Curitiba construirá metro

Curitiba ha sido el ejemplo de muchos respecto a la factibilidad de construir una red de transporte masivo mucho más económica con respecto a una red del metro. Sin embargo, Curitiba pronto iniciará la construcción de su primera red del metro. Esto lo único que nos hace es reforzar la idea de que tarde o temprano tendremos que construir metro sobre Insurgentes, y cuando tengamos nuestra red de metrobús completa, veremos en qué otros corredores se hará necesario el metro.
La alternativa que analicé ayer, los carriles de rebase en Insurgentes, terminarían siendo también una opción que, bien planeada, duraría algunos años, hasta que se obtenga el fondeo para hacer metro. Yo no tengo la menor duda de que una línea de metro de La Raza a El Caminero, teniendo casi los 24 kilómetros de distancia que tendrá la línea 12, tendría mucha más demanda que la que tendrá la de Tláhuac a Mixcoac.

Cuatro carriles al Metrobús en Insurgentes

¿Qué pasaría si le pusiéramos carriles de rebase al Metrobús? En concreto, en las estaciones, unos 50 metros antes y unos 50 metros después, tendríamos un carril adicional confinado para que las líneas exprés pudieran incrementar sustancialmente la capacidad del Metrobús.
Tengo claro que para llevar a cabo este proyecto se tendría que trabajar mucho en la planeación. Aquí sólo hago reflexiones, y no sé si sea la mejor opción, pues como dije, yo insisto en que debe haber metro en más tramos de Insurgentes. El que siempre he defendido es La Raza - Reforma (desviando línea 5 y adaptando línea 8 hacia Politécnico).
En términos del transporte, las estaciones tendrían adaptaciones para poder recibir dos autobuses o más al mismo tiempo; además de la adaptación de los carriles de rebase.
En términos de vialidad es donde tenenmos el mayor problema. Quitarle carriles a Insurgentes, que de por sí quedó como una vialidad muy lenta con el Metrobús, y con algunos tramos donde los dos carriles que se mantuvieron para los automóviles son demasiado angostos.
Sin embargo, a favor puedo decir que nadie usa Insurgentes para atravesar toda la ciudad, digo, a no ser que la persona no conozca la ciudad y no quiera perderse. Insurgentes no es para grandes distancias, es para llegar a los puntos que se encuentran relativamente cerca de Insurgentes. Por lo tanto, la solución vial estaría en dar soluciones ágiles a los usuarios de Insurgentes, incluyendo construir algunos túneles perpendiculares, cambiar sentidos de circulación, mejorar algunos cruceros, entre otras opciones. Además, el área de carriles de rebase pudiera no ser toda la avenida Insurgentes, sino las zonas más congestionadas.
Yo no descartaría del todo, pero el proyecto no debe ignorar a los automovilistas. Con un sistema de rebases creo que se duplicaría la capacidad del Metrobús. Por tanto, estamos hablando de cientos de miles de beneficiarios, contra decenas de miles de perjudicados, que sin embargo tendrán la alternativa de usar el metrobús.
Recomendaría, para concluir dos cosas:
1. Que el proyecto se estudie a fondo, tratando de dar soluciones para todos.
2. Que sólo se lleve a cabo, si así procede, cuando se hayan construido las 10 líneas que prometió Marcelo Ebrard y la línea 12 del metro, para que de esta forma se tengan alternativas para los automovilistas que deseen dejar su vehículo en casa.

Nota: la foto corresponde a Bogotá. RRTM 2007.

