso de 50 minutos cerca de las 7 de la noche. Puedo decir que de ida mis tiempos hubieran sido quizá los mismos en promedio a lo largo del año, y de regreso sí habrían sido un tanto mayores. Quiero decir que, al menos desde mi apreciación propia, el tráfico ayer 29 de diciembre, no fue mucho menor que en otras épocas del año.
¿Vale la pena cerrar Reforma en un día laboral para un concierto? Me parece que además del Zócalo deberíamos pensar en otros lugares posibles para organizar este tipo de eventos. Qué bueno que se sigan haciendo, pues vamos para 25 años de tenerlos en la ciudad. Creo también que el peatón debe irle ganando terreno al automóvil, que las banquetas en las que haya tráfico peatonal intenso (como en el centro) deben ampliarse quitándole un carril más a los coches, pero que no en aras de hacer más costoso el uso del coche, esto se haga a lo tarugo. Es decir, si bien habrá decenas o cientos de miles en el concierto, hubo también miles o decenas de miles de afectados, pudiendo hacer el concierto en otro lugar, lo cual incluye incluso lugares más apropiados (aunque más caros) como los estadios de la ciudad.
En el concierto de mañana habrá unas 30 mil personas que puedan ver a los artistas, y el resto de la gente sólo los escuchará. En un estadio tos verían. Ahora bien, el montaje en una calle debe ser mucho más complicado, igual que el manejo de la seguridad. ¿Por qué no rentar el Estadio Azteca, el Foro Sol o el Palacio de los Deportes? ¿Por qué hacerlo necesariamente cuando ya está una gran actividad en el Zócalo y no 30 días después? Parece como un afán de que la vida pública penetre la vida privada. Voy de acuerdo que la vida privada no debe guiar la pública, pero ésta debe ser respetuosa de la privada. Allí es donde la "política pública del entretenimiento" demuestra carecer de cimientos y está constituida por fuegos artificiales. Me parece que se puede hacer lo mismo o más, afectando a menos.

Un proyecto distinto de ciudad

Ayer decía que si sembramos vialidades cosechamos automóviles. No tengo la menor duda de que transformar esta ciudad en una urbe amigable con los peatones, con el uso del transporte público y cada vez más limpia, pasa por medidas ambiciosas y tragos amargos.
Para transformar esta ciudad primero hay que pensar en lo que queremos. Pero también hay que cobrar, porque las grandes transformaciones cuestan y también implican decisiones difíciles.
Aún así, no podemos dejar estancadas las obras viales. Aún así no podemos dejar de pensar en el automóvil. Me parece que todo debe hacerse bien: lo que se haga en pro del transporte y lo que se haga en pro del automóvil. Pero deben hacerse más cosas en pro del transporte público.
No obstante, en cualquier ciudad del mundo hay ciertas zonas en las que termina dominando el automóvil. Varias zonas del poniente de la Ciudad de México son dependientes del automóvil y hasta se han hecho adversas al peatón. Es muy difícil llegar en transporte público a Santa Fe, pero aún cuando esto mejorara, habría que trabajar en otro tipo de banquetas, pasos peatonales y espacios públicos. Un proyecto distinto pasa por ahí.
Cuando hablamos de una ciudad volcada hacia el peatón y el transporte público debemos suponer que es factible llegar en menos de una hora, desde el centro de la ciudad y en transporte público, al 90% de los puntos urbanizados. Hoy no sucede eso y aún falta para que suceda. Probablemente sí ocurra, pero debemos estar concientes de que, como nos lo demostró el metrobús sobre el Eje 4 Sur, el automóvil deberá ceder espacios vitales al transporte público, sólo porque su productividad es mayor.
Simplemente hay que estar concientes de que ello ocurrirá.

Después de la tempestad, la calma

Ayer el tráfico muerto. Hoy hay un poco más que ayer. Allí es donde nos preguntamos si no pudiéramos tener este tráfico todos los días. La verdad es que no. La aglomeración es un comportamiento inevitable. Y la estructura de la ciudad favorece la aglomeración.
La Ciudad de México sigue ofreciendo más oportunidades económicas que otras urbes del país. Es increíble, pero un profesionista difícilmente puede obtener un trabajo de más de 10 mil pesos en otras ciudades, y si bien en el DF se crean muchos puestos profesionistas con salarios inferiores a esta cantidad, también se crean muchos ... pero no en una parte específica de la ciudad.
La corrupción, el celo vecinal, la falta de visión y planeación de la ciudad, desincentivan la creación de buenos empleos cerca de zonas habitacionales. Hace unos años yo, como autoridad ambiental, fui testigo de la persecución que había contra una fábrica que reciclaba solventes en Tláhuac, mediante un proceso cerrado, no contaminante, que creaba empleos en una zona que se caracteriza por su menor nivel de desarrollo. Cuando el desafuero de Andrés López, la fábrica lucía una manta contra este proceso, presas, seguramente, de los chantajes de la autoridad delegacional que, desde mi punto de vista, sólo buscaba extorsionarlos.
¿Así cómo experimentar todos los días el paraíso que significan las calles vacías? los empleos burocráticos se crean por lo general en los corredores Reforma, Insurgentes y Periférico, desde el Centro hasta Santa Fe, desde La Raza hasta Cuicuilco, y desde Perisur hasta Satélite, y en las colonias que los rodean. Los empleos industriales se crean en ciertos polos industriales como Iztapalapa, Azcapotzalco, Tlalnepantla y Tultitlán. Los empleos comerciales se dispersan mejor.
Un proceso silencioso, no contaminante, no muy demandante de agua o luz, ni espacios de estacionamiento, puede desarrollarse en cualquier lado. Pero si es muy demandante de agua, luz, o espacios de estacionamiento podría pagar el tratamiento del agua, la ampliación de la capacidad de conducción de luz o la provisión de espacios de estacionamiento y maniobra. Pero estamos muy atrasados en esto. Por lo tanto sólo podemos disfrutar de este tráfico hasta que se aproximen los Reyes Magos.

