Terminal 3

No sabemos cuál será la decisión del actual gobierno federal respecto al aeropuerto de la Ciudad de México. De momento, la apertura de la terminal 2 ha solucionado la saturación que existía en el manejo de pasajeros, pero sin duda sólo quedan espacios disponibles en pista para vuelos durante la madrugada.
Las dos principales opciones las hemos conocido desde hace varios años, Texcoco y Tizayuca. La opción de la tercera pista ha estado casi descartada porque se hizo todo lo que no se debía hacer: desde la construcción de unidades habitacionales luego del terremoto de 1985, a un lado del aeropuerto (y bloqueando una pista perpendicular que desde entonces se canceló); la construcción de la etapa IV del Bordo Poniente y la urbanización de la Colonia del Sol en Nezahualcóyotl. Aún así, existe espacio para pistas paralelas que estén no a 1200 metros, sino a unos 2500 metros de la trayectoria de las pistas actuales, como lo muestra la fotografía aérea.
Esta alternativa, que sin duda debe haberse estudiado ya, implicaría mover parte de la infraestructura hidráulica del Lago de Texcoco, sobre todo la gran planta de tratamiento de aguas, pero respetaría el Lago Nabor Carrillo.
Voy a tomar el ejemplo de las pistas 05/23 BIS izquierda y derecha (en verde en la imagen) para imaginar el desarrollo de un PPP para el Sistema Aeroportuario Metropolitano. Supongamos que técnica y económicamente es viable este proyecto:
Una empresa construye la terminal 3 en las inmediaciones del actual aeropuerto, misma que operará como acceso y salida de pasajeros, y áreas de aduana y migración. Los pasajeros arriban a la Terminal 3, documentan, pasan las exclusas de seguridad y de inmediato toman un tren hacia las posiciones de embarque de la Terminal 3, ya cerca de las pistas. Por tanto, la empresa debe construir también el tren (un sistema de doble vía con capacidad tanto para pasajeros como para el movimiento de maletas). Obviamente, la empresa también tendría que construir las pistas, y sería recomendable que hubiera una terminal de carga, de tal suerte que de manera preferente los aviones de carga aterrizaran en las pistas BIS, para facilitar más la logística con los pasajeros (de igual forma, la terminal 3 podría estar a un lado de las pistas y que los pasajeros se movieran entre una y otra terminal antes de hacer su documentación, puesto que no es fácil mover las maletas de tantos pasajeros en tan poco tiempo).
Los ingresos para la empresa estarían en que durante un tiempo, todas las tarifas de operación de la Terminal 3 fueran recaudadas por ellos y que con ellas recibieran una renta durante ese lapso. La empresa operadora tendría incentivos para buscar que más aviones aterrizaran en el nuevo par de pistas, pues así tendría un ingreso mayor. Pero finalmente en su postura tendrían que determinar qué porcentaje de las tarifas de operación se habrían de quedar y durante cuántos años. Si el proyecto no lograra la rentabilidad necesaria, el gobierno federal podría aportar un fondo de garantía para el financiamiento, a fin de abaratarlo, y eventualmente realizar las obras que tuvieran menor rentabilidad.
Este mismo esquema puede operar si lo que, al final de este sexenio, se determina como más viable: el aeropuerto de Texcoco, el de Tizayuca, o incluso la construcción de una tercera pista al aeropuerto de Toluca (no se ha construido la segunda pista, pero una tercera permitiría operaciones simultáneas), con un tren que lo enlace al AICM. Un inversionista hace toda la inversión y se conviene que buena parte de las Tarifas de Uso de Aeropuerto y demás tarifas (no fiscales) son recaudadas por ellos, quienes se quedarían con buena parte de ellas como renta. El gobierno federal cooperaría con un respaldo financiero para disminuir el riesgo, y los gobiernos en general con las obras complementarias.