A casi 3 años del Metrobús

Ayer comenté de la llegada de los biarticulados a la Ciudad de México. Me causó sorpresa, decía, y mezclado con algunas reflexiones que he hecho a partir de la observación y utilización de la ruta del metrobús por Insurgentes creo estar viendo varias cosas:
1. En la lógica de que todo es perfectible, cada cierto tiempo seguiremos viendo innovaciones en el Metrobús de Insurgentes.
2. En tan sólo tres años de operación tenemos ya varias etapas: la apertura apresurada, el pago electrónico, el suelo de concreto hidráulico instalado a su vez en dos etapas, la ampliación hacia el Caminero y ahora la remodelación de estaciones.
3. La ampliación a El Caminero tiene un gran defecto, que es su desvinculación con el resto de la ruta, es decir, hay que transbordar en Dr. Gálvez, porque no se llegó a un acuerdo entre los operadores de una y otra parte de la ruta, pues no tendría razón de ser este transbordo. En la práctica operan como si fueran dos rutas.
4. La ruta ha estado saturada desde el primer día, y aún en horarios no pico se encuentra en niveles de saturación superiores a las tres principales líneas del metro (1, 2 y 3).
Las estaciones de recién apertura no parecen estar diseñadas para seis puertas (como los autobuses biarticulados), sino para cuatro. Y si bien la transparencia de las mismas es mayor que en el resto de la ruta, tampoco estamos hablando de estaciones transparentes como parece ahora serán las que sean remodeladas.
En suma, lo que seguimos viendo son mejoras (en estos tres años se creó un Puesto Central de Control que permite ubicar a cada unidad dentro de la ruta y procurar que las frecuencias de paso sean planeadas), pero no un salto gigantesco que nos lleve a la situación definitiva. Quizá no lo amerite, pero no tengo la menor duda de que lo ideal no es tener los autobuses saturados 16 horas diarias, incluidos fines de semana. Sé que exagero, pero yo esperaría que la probabilidad de encontrar lugar sentado en horario no pico sea siempre superior a la mitad; y que la probabilidad de quedarme fuera del autobús, en horario pico, sea cercana a cero.
¿Qué creo que debe ocurrir con la ruta de Insurgentes? Yo no tengo la menor duda de que el Metrobús en Insurgentes ha demostrado la necesidad de metro bajo esa avenida, y ya he explicado algunas formas de atender con metro, al menos en algunos tramos, a Insurgentes.
Entiendo las dificultades financieras que ello implica. Por ello también reflexiono sobre una alternativa mucho más agresiva para los automovilistas. Curitiba innovó con estas redes de biarticulados que conformaran la columna vertebral del transporte. Bogotá innovó con los rebases, creando una red muy ágil que llega a tener la capacidad mayor a un tren ligero, en cuanto a pasajeros transportados por hora – sentido. No sé si no haya algo más que innovar en un sistema tipo BRT como el Metrobús. Mi reflexión es ¿Qué pasaría si en Insurgentes clausuramos otro carril, para permitir que haya rebases, y por tanto, líneas exprés y rutas con menor cantidad de paradas? No responderé esta reflexión sino hasta mañana (si nadie me lincha antes, por esta propuesta).