El aumento al metrobús y el no aumento al metro

Resulta sumamente ridículo leer o escuchar que el aumento al Metrobús, que ahora costará 5.00 pesos y no 4.50 como casi todo este año, o 3.50 como costaba a principios de este mismo año, se debe a la expansión de la red. No me espanta el que la tarifa sea 5.00 pesos. Creo que hay que terminar con el mito de que el transporte barato ayuda a los pobres: ellos son los más perjudicados porque son los que no pueden reducir sus gastos en transporte porque viven en la periferia y deben de tomar varios medios antes de llegar a su destino.
Lo que está diciendo el Gobierno del Distrito Federal es justo lo que yo he argumentado ya en otras ocasiones: por subsidiar a la minoría que usa el metro, se priva del subsidio a quienes no lo utilizan y se limita la expansión. Un subsidio moderado se traduciría en una mayor expansión del metro y otros servicios de mejor calidad; en cambio, un subsidio mayor, como el actual (2.00 pesos de tarifa vs. 5.50 pesos que cuesta la operación) quitan a la expansión del transporte la misma cantidad que se subsidia la operación, esto es cerca de 5 mil millones de pesos entre el metro, el tren ligero, los trolebuses y los autobuses de RTP. Con esos 5 mil millones de pesos, casi 400 millones de dólares, podríamos hacer al menos 5 kilómetros de metro al año. Si sólo consideramos el subsidio al metro, 4,750 millones aproximadamente en 2007, al cancelar el subsidio a la operación (ojo, no es lo que estoy proponiendo) tendríamos para hacer en un sexenio estas obras: ampliación de la línea 9 a Santa Fe (7.3 kms.), ampliación de la Línea 8 a Politécnico (3 kms.), desvío de la línea 5 a Chapultepec (7 kms.), ampliación de línea 4 a Tasqueña y luego a Copilco (11.3kms.) y hacer la mitad de la ampliación de la línea 7 también a Copilco (4.3 kms.), con lo cual la red no sólo lograría mayor presencia en puntos destino (yo defiendo más que esté orientada hacia los destinos, y no a los orígenes) sino una altísima conectividad y agilidad.
Mi propuesta, decía, no es eliminar el subsidio: mi propuesta es hacer una política pública de accesibilidad al transporte. Es inútil subsidiar a 2.2 millones de pasajeros si 6.5 millones están fuera del subsidio. ¿Por qué no subsidiar a quienes lo necesitan, usen o no el metro? Estamos subsidiando a todos los que usan metro, trolebús, RTP o tren ligero, pero a los demás no. No nos interesa subsidiar a los automovilistas, pero seguro ese más del 60% que usa el servicio concesionado requiere no sólo un subsidio, sino conectividad que le evite gastar en varios pasajes.
Lo absurdo del incremento, desde mi punto de vista, es que digan que con ello financian la expansión: mi denuncia es que por subsidiar sólo a los que usan los transportes eléctricos y de RTP, están dejando de subsidiara ¡a quienes demandan la expansión de la red!

Salidas numeradas

Hoy pasé a ver el nuevo puente de Centenario y Churubusco. El pavimento quedó muy bien, pero lo que más me llamó la atención fue que desde Tlalpan y hasta el puente de Universidad me encontré con las salidas 24 a 26. Sí, ya tenemos salidas numeradas. Esto que resultará obvio dentro de unos años nunca había sido tenido en cuenta en nuestro país. Si las salidas están numeradas son más fáciles de identificar. Hay quienes las numeran por el kilometraje o las millas. Creo que en el Circuito Interior serán simplemente numeradas de manera consecutiva. Eso facilitará la orientación e incluso puede evitar accidentes por cambios repentinos de rumbo ante un posible error.
Supongo que estos cambios seguirán ahora para el Periférico, y otras vías con entradas y salidas, como Viaducto, Aquiles Serdán y Río San Joaquín. Enhorabuena.

