Megablógolis

Dice la teoría que en las zonas centrales las estaciones deben estar muy cerca y en la periferia muy separadas. He visto diseños tales en las zonas centrales como en Chicago, donde en el Loop prácticamente hay un solo andén para cuatro estaciones que están quizá a unos 250 metros una de otra, aunque el tren no para en todas, ni éstas dan servicio todo el tiempo, sino en horarios específicos.
Los extremos nacionales son: entre Hidalgo y Juárez hay una separación inferior a los 500 metros; en la línea A del metro, la primera línea suburbana que tuvimos, las estaciones llegan a tener una separación de hasta 2.3 kilómetros. En la línea 12 permanecerá el promedio de la red, que es poco más de 1 kilómetro.
Con la separación de 1 kilómetro tenemos en teoría una caminata máxima de 500 metros si estamos sobre la misma línea a la mitad del tramo, pero considerando que una estación da servicio a las colonias adyacentes, una estación cada kilómetro supone una caminata de hasta 20 minutos o sea 2 kilómetros a “buen paso” (rápido sin correr, digamos de día de trabajo) o un acceso en transporte público de no más de 10 minutos para las colonias más cercanas.
La realidad es que no siempre debe buscarse el acceso directo a una estación, pues eso supondría que tarde o temprano llegaremos a una cobertura del 100% en dotación de infraestructura de transporte para la población urbana. La lógica de juntar las estaciones en la zona central es que se da prioridad a los destinos y no a los orígenes. La lógica de separarlas es que se busca la máxima eficiencia del recurso: si la mayoría de los usuarios quedan fuera del radio de caminata de una estación, entonces es mejor agilizar la operación del servicio con menos estaciones y fortalecer un buen sistema de transporte alrededor de cada estación. Es el caso, por ejemplo del tren suburbano donde los usuarios que lleguen caminando serán la minoría, pero muchos otros recibirán “aventón”, otros se estacionarán y otros más tomarán el transporte público.
La línea 12 del metro, sin embargo, es una estación de servicio que será destino en estaciones que estén fuera de la zona central. Me parece adecuado pensar en estaciones cada kilómetro, pues en muchos casos ni siquiera habría espacio para construir la infraestructura necesaria para otros modos de transporte que alimentaran las estaciones, y en otros ni suquiera existen las calles alimentadoras. La alternativa, sin embargo, habría sido tener estaciones cada kilómetro más o menos hasta la correspondencia con la línea 8 del metro, y comenzar a separarlas para tener una en el cruce con Tasqueña, otra en una de las dos conexiones de Iztapalapa y Coyoacán en el Canal Nacional, otra en Periférico, otra en el límite de Iztapalapa con Tláhuac, una más en Zapotitlán y finalmente la terminal Tláhuac. Para quien no esté familiarizado con el trazo de la línea le puedo decir que estaría eliminando la mitad de las estaciones del tramo sur de la línea o la cuarta parte del universo de estaciones. En algún caso la distancia sería de 3 kilómetros entre una estación y otra. Con esta lógica, la línea 12 podría crecer hacia el poniente, con estaciones en promedio cada 2500 metros para llegar eventualmente a Santa Fe.
¿Cuál es la lógica? Acelerar el servicio y permitir que los ahorros que se generen por la cancelación de estaciones pueden ser utilizados para ampliar la red: una simple expansión de dos kilómetros hacia el Eje 5 Poniente daría servicio a decenas de miles de usuarios más.
Y ojo, ayer me opuse a la cancelación de la estación Vía Láctea y hoy hablo de lo opuesto. No precisamente. Me opongo a la manera en que se canceló la estación. Pero podrían cancelarse esa o más estaciones si se decidiera dar a la línea 12 un servicio más suburbano, con estaciones cercanas en el centro (de Mixcoac a Tlalpan, sobre todo) y generar ahorros para una expansión de la línea del otro lado del Periférico ... o incluso hasta Santa Fe.