La ruta de biarticulados

Vi con sorpresa las fotos de los nuevos autobuses biarticulados que servirán para ligar la terminal del tren Suburbano con otros puntos de la ruta de Insurgentes. Debo comentar que yo ya me he subido en autobuses biarticulados, pero en Curitiba, donde estos operan en las rutas troncales de la red de autobuses confinados.
Digo que vi con sorpresa, porque no pensé que llegáramos a tener en México este tipo de autobuses. Las rutas con biarticulados requieren una preparación especial, como grandes zonas para los retornos, estaciones adecuadas para recibirlos y piso de concreto en toda la ruta.
Resulta que estos autobuses fueron financiados con recursos federales, como apoyo a la instrumentación del tren suburbano, y que pronto entrarán en operación. Lo que yo me pregunto es si alguien ha hecho cuentas de cuánto pesan estos autobuses. Vacíos, no pesan menos de 4 toneladas, y llenos, pues baste hacer una multiplicación de 70 kilos por 230 pasajeros. Es decir, tenemos unidades que pueden llegar a cargar unas 20 toneladas. ¿Por dónde van a pasar?
La mayor parte de la ruta del Metrobús ya tiene cimentación de concreto, pero aún existen tramos en los que seguimos con chapopote debajo, que sin duda enfrentarán hundimientoes en un breve periodo.
Se ha hablado también de una ruta Buenavista - Balderas para apoyar el servicio del tren suburbano. La ruta más o menos la intuyo, de la terminal Buenavista partirán por Jesús García, pasarán a un lado del metro Revolución, pasarán a un lado del monumento a Colón, donde la ruta se separará, en dirección hacia Balderas podría ir por Atenas, Emilio Dondé hasta Balderas, y el regreso en sentido contrario por Balderas y luego Morelos, o bien por Tolsá, Enrico Martínez y luego Morelos. ¿Por qué especulo con la ruta? Pues porque nadie ha visto ninguna obra de preparación de la ruta. Aprovecho un comentario de un amable lector para modificar esta colaboración y me dice que la ruta será temporal a Balderas y luego definitiva a Universidad.
Quedan, desde luego, dudas respecto a la manera en que serán atendidos los usuarios del suburbano. ¿Qué obras se realizarán para esta ruta Buenavista - Balderas (o hasta Universidad)? ¿van a confinar carriles? ¿habrá paradas intermedias además de las estaciones del metro? Este programa luce por demás improvisado. No sería descabellado planear rutas adicionales a la de Buenavista - Balderas, puesto que sería ideal que quienes tomen el tren suburbano, lleguen a su destino final de la manera más directa.
Mi propuesta sería desarrollar tres o cuatro rutas a partir de Buenavista, la de Balderas, una o dos hacia el Poniente y una más hacia el sur (o bien la adaptación de la de Balderas). En todo caso, también es importante que una vez que entre en operación de manera regular el tren suburbano, se realice una encuesta entre los usuarios, que permita identificar hacia dónde van.
Gracias, de nuevo, a quien me envió observaciones.

Joel Ortega hablando de todo

Yo sólo me pregunto qué hace Joel Ortega opinando sobre todos los temas. ¿Qué pretende? ¿Posicionarse para la Jefatura de Gobierno? Sin duda alguna, pero no hay una evidente mejoría en su trabajo en este año y medio del gobierno de Marcelo Ebrard?
Las reformas en materia de alcohol y conducción de automóviles hacen más estricta la disposición, pero para él es más laxa porque ahora se cancela definitivamente la licencia en la segunda ocasión y con las reformas será en la tercera, sólo que ahora desde la primera se suspenderá un año, en la segunda tres y en la tercera para siempre. Es sólo afán de opinar. Bueno, pues que opine pero no como jefe de la Policía, sino como ciudadano. Que ponga su blog y opine, que no aproveche el cargo para posicionarse en temas que no le corresponden, y más aún cuando da tan malos resultados.