La línea 2 del Metrobús

Recién tomé la línea 2 del Metrobús. Va llena. La percibo mucho mejor construida que la primera. Llegué en microbús al metro Coyuya y la lógica me decía que la estación del Metrobús estaría justo en la salida de la estación del Metro, pero no, está en los extremos del puente, así que terminé caminando un poco más de lo normal.
El Eje 4 Sur quedó muy afectado por el Metrobús, de hecho ya no es un Eje Vial, ahora es una avenida para el transporte público con carriles disponibles y con semáforos sincronizados, para el automóvil. Aún así, no está del todo mal, aunque ciertamente no podemos hacer esto en todas las vialidades. Para el Eje 6 Sur, por ejemplo se prevé una obra similar. Me parece que por su cercanía con el Eje 4 Sur y por el hecho de que ambos vayan en la misma dirección, sería un error afectar el Eje 6 Sur de la misma manera, ni siquiera ante la posibilidad de que el Eje 5 Sur se vuelva permanentemente reversible. Ambos conforman un par vial muy importante y en todo caso habría que buscar una alternativa para la realización de esa ruta del Metrobús (la alternativa es hacerla por el Eje 7 A Sur, o bien, por calles secundarias y construyendo puentes para cruzar Tlalpan y Churubusco).
Me llamó la atención lo congestionada que estaba la línea del Metrobús. Parte se debía a que los autobuses tardan aún en pasar y en acoplarse a las estaciones. Pero en teoría ya no era hora pico cuando lo tomé. Esto indica que la ruta sí será un éxito y los concesionarios recibirán ganancias mejores que atraigan a otros concesionarios: de entrada es una mejor tarifa con menos costos por pasajero. Me pareció excelente que algunos autobuses den vuelta en Insurgentes para que el transbordo no cueste. Es decir, hay autobuses que en dirección poniente dicen Poliforum en vez de Tacubaya, y dan la vuelta en Insurgentes, haciendo parada en unas tres o cuatro estaciones de la Línea 1. Así nadie tiene que volver a pagar.
Ahora, salvo los detalles que falta acabar de la obra (yo en realidad la vi terminada), ya no tenemos ninguna obra de Metrobús en curso. Urge iniciar las siguientes y de pronto veremos obras por todos lados, ojalá que estas sean más ágiles, porque la Línea 2 tardó muchísimo.

Noitebus

En algunas ciudades de Galicia se tiene organizado el servicio de "Noitebus" que en México podríamos llamar Nochebús. De hecho en la Ciudad de México hay servicio nocturno de autobuses en algunas rutas, como en Insurgentes, organizado como tal; pero también hay servicios, como en el par vial que conforman los Ejes 5 y 6 Sur, en los que los microbuses transitan casi toda la noche porque desde las 3 de la mañana hay demanda de viajes en dirección a la Central de Abastos.
La inseguridad persuade, sin embargo, a tener más rutas. Esto se resuelve con el pago electrónico. No obstante me parece que deberíamos tener un servicio nocturno bien organizado y difundido.
Una de las ventajas del servicio de Noitebus -pues en realidad no sólo en Galicia se tienen estos servicios nocturnos- es que se ha organizado también un servicio para las fiestas, incentivando a la gente a dejar el automóvil en casa cuando va a festejar. Esto incluye servicios hasta en Navidad.
En el mediano plazo, cuando tengamos una red mucho más completa de Metrobús, ésta puede ser la base del sistema nocturno, se utilicen o no las estaciones. El hecho de tener como referente las rutas del Metrobús puede dar certidumbre a los usuarios. Además, también pueden establecerse servicios alimentadores a dichas rutas.
La lección principal es que aún en la madrugada hay demanda de viajes y si no la satisfacemos tendremos lo mismo población que deba gastar más en taxis, sin tener el poder adquisitivo suficiente, o automovilistas que sigan teniendo incentivos para manejar cuando habrán de manejar.

El colapso ha llegado

Hay demasiados compromisos al final del año. Pero al mismo tiempo nadie quiere salir al tráfico. Dentro de una misma colonia pueden hacerse 20 ó 30 minutos de traslado. Este es el colapso y sin embargo todavía no tenemos un buen sistema de transporte.
La ciudad ya no tiene hacia dónde crecer, a no ser que estemos dispuestos a pagar por autopistas subterráneas por todos lados. Evidentemente no.
La única alternativa que tenemos en el corto y mediano plazos es invertir en transporte. Las obras viales pendientes tendrán que hacerse, pero el ritmo de crecimiento de la infraestructura para el transporte debe ser calculado como porcentaje del total de viajes, y nunca deberá crecer a un ritmo menor al 5% de los viajes. Es decir, si el Estudio Origen Destino de 1995 reportaba 21 millones de viajes y 29 millones de tramos de viaje, me parece que la oferta de transporte de calidad debería crecer a un ritmo no menor de 1 millón de viajes al año. No vamos a ese ritmo, claro está. Por lo tanto el colapso ... continuará.

Indemnizaciones

Tú decides invertir en un negocio y de pronto te inician las obras de un puente, mismas que cancelan las fuentes de trabajo que creaste y te generan una pérdida por tu inversión. Baste observar la foto de arriba para comprobar lo que estoy diciendo. Del lado derecho, un negocio de llantas está cerrado por las obras eternas de Cafetales. Del lado izquierdo se ve un Construrama, luego una tienda de Fester. Junto al negocio de llantas hay otro de frenos. Los del lado derecho requieren que sus clientes lleguen con todo y auto, los del lado izquierdo dependen de un abasto de productos algo pesados. ¿Reciben una indemnización?
No lo sé. Sólo sé que la merecen, como también la merecen todos los afectados que hoy no pueden estacionar sus autos, que hoy se ensucian los zapatos al salir de su casa, que se ven afectados en su vida cotidiana. Me parece que un buen gobierno debe empezar a pensar en los afectados de sus obras y compensarlos generosamente.