Supervías

De acuerdo con el gobierno de la Ciudad, las supervías costarán 18,000 millones de pesos. Esto significa que siendo la de Poetas - San Jerónimo de unos 8 kilómetros, tendrá un costo, según trascendió en medios, de unos 4 ó 5 mil millones de pesos por unos tres o cuatro kilómetros, más un distribuidor vial nuevo en Luís Cabrera y Periférico, que podría ser de hasta un kilómetro. En cambio, el túnel de Reforma costará unos 13 mil millones de pesos, y tendrá una extensión de 9 o 10 kilómetros, pero eventualmente un poco más.
Simplemente viendo los costos por kilómetro empiezo a ver la ineficiencia de estas obras en términos de costo / ciudad. La línea 12 del metro costará, según presupuesto de la ciudad, 13,000 millones, aunque según parece ser, las posturas de los concursantes fueron de 19,000 millones hacia arriba. Son 24 kilómetros.
De estas cifras quiero convertirlas a un solo indicador, el costo por kilómetro. En todos los casos lo tomaré en dólares, sobre un precio aproximado superior al actual, pues la baja actual no creo que sea permanente: 10.85. La línea 12 se presupuestó a 50, costará 75. La autopista de los Poetas costará 90 por kilómetro y el túnel 120 por kilómetro. En las autopistas se está pensando en cuatro carriles, por lo que dudo mucho que estas obras den lugar a una capacidad superior a 5000 autos por hora - sentido.
Mis cuentas me dicen, por lo tanto, que el número de personas beneficiadas por los túneles no será superior a 150,000 por supervía, o 300,000 diarios. Sin costo para el erario. El número de beneficiarios de la línea 12 será superior, 600,000 diarios, pudiendo llegar hasta un millón en el largo plazo. Esto sí, con cargo para el erario.
Claro, si a la bolsa total de recursos para las Supervías le añadimos el Metrobús Tacubaya - Santa Fe sobre Constituyentes, que podría tener un costo, a 5 millones de dólares por kilómetro, no mayor a 700 millones de pesos. La inversión total será más eficiente.
Sin embargo, yo tengo serias dudas respecto al costo de los proyectos. Me parece que no son los reales y me parece que, en un escenario de corrupción, estos proyectos pudieran financiar la campaña de Marcelo Ebrard. Ya ocurrió con los Puentes de los Poetas, el arreglo con privados se veía muy atractivo y fueron éstos los que construyeron los puentes a cambio de permisos y terrenos; sin embargo, el arreglo fue muy obscuro. Yo creo que aquí podría ocurrir lo mismo. Si alguien quiere consultar lo que escribí hace unos meses sobre las autopistas urbanas, hablé de que el Libramiento a Oaxtepec, y la liga Luís Cabrera - Santa Fe, saldrían muy baratas, comparadas con la demanda que tendrían. Por tanto, la concesión puede tener un arreglo obscuro. No lo afirmo, lo dejo a manera de hipótesis.
No tengo la menor duda, sin embargo, que Marcelo Ebrard requerirá fondearse para lanzar su campaña a la Presidencia, y estando tan distante del poder presidencial, difícilmente los grandes empresarios querrán apoyarlo si empieza débil como hoy está su partido. En cambio, si su fondeo es a partir de su función actual, su campaña tendrá viabilidad. Yo no pondría el ojo en la línea 12, sino en estos proyectos de supervias, el costo por kilómetro no me suena lógico.

El costo de la línea 12 del metro

Habiendo hablado ayer de la posible candidatura de Marcelo Ebrard a la Presidencia, hoy hablaré de cuestiones más serias: la línea 12 del metro.
Al parecer, en cualquier momento declararán ganador, y según han mencionado algunos medios, los constructores de la obra civil y electromecánica serán el consorcio ICA-CICSA-ALSTOM. El costo, según ha dicho el gobierno local, está afectado por alzas en el acero, el cobre y el cemento. De 13 mil millones de pesos, equivalentes a 50 millones de dólares por kilómetro, sube el proyecto a 19 mil millones, equivalentes a 75 millones de dólares por kilómetro. El costo por kilómetro no me sorprende, desde hace varios años se maneja que una línea subterránea tiene un costo de entre 50 y 70 millones de dólares, sobre todo si la obra se hará la mayor parte del tiempo sin afectar las vialidades. Si se hiciera el muro milán que hemos conocido en la mayoría de las obras, como las líneas 8 y B en sus tramos subterráneos, el costo puede reducirse un poco.
Aquí siempre vale la pena la reflexión de qué es mejor ¿hacer metro o construir 10 veces más metrobús? La respuesta, desde mi punto de vista, es que debemos tener una mezcla de ambos. Yo creo que el metrobús es una solución temporal para los grandes corredores, como Insurgentes, y que en el largo plazo las principales rutas de metrobús tendrán que convertirse en Metro, pues ya desde hoy están saturadas.
De hecho, yo sostengo que en Insurgentes ya deberíamos estar proyectando el metro. El Metrobús está desbordado y antes de una década tendríamos que estar haciendo el metro, al menos en algunos tramos (como el que yo he propuesto, de La Raza a Reforma, desviando la línea 5 del metro en ese punto y permitiendo la ampliación de la línea 8 a La Raza para unirse con el tramo a Politécnico.
Por tanto, mi propuesta es desde luego, ajustar las líneas actuales, en vez de hacer nuevas líneas, atender los corredores saturados como Insurgentes, pero sí construir mucho más metrobús.

El gran elector

Lo más molesto de lo que comenté ayer respecto a la posible candidatura de Marcelo Ebrard, es que nuevamente un mesiánico se quiera erigir en el gran elector. Lo que dispara la declaración de Marcelo Ebrard, es que un señor se cree el líder único de la izquierda mexicana y él decide quién o quiénes pueden aspirar a la candidatura presidencial del PRD ... y de paso sobre el futuro de esta ciudad.
La candidatura de nuestro Jefe de Gobierno a la Presidencia se empieza a construir ahora a partir de que un señor dice que lo dejaría ser candidato de su gremio, si le gana en las encuestas.
La institucionalidad que requiere esta ciudad y este país, pasa porque las candidaturas no se decidan por palomeos de un gran señor. No comparto la subordinación que hoy todavía se ve de Marcelo Ebrard hacia Andrés López.

No me den por muerto

¡Pues a mí tampoco!
Hoy destaca el periódico Milenio que Marcelo Ebrard respondió a una afirmación del Peje respecto a que si Ebrard iba adelante en las encuestas para el 2012, se haría a un lado, con lo cual por fin acepta que quiere ser candidato a la Presidencia otra vez, y fuerza a Ebrard a decir que él también quiere (pero que, obviamente, está concentrado en los problemas de la ciudad).
Es temprano desde luego, pero la mayor dificultad que se le ve a Ebrard es la falta de una estructura de apoyo, y la presencia del Peje. El Peje es, evidentemente, un estorbo para Marcelo, un peligro para Marcelo. Si Marcelo se lo sacudiera, se quedaría sin los pocos votos que tiene en la Asamblea Legislativa y en la Cámara de Diputados, pero el no hacerlo también lo deja incómodo.
Yo no creo, sinceramente, que Marcelo Ebrard pueda llegar, está demasiado atado políticamente como para que pueda construir algo: de un lado Nueva Izquierda intentará impulsar a alguien, así sea la hoy carismática (yo no me la creo) Ruth Zavaleta, o cualquier otro; del otro Izquierda Unida tratará de llevar de nuevo al Peje y si no ven en él una ganancia política, Marcelo Ebrard no será su candidato. Prefieren perder con el Peje, que ceder ante Ebrard. Ese es al menos mi punto de vista. La marca escarlata (Manuel Camacho) no le ayudará mucho a Marcelo, y la caída en picada de la votación del PRD en 2009 ¡menos! pues tendrá menos aliados en el Congreso de la Unión, y por lo tanto, menos apoyos para hacer una estructura nacional.
En fin, no lo doy por muerto, pero tampoco por vivo.

La Plaza de Armas de Lima

La imagen que muestro en esta colaboración es de Lima, está tomada desde la acera de la Catedral, y al lado derecho vemos el Palacio de Gobierno. La plaza está adornada con palmas y plantas de ornato, cuenta con bancas, una fuente y el colorido del edificio de la Municipalidad de Lima (a la izquierda de la foto) y de otros edificios amarillos.
La sobriedad del Zócalo mexicano, una simple plancha de cemento, la hace en un perfecto manifestódromo, pero no una plaza para todos los mexicanos, una plaza para la convivencia. La calidez de la plaza de Armas, aquí expuesta, o la de otras plazas tanto estatales en nuestro país, como nacionales en otros países latinoamericanos (no es el caso de Brasilia, cuya plaza tiene una concepción totalmente distinta, con una arquitectura monumental que más recuerda la frialdad soviética, que la calidez criolla).

En estas tomas aéreas vemos plazas similares en concepción (el palacio nacional, la catedral y el palacio municipal, sea cual sea el nombre local, avenidas alrededor de un cuadrado) pero con las diferencias que he dicho: en Lima, la calidez de áreas verdes, bancas y una fuente; en México, una bandera monumental, una plancha de cemento y dos entradas al metro (¡¿?!).