No usar el puente de Muyuguardas

El día de ayer se inauguró lo que algunos llamaron "la segunda etapa" del puente de Muyuguardas. En realidad esta segunda etapa sólo sirve para quien va o quien viene de Xochimilco. De lo contrario, la funcionalidad del puente es nula. Es decir, quien viene de Periférico hacia Cuemanco y quiere tomar Cafetales o Acoxpa, se encuentra con señalización para subir al puente, pero éste es un retorno.
Por tanto, quien venga de Xochimilco sólo se está encontrando un camino más largo, pero eventualmente más rápido que el tradicional de Vaqueritos. Quien vaya a Xochimilco, en vez de seguir derecho por Miramontes puede intentar un camino más largo por Acoxpa para llegar a Xochimilco. En esencia, 2 años de obras y cientos de millones de pesos son una auténtica porquería. Claro, falta la otra parte de este puente, que tendrá dos pisos: la bajada sobre Cafetales que permitirá luego tomar Acoxpa, pero esta bajada está aún muy atrasada, como se aprecia en las fotos.
Finalmente aquí la ciudadanía tuvo la razón: era más fácil y eficiente elevar Periférico ... pero alguien quiso darle otro contrato a Rioboo.

Línea 2 del Metrobús

Sin tomar en cuenta que la numeración de las líneas del Metrobús puede terminar siendo un relajo (recién se licitó la línea 4 y nadie supo cuál era la tres, salvo que la dos lo sea, aunque vaya por el Eje 4 Sur, y la 4 sobre el 3 Oriente), vemos un dato preocupante: la obra tardó casi un año más de lo planeado y aún así se está concluyendo con prisas en su tramo oriente.
A pesar de la buena intención del Gobierno del Distrito Federal (no es sarcasmo, la reconozco), el ritmo no parece estar dando para las 10 líneas de Metrobús que se prometieron. En realidad, a 2 años de gobierno se está inaugurando la primera de esas 10. Claro, cuando el número no dé, la meta se ajustará: la ampliación de la línea 1 contará como línea, la de trolebuses sobre el Eje Central también, así como quizá otras adecuaciones que no sean en sí líneas de Metrobús.
Creo que todos los partidos deberían de apoyar, antes que buscar culpables, a que se agilizaran las obras. Hay cosas muy importantes que pueden impactar la forma de vida de la ciudad, pero que requieren el apoyo de toda la sociedad para lograrse. El caso de los corredores BRT (Metrobús) es un claro ejemplo.

Se solicita chofer

El título de este artículo no tiene que ver con mi necesidad de contar con un chofer, puesto que no contactaría yo un chofer por internet. Me refiero al consumo de alcohol y a la falta de lugares de estacionamiento. Hace un tiempo hablé de los coches compartidos, como un servicio muy interesante que ojalá y un día llegue a la Ciudad de México.
Desde que se inició la utilización del alcoholímetro se percibe un mayor cuidado entre la población respecto a la conducción y el consumo del alcohol. Eso es positivo y ha reducido los accidentes. Ha sido un buen programa. No obstante, me parece que el programa tendría que reforzarse con servicios complementarios. Una vez que uno llegó a un lugar en su auto y ya no está en condiciones de manejar, hoy sólo tiene la opción de dejar su auto en ese lugar y tomar un taxi. Esto puede resultar muy caro, por los costos de estacionamiento y los propios del taxi. Contratar en ese momento un chofer no sería más económico, pero sí más cómodo.
En realidad, supongo que ya hay estos servicios, pero no de manera generalizada. Andar en el vehículo de uno, en la noche, da seguridad. No es lo mismo que buscar un taxi en la madrugada. Tener un chofer por día, daría también seguridad. Hay cierto tipo de servicios que habría que propiciar, evitando así accidentes y dando comodidad.

Bosque San Juan de Aragón

Recién leí sobre un proyecto de crear un conjunto de lagos entre San Juan de Aragón y la Alameda Oriente, esto al final de las pistas 05 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Mientras esté allí el aeropuerto, el proyecto no tendrá viabilidad, pues atraería aves de todos tamaños e incrementaría el riesgo para las aeronaves que allí despegan o aterrizan. Sin embargo, también podría ocurrir, y lo sabremos se supone en pocas semanas, que el aeropuerto se fuera dentro de menos de 10 años, si es que se construye uno entre Texcoco y Atenco.
Aún si el AICM continuara operando, ya sea porque se desarrolló el aeropuerto de Tizayuca, se mejoraron las conexiones con el de Toluca (y éste se amplía) o se logró definir algún otro lugar, es importante que sí haya una visión a futuro de las zonas verdes de San Juan de Aragón. Una de las cosas que podrían ocurrir, y sería muy deseable, es que las vialidades actuales fueran sumergidas, de tal suerte que los paseos peatonales dominaran el paisaje, se incrementaran las zonas con cobertura vegetal, y se desarrollaran más las áreas verdes actuales. Esto es posible sin afectar la operación del AICM, puesto que hay algunas colonias que separan el bosque del Aeropuerto. Sin embargo, también es deseable que haya recuperación de espacios que no debieron urbanizarse para crear áreas verdes. Por ejemplo, la colonia que está al final de la pista 05-I, Cuchilla del Tesoro, terminó pegada al aeropuerto, por urbanizaciones irregulares. Estrictamente sí hay quienes viven en la misma manzana del aeropuerto. No propongo vaciar la colonia, sino simplemente crear márgenes de seguridad mayores en los que tendríamos nuevas áreas verdes. Si un avión se "comiera" toda la pista 05-I, podría llegar a estrellarse con casas de Cuchilla del Tesoro.
Asimismo, sobre el derecho de vía del ferrocarril, que pronto será usado con el Sistema 3 del Tren Suburbano, podría desarrollarse un parque lineal. Pronto tendremos confinada la vía, pero los peatones seguirán requiriendo cruzar, por lo que pasos peatonales superiores e inferiores, al lado de nuevas áreas verdes, aprovechando este proyecto, permitirían unir el Bosque de Aragón con la Alameda Oriente. En las zonas más próximas al AICM se cuidaría de crear cadenas tróficas que terminen atrayendo aves de gran volumen que a su vez incrementen el riesgo