No hablo más del asunto, sólo diré que si un día está en mis manos, pondré a consulta el qué hacer con el Zócalo, propondré que se valore a los ganadores del concurso que se hizo en tiempos de Cuauhtémoc Cárdenas y eventualmente convocaré a un nuevo concurso.

No me gusta el Zócalo

Aprovechando que ayer hablé sobre el Zócalo quiero comentar algo. No me gusta un Zócalo tan sobrio, una simple plancha de cemento con una gran bandera. En tiempos del gobierno de Cuauhtémoc Cárdenas se realizó un concurso para transformar el Zócalo, pero eran tantos millones los que debían invertirse que se desechó el proyecto.
Esta foto que tomé de www.mexicomaxico.org nos dice mucho y es de 1948:

¿Por qué no quedarnos con los árboles, palmeras, áreas verdes? ¿Por qué el Zócalo debe ser sólo un manifestódromo?
Creo que es un tema muy sensible y deberíamos consultar a la ciudadanía, pero yo estoy convencido de que el Zócalo debe ser algo más que una plaza cívica, debe tener áreas verdes, bancas, y sí por supuesto un lugar para que se asienten algunas manifestaciones y que las más grandes puedan incluso irse a otro lado, no al Zócalo.

¿De quién es el Zócalo?

Primero vimos en el Zócalo de la Ciudad de México, la pista de hielo, luego el muséo nómada, como estructuras semifijas, y siempre hemos tenido conciertos, manifestaciones, mantas, carpas, que aunque puedan ponerse y quitarse en unas horas, se han llegado a quedar meses.
¿De quién es el Zócalo de la Ciudad de México? Si de algo estoy convencido es de que el Zócalo es una plaza nacional y no una plaza del Gobierno de la Ciudad. En un Estado ocurriría lo mismo, si el palacio municipal y el de gobierno coinciden en la misma plaza, primero sería del Estado, y luego del municipio. ¿Qué tal que con motivo del Bicentenario el Gobierno del Distrito Federal decidiera montar en el Zócalo
una megaexposición que impidiera la celebración nacional so pretexto del festejo de los locales?
Sin embargo, me parece que el planteamiento es tardío. Por años el Zócalo de la Ciudad de México fue ignorado, porque el Presidente ya no trabajaba allí. El nombre de Palacio Nacional es decorativo, y salvo por el grito y el desfile militar el presidente en turno no lo conocería. Es probable que nuestros presidentes hoy conozcan mejor la Casa Blanca que el Palacio Nacional. ¿Así cómo se puede reclamar?
La pista de hielo fue un éxito, el muséo nómada fue un éxito. Y ahora sale el Instituto Nacional de Antropología e Historia con que le deben pedir permiso. Lo debieron pedir desde los años ochenta cuando se empezaron a realizar conciertos en la plancha del Zócalo. Si fueran un poco más inteligentes, en vez de enfrentarlos se unirían: el INAH anuncia la magnaexposición itinerante sobre los Centros Históricos de México, y construye un museo espectacular, desmontable, pagado con patrocinios, que empiece con tres o cuatro meses de exposición en el Zócalo y luego recorra las ciudades más significativas por el Bicentenario, hasta 2010, y de allí en adelante siga presentándose en el resto de los Estados.
Hace muchos años que el INAH se olvidó de proteger el Centro Histórico. Nadie podía tener un letrero fuera de norma, nadie podía pintar las cortinas de sus locales con colores no autorizados, nadie podía cambiar la imagen de nada. ¿Y ahora cómo está el Centro Histórico? Mantas de colores por todos lados, anuncios más grandes de lo autorizado, cortinas a modo del locatario y no de la imagen colonial. ¿Y se cree el INAH con autoridad para que le pidan autorización para montar estructuras? Y eso, sin mencionar que el propio INAH fue parado por vecinos de Coyoacán cuando construyó su edificio frente al Ex-convento de Churubusco, por hacer una obra más grande de la autorizada por ellos mismos para la zona.
Dan risa. Mejor, como decía, que ellos monten una gran exposición itinerante y se pongan las pilas en lo que han dejado de hacer en el Centro Histórico.

Alcaldía de Medellín

Me llamó la atención esta página, que está dirigida a educar a todos los ciudadanos, en calidad de peatones, choferes, automovilistas, pasajeros, etc. Échele un ojo.
Alcaldía de Medellín

Más sobre los impactos de la carretera Lerma - Tres Marías

Recibí este comentario a uno de mis recientes artículos sobre la carretera Lerma - Tres Marías

"Hola no se que pasó hace tres años pero me parece que no tiene mucho caso discutir lo que no se hizo. El ahora es lo unico que cuenta. Todos sabemos que hay cada vez menos agua en la cuidad y este sitio es en hecho un aquifero, un lugar donde el agua de la luvia collecta abajo de la tierra. Si mencionar la deforestacion aui ¿Que ganamos con hacer ese autopista? es realment necessario? Osea vamos a morir si no lo hacen? Lo dudo, pero cuando no hay agua en el DF vamos a estar muyfelices con nuestro carreterra a cuernavaca verdad?"

Yo tengo mis dudas que la carretera tenga un impacto tan significativo como se presume en la captura del agua. Ésta se construirá en la parte te atrás de la Sierra de las Cruces y el Ajusco, es decir, en otra cuenca. Sin duda eso no nos da derecho a afectar otra cuenca, pero el DF no sería afectado, como dicen, eso es lo que quiero decir. Basta con ver un mapa para darse cuenta que el Valle (Cuenca) de México no será afectado, pues el parteaguas pasa muy lejos de la carretera. Se podrá decir que abajo los acuíferos coinciden, sí, pero el acuífero no es un gran lago subterráneo, son cavernas en las que el agua se mueve por gravedad.
Hay una serie de caminos en los que la afectación es menor, por ejemplo, construyéndola en paralelo a la carretera Huitzilac-Coatepec al momento de atravesar el bosque y las Lagunas de Zempoala, y que luego siga su camino. Eso reduciría al mínimo la tala de árboles en el bosque Y TENDRÍA QUE COMPENSARSE no sólo plantando más árboles, sino provocando mayor captura de agua por el subsuelo. Eso es lo que debe estar planteado en la Manifestación de Impacto Ambiental. Si no lo está, ahora que termine el nuevo proceso (ya me referí al de Fierro del Toro - El Capulín) deberá negarse la aprobación.
Lo de hace tres años sí es importante porque nos dice que la Manifestación de Impacto Ambiental y los resolutivos son confiables: si hubiera sido por consigna (ese proyecto era de SCT) se habría aprobado sin chistar, y finalmente se negó. Si ahora se niega al nuevo proyecto, debe ser porque no compensan los impactos ambientales, más que por las protestas. Ojalá y siempre los que dictaminan cierren los ojos ante las protestas, porque el análisis del impacto ambiental requiere objetividad.
Impactos en términos de captura de agua o procesamiento de Bióxido de Carbono son los más fáciles compensar: se siembran árboles en proporción de 8 a 1, se construyen tinas ciegas, se reforestan zonas que se habían vuelto agrícolas, y se protegen los cauces naturales y listo, tenemos mucha más captura de agua y CO2 que antes. El punto importante es cómo mantenemos el equilibrio de todo el ecosistema, y por encima de eso, cómo evitamos la urbanización contigua. Bueno, los caminos de cuota evitan que se extienda la urbanización, siempre que no dejen caminos libres en sus extremos.
Esta autopista viene a sustituir una que no se hizo a mediados de los noventa (La Venta - Colegio Militar) y que todavía hoy sigue siendo polémica: iba a afectar desde el Desierto de los Leones hasta la parte baja del Ajusco, pero iba a traer como beneficio poner un límite a la urbanización.
La nueva carretera evitará mucha contaminación por el tráfico, es de destacarse que la construcción sea hacia Lerma y no hacia Toluca directamente, lo cual pretende atraer viajes del poniente del Distrito Federal.
¿Nos vamos a morir si no se hace? No, por supuesto, pero aquí vamos a estar y queremos formas de vivir y convivir mejor. Si estas protegen el medio ambiente, adelante; si compensan sus afectaciones, adelante. Con este tema Greenpeace sólo busca espectacularidad y capacidad de chantaje, el ambiente no importa tanto.