El fervor guadalupano

Muchas veces me ha tocado que mi camino a casa se vea afectado por perigrinaciones. A quién no. Creo que hay muchas en las que la inercia gana a muchos de los participantes, el compromiso con el pueblo, antes que su propia fe. No es el caso de las peregrinaciones a La Villa la víspera del 12 de diciembre. Miles de personas iban en sentido opuesto al mío. Cada año, sin embargo, hay accidentes. ¿Qué debemos hacer para evitarlos? Todos son evitables.
Usualmente las rutas a la Basílica van en sentido opuesto al tráfico de un día de trabajo por la noche. Por lo tanto, la posibilidad de asignar carriles exclusivos para los peregrinos existe. Creo que habría que favorecer ciertas rutas en las que año con año se destinen uno o dos carriles de manera exclusiva a los peregrinos y se les proteja mejor, y hasta eventualmente cerrar a la circulación algunas calles, salvo para el tránsito local. Habría que estudiar las rutas más favorables y los puntos en los que ha habido accidentes. Insisto, todos son evitables.
Adicionalmente, habría que establecer un sistema de indicadores sobre los incidentes que ocurren (personas lastimadas, niños extraviados, robos, etc.), que también nos permita ir reduciendo la incidencia de los mismos y la detección de áreas de oportunidad.
Y por último, quiero dar mi opinión sobre el milagro guadalupano: el verdadero milagro no está en el ayate, sino en la expresión de la gente que año con año se congrega.

Semáforos ideales sin tamarindos

Siempre que nos beneficia que los policías de tránsito no respeten los semáforos y den prioridad a una vialidad, podemos sentirnos satisfechos con su función; generalmente nos toca la versión opuesta, ya sea porque nuestra calle es la detenida o porque van afectando otros cruceros sin darse cuenta, y a menudo sin que nos demos cuenta, pues el impacto de agilizar un crucero puede ser de varios kilómetros a la redonda.
Yo no tengo la menor duda: es un error agilizar una vialidad no respetando los semáforos, particularmente los computarizados, sin tener la información técnica correcta -jamás la tienen-.
Los semáforos computarizados son siempre perfectibles, y en algunos casos pueden ser sensibles al tráfico o la ausencia de éste. En el caso de los semáforos de la Ciudad de México, sí están tomando información sobre el tráfico, aunque no necesariamente la de todos los cruceros o todas las avenidas. En la medida en que los sistemas administren mejor la información que obtienen, pueden ayudar a mejorar el tráfico.
Adicionalmente, un tercer factor es fundamental: el comportamiento de los automovilistas.
Pongamos, por ejemplo, el cruce de dos calles de un solo sentido. Ambas calles están congestionadas, por lo que al asignar el siga a una de las dos, los vehículos taparían el cruce y cuando se pusiera el siga para la otra calle, ellos no podrían avanzar aún cuando ya se hubiera desalojado su calle. La mejor decisión sería mantener las dos calles en alto: ¿alguien respetaría el semáforo?
En la mezcla de estos tres elementos tenemos que si los policías no alteran las órdenes de un semáforo, el semáforo es sensible al tráfico y los conductores lo respetan, lo que tendríamos es que el movimiento de vehículos sería muy preciso y no estaríamos avanzando 20 metros en cada cambio a luz verde, en momentos de congestionamiento, sino al menos una cuadra.
De cualquier manera, la política pública debe trabajar para que:
1. Los policías no alteren el funcionamiento de los semáforos
2. Los semáforos sean cada vez "más inteligentes"
3. Los automovilistas respetemos los cruceros, los semáforos, y en general la reglamentación.

Obras en calles secundarias

Bueno ¿Y si hiciéramos muchas de las obras actuales sobre calles secundarias? En algunos casos me parece que sí es posible, pero no en todos, desde luego: los puentes tienen que ser construidos sobre las avenidas. Las obras del metro se suelen hacer por las avenidas aunque en algunos tramos sí se podrían hacer en vialidades secundarias, pero, en Tláhuac, con la falta de continuidad de las calles, sería casi imposible. No obstante, en vez de hacer el metro sobre Ermita, quizá habría rutas en paralelo a 200 metros de distancia, pero sin que pudiera lograrse la convergencia con otros modos de transporte.
Aún así, no debemos perder de vista que es una alternativa y en más de un caso funcionaría bien, con muchas menos afectaciones a la ciudadanía, aunque más afectaciones a los vecinos (que podrían compensarse en el largo plazo con una mejor oferta de servicios, como vigilancia, jardinería, etc.). En el caso de Reforma, por ejemplo, muchos dudarían de la conveniencia de hacer metro. No obstante, una línea del metro por Río Lerma o Hamburgo podría atender en buena medida la demanda del corredor reforma. Así como este ejemplo podemos encontrar otros. Simplemente digo, sin comprometerme con ninguno, habría que pensarlo.

Tráileres

¿Qué hacemos con los tráileres? Siempre que me encuentro un gran camión dando la vuelta a una avenida desde una calle de menor tamaño me pregunto qué debemos hacer y sinceramente no tengo la solución. Pensemos en una incorporación típica: un tráiler con una sola caja se incorpora a Tlalpan o a Troncoso, desde una vialidad de dos carriles. No tiene cómo maniobrar desde esa calle así que debe invadir los cuatro o cinco carriles de la calle a la que se incorpora. Viene un automóvil rápido y se estrella. Suena lógica la historia. Esto no pasa tan seguido, hasta donde sé casi por milagro (mi amigo Pedro Murad diría que por razones teológicas y científicas, las primeras referidas a San Juan Diego y las segundas a la Virgen de Guadalupe). Pero el riesgo es alto, a no ser que haya demasiado tráfico, en cuyo caso también hay grandes afectaciones a decenas o hasta cientos de vehículos. Si la incorporación fuera al revés, es decir, desde la avenida hacia la calle, el riesgo se reduce un poco pero las afectaciones al tráfico se incrementan, desde mi punto de vista.
La única solución, sin embargo, pasa por dos vertientes. Una que ya he mencionado aquí, que es identificar las rutas de los grandes vehículos de carga, y la otra es regular y fomentar adecuaciones tanto en los usos de suelo industriales como en los movimientos del transporte. Es decir, ese tipo de maniobras se tendrían que realizar con vehículos de apoyo o simplemente prohibirse; además, tenemos que mover a las fábricas que hayan quedado en medio de zonas urbanizadas, procurando incluso crear nuevas áreas verdes.
Quizá este mundo ideal no se alcance nunca, pero hacia allá debemos caminar.

Implicaciones viales del cierre del Centro Histórico

En realidad simpatizo mucho con la idea del cierre a la circulación vehicular del Centro Histórico de la Ciudad de México y me parece que podríamos hacer cosas similares en el Centro Histórico de Coyoacán, Tlalpan, San Ángel y algunos otros. En el caso de estos últimos, mucha de la decisión sí compete a los vecinos porque no son zonas de paso obligado salvo para quienes viven, trabajan o estudian en los alrededores.
La decisión de construir un paso subterráneo y un estacionamiento que ayude a financiarlo, ya sea en Coyoacán o San Ángel o cualquier otro centro histórico colonial, me parece que tendría que tener también otras consultas.
Claro, hay que tener en cuenta a otros especialistas. La conservación del patrimonio histórico es importante, las estructuras prehispánicas que pueda haber debajo de las plazas e iglesias coloniales, el tipo de suelo etc. Por un lado podría describir las calles de Centenario y Carrillo Puerto como subterráneas con un gran estacionamiento, que nos permitieran peatonalizar toda la plaza. Por otro, sin embargo, hay que ser concientes de que la obra tendría que ser tan compleja para proteger nuestro patrimonio, que perdería viabilidad. Quiero decir, si se hacen bien las cosas, proyectos de esta naturaleza podrían perder viabilidad.
Me parece que podríamos hacer un distribuidor vial subterráneo entre Tlalpan, Fray Servando, Chapultepec y Tacuba, que evitara el paso por el centro, pero ¿cuánto costaría? Quizá en algún momento logre viabilidad, quizá ya la tenga. La ciudad debe estar abierta a discutir estos proyectos, a evaluarlos, a condicionarlos, pero cuando sean viables, a ejecutarlos.
El cierre del centro necesariamente implica soluciones viales. Muchos hemos pasado por el Zócalo sólo por ligar entre Tlalpan y Tacuba, mas no por una necesidad de atravesar el Zócalo.
Si nada de los histórico se verá afectado y la obra tiene viabilidad financiera y social, entonces adelante. Hagámosla. Si no, tal vez valga la pena esperar. Si no hay riesgo de afectar lo histórico, cancelémosla o esperemos a que la tecnología nos dé seguridad de proteger nuestros centros históricos.

Cierre del Centro Histórico

El día de hoy caminé un poco por el centro y la Lagunilla. Estuve sobre todo en la calle de Brasil. Las pocas calles peatonales que tenemos estaban repletas de gente. Es allí cuando reflexiono sobre el cierre del centro, y sin duda simpatizo con la idea. No obstante, hay una serie de complicaciones, como el ambulantaje, el abasto de mercancías, la salida de mercancías compradas, los vehículos de paso desde Tlalpan y otras avenidas, hacia el poniente, y viceversa, el movimiento de personas mayores o con discapacidades, los estacionamientos públicos y privados existentes y el uso que daríamos al derecho de vía que hoy pertenece a los vehículos.
Creo que poco a poco iremos cerrando calles del Centro Histórico, en concreto del perímetro Eje 1 Norte, Eje 1 Oriente, Izazaga y Eje Central.
Me parece que habría que definir y proyectar una serie de cuestiones para llegar al cierre definitivo:
1. ¿Queremos que las calles sean meramente peatonales? ¿O podemos aceptar quioscos, bancas, áreas verdes, etc.? (de hecho, hoy me saltó a la vista la falta de espacios para sentarse)
2. ¿Qué hacer con la escuadra Tlalpan-Tacuba? Esta escuadra mueve muchos vehículos y habría que definir una forma de que éstos no entraran al centro. Ocurre algo similar con aquellos vehículos que vienen del oriente y entran por la Merced al Centro Histórico sólo para tomar vialidades del poniente.
3. Definir un plan de automatización y horarios, que permita una muy restringida circulación vehicular: acceso de vehículos de emergencia a toda hora, acceso a vehículos de carga en ciertas rutas según horario, acceso de vehículos especiales y oficiales bajo necesidades muy acotadas (Esto se puede automatizar con cilindros que impidan el acceso de vehículos, salvo para aquellos que tengan, con una tarjeta electrónica, habilitado su acceso permanente o por horarios, de tal suerte que cuando el acceso sea válido, el cilindro quede bajo la tierra y permita el acceso).
4. Realizar algunas obras que permitan canalizar el tráfico entre los distintos puntos geográficos de la ciudad, sin atravesar el centro.
5. Fortalecer el transporte dentro del Centro Histórico, particularmente el perímetro mencionado, para lo cual una red de tranvías será de mucha utilidad.
6. Impedir a toda costa que la peatonalización de las calles se traduzca en llegada del ambulantaje. El ambulantaje debe ser combatido mediante arresto administrativo y la reincidencia debe ser considerada como desacato. Hay que hacer reformas tales que permitan combatir particularmente el ambulantaje en zonas estratégicas, de tal suerte que pueda haber sanciones extremadamente fuertes a quienes intenten instalarse en el centro.
7. Hay que trabajar en una muy buena logística que permita que la actividad comercial del centro se fortalezca y pueda operar mejor que hoy, con una peatonalización de las calles.
8. El Centro Histórico debe generar más recursos de los que hoy genera y paulatinamente recuperar calles detrás de Catedral y Palacio Nacional que hoy están muy deterioradas. Hay una gran cantidad de edificios con valor histórico que están descuidados, y calles que están desaprovechadas para el fomento cultural, comercial y turístico.

Inicio de trámites por internet

Recién la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal inició un programa de declaraciones y denuncias por internet. Así, las personas ponen todos sus datos y declaran por internet, se supone que los llaman para ir a ratificar su denuncia y en su caso proceder al peritaje.
La realidad es que este programa sólo estuvo dirigido a los medios, presumir -falsamente- que se ha avanzado. Me consta que el programa es una porquería y que el procurador Miguel Mancera es un irresponsable al haberlo puesto en marcha sin tener la infraestructura para operarlo.
Por un incidente menor inicié una declaración. En pocos minutos llegó un mensaje que me presentara en Iztapalapa 1 a ratificar mi denuncia y al peritaje. Cuando llegué a Iztapalapa 1 me dijeron que no tenían sistema, que no sabían cómo procesar las denuncias por internet y que no podían tomarme declaración porque se duplicaría.
Al día siguiente volví y la respuesta, mediante otras personas, fue muy similar. Me hablaron de una oficina de internet, que estaba vacía (el día anterior nunca me la mencionaron). Llamé a la línea directa que tienen en las agencias del ministerio público y muy hechos bolas me fueron pasando personas distintas hasta que me fastidié y colgué. Cuando ya no había manera de hacer el peritaje, 15 días después, me mandaron hasta Cabeza de Juárez. Llegué un día antes de la fecha en la que me citaban, por cuestiones de agenda. No había quien me tomara declaración, debía ir en la hora específica. Ya no tenía sentido pues no había, como dije, cómo hacer el peritaje. A los pocos días me llamaron al celular para decir que me habían estado llamando a la casa al día siguiente de que presenté mi denuncia. Evidentemente mentían. Justo ese día mi identificador de llamadas no tenía ninguna llamada registrada, salvo una de un número conocido.
Los ineptos de la oficina de internet culparon a la agencia de Iztapalapa. Yo les dije que no se sacudieran la culpa. Yo tengo muy clara la culpa: la institución es una porquería y el procurador no da el ancho.
Mi queja está en derechos humanos, aunque yo no pedí que se atendiera como tal. Simplemente envié una carta a Emilio Álvarez Icaza para exponerle lo que había pasado.
El procurador Mancera es un irresponsable. Si hay que pedir su salida, yo firmo donde me digan.

Diligencias fáciles

La administración y procuración de justicia exige muchas diligencias. Estamos acostumbrados a que nos pidan "ratificar" una denuncia. En realidad esto es estrictamente necesario en muy pocos casos. ¿No nos podrían dar por "ratificados" al momento de comparecer por primera vez? Claro que sí, pero es la maña para que se deshagan de denuncias.
La mayor estupidez detrás del burocrático trámite de ratificación es que los delitos menores quedan sin castigo por falta de ratificación. Los delitos en los que se conoce al delincuente no se castigan y los delitos en los que no se conoce al delincuente nunca llevan a que se conozca este. Creo que si los delitos menores recibieran castigo (no necesariamente cárcel), habría menos delitos mayores. Generalmente cuando sabemos quién hizo algo se trata de un delito menor.
¿Qué tal que en una averiguación previa debo ir a declarar o ratificar algo? ¿No sería más fácil que yo escogiera dónde hacerlo? Eso sería un buen servicio. El que lleva la investigación puede escribir el cuestionario (si se requiere), o poner la exigencia de declaraciones específicas sobre un expediente electrónico y el compareciente podría ir a la agencia más cercana.
Es decir, mi propuesta consiste en separar la investigación de las diligencias. El investigador programa las diligencias y sólo lleva a cabo directamente las que le resulten imprescindibles. Todas las demás podrían hacerse mediante oficinas especializadas en la atención al público.
Esto haría que las oficinas del ministerio público fueran como sucursales bancarias, que desahogaran los trámites con la mayor agilidad posible (cuidando las formas jurídicas necesarias), y la investigación estaría separada del contacto con el público en la medida de lo posible. Los ciudadanos nos sentiríamos más cómodos, y los investigadores estarían obligados a dar resultados, no a cumplir requisitos burocráticos como hoy.

La transformación de las instituciones de procuración de justicia

Si no hubo resultados en los 100 días, propuestos en materia de seguridad, es porque era imposible que los hubiera. No hay bases para dar resultados ni en el corto ni en el mediano plazos.
Estoy convencido de que hay que hacer cambios profundos y éstos no pasan por penas más severas o sólo por mayor presupuesto para la seguridad. De hecho, más presupuesto ha significado, cada año, un premio a la ineficiencia. Haces más las cosas y te dan más dinero, por lo tanto hay que seguirlas haciendo mal y cada año obtendrás más.
Me parece que la transformación implica ir al detalle de por qué no funcionan. Quizá los investigadores policiacos requieran crear equipos de seguimiento a sus investigaciones, en vez de que vayan solos. Quizá requieran mejores instalaciones, estímulos, horarios más convenientes, etc.
Realmente lo que urge es que cada cosa que falle nos lleve a la pregunta de ¿por qué falló? Si fue el factor humano, hemos de ver cómo corregirlo; si fue el tinglado institucional, lo metemos en la discusión; si fue falta de recursos materiales, todo debe quedar muy claro.
A esto le sumaría otro detalle: necesitamos conformar tableros de control que nos ayuden a medir día a día la eficiencia en la procuración de justicia. Si vamos bien, continuamos por la misma línea, y si vamos mal de inmediato cambiamos.

Obras atrasadas

No deja de ser preocupante que hay muchas obras atrasadas en la Ciudad. El programa de transporte de Marcelo Ebrard está centrado en la expansión de los sistemas BRT (Metrobús) y sin embargo presume haber inaugurado la segunda línea, que no es más que la expansión de la primera y lleva casi un año de atraso en la línea que en realidad debería ser la segunda pero le llaman la tercera, y para colmo la cuarta (que según yo es la tercera, pero no quiero hacerlos más bolas) tuvo problemas con la licitación.
Los puentes de Circuito Interior parece que van bien, pero el de Muyuguardas, que debía estar en diciembre, aún tiene algunas trabes sin colocar y como veo las cosas (calculando 15 días después de la colocación de la última trabe), quizá no esté listo para Navidad.
¿Qué hacer para que no se repitan estos atrasos de obras? Curiosamente la solución es deslindar las obras de los ciclos políticos. Es cierto que hubo muchos errores en la proyección de obras complejas como el puente de Muyuguardas (el exceso de agua en el suelo dificultó las obras, por ejemplo) o la posible corrupción en obras como las del Metrobús sobre el Eje 4 Sur donde al parecer se tuvieron que reponer tramos del piso de concreto por la mala calidad de la obra. Más allá de eso, lo importante en las obras es la continuidad. Estamos acostumbrados a pésimos ciclos sexenales, donde en los dos primeros años del gobierno se programan obras espectaculares, que se ejecutan en los siguientes tres y se inauguran con prisa antes de las elecciones del sexto año, pera que luego venga un nuevo periodo de falta de proyectos para los constructores.
Al no ser continuo el ciclo no se logra una buena inercia, la planeación invade los tiempos de la construcción, pero los derechos de vía no están liberados a tiempo. Lo mismo ocurre a nivel federal, por supuesto. Si la proyección de obras fuera continua y no estuvieran ligadas a ciclos políticos, las obras enfrentarían menos rezago.

Rockefeller Center Región 4

La inauguración de la pista de hielo, el tobogán y el árbol de Navidad imitan el banderazo de salida de Rockefeller Center respecto la pista de hielo y el gran árbol en Nueva York, justo al día siguiente de Acción de Gracias. Sin que aquí tengamos la celebración de Acción de Gracias, esta fecha podría volverse simbólica para el banderazo de los festejos navideños.
No me opongo a que el Zócalo tenga usos múltiples. La verdad me parecía muy aburrido el Zócalo cuando sólo se usaba para actos cívicos oficiales y manifestaciones de protesta. Podrán acusar al gobierno de Marcelo Ebrard de populista, pero lo importante es que se está potenciando el uso de esa plancha de concreto que por sí misma siempre me ha parecido horrible (no así los edificios que la rodean).
Seguramente hay más espacios donde puedan instalarse cuestiones como el museo nómada, la pista de patinaje y otras actividades sociales, pero hacerlo en el Zócalo es simbólico y lo único que me disgusta es la cantidad de energía que se requiere para enfriar la pista, sobre todo que en el próximo mes lo mismo tendremos días helados, que días en los que sobrepasemos los 20º centígrados. ¿Qué hace el Gobierno del Distrito Federal para compensar sus emisiones? En eso habría que trabajar más.