El anillo transmetropolitano y el medio ambiente

Una carretera, o una autopista, en medio de zonas ricas en recursos naturales, como un bosque, selva, desierto, entre otras, siempre tendrá impactos ambientales negativos. Los animales pierden movilidad y si bien deben colocarse huecos debajo de la carretera que faciliten el movimiento de los animales de un lado a otro de la carretera, éstos no siempre ven los pasos subterráneos como una buena idea y ya sea que se incorporen a la inexistente lista de animales atropellados o que huyan hacia el núcleo de su habitat cuando esto sea posible.
Sabemos, por ejemplo, que el jaguar huye pero si se le llena de de carreteras ya no tiene a dónde huir. Lo que hace algunos años pudo haber sido una gran selva donde podía habitar el jaguar, desde la Lacandona hasta la península de Yucatán, ahora son varias selvas rodeadas de carreteras, la Transfronteriza alrededor de la Lacandona y el Marquez de Comillas, y muchas otras en torno a las principales ciudades y localidades de la península.
Ayer y antier comenté (antier con errores que ayer aclaré, lo cual me apena) en sentido favorable hacia el proyecto de libramiento Lerma - Tres Marías. Sigo estando a favor de que se construya, desde luego tengo mis dudas por su cruce por la zona del Capulín, que es parcialmente boscosa. También tengo la impresión de que el proyecto atravesará áreas en las que hay menos bosque (por el deterioro de las últimas décadas, no porque nunca haya habido), por lo cual los daños ambientales ya se efectuaron y de manera ajena al proyecto.
Sin embargo, lo que sigue es ir uniendo todas las piezas del anillo transmetropolitano, ese gran bypass que hace falta y que tardará varios lustros en terminarse. En teoría deberían quedar unidas las ciudades de Cuernavaca, Toluca, Tula, Pachuca, Tulancingo, Puebla, Cuautla y Cuernavaca. Carreteras entre estas ciudades ya existen, pero no todas son vías rápidas. En más de un tramo se requiere atravesar zonas de importancia ambiental, aunque quizá sea menos de lo que podemos imaginar pues, por ejemplo de Huitzilac a Xalatlaco se atraviesa por una zona boscosa, pero no por muchos kilómetros. Si la liga entre Toluca y Tula se hace por Atlacomulco, ya prácticamente está terminada, pero si en cambio se pretende hacer una carretera de Toluca a Tepeji del Río (por Villa del Carbón, Nicolás Romero, Isidro Favela o Xilotzingo) y de allí a Pachuca, en vez de Tula, entonces nos encontramos con una zona boscosa que no está tan poblada y que tiene pocas afectaciones, pese a estar tan cerca de la Ciudad de México. De Tulancingo hacia Tlaxcala y Puebla hay alternativas para hacer el camino, pues la Sierra Nevada queda al sur y no sería afectada. En cambio, el camino Puebla - Atlixco - Cuautla sí puede enfrentar problemas pues atraviesa zonas boscosas.
Creo que estos caminos deben hacerse, pero cuidarse mucho más el medio ambiente, en algunos tramos la carretera deberá ir volada para no sólo permitir el paso inferior de animales, sino ayudar a que éstos lo identifiquen con mayor facilidad. Lo más importante será que estas autopistas se construyan sobre los derechos de vía existentes. Es decir, hoy día ya existe un camino entre Atlixo y Cuautla, pero no todo el tiempo es de altas especificaciones (algún tramo sí lo es), los derechos de vía deben ser de 40 a 60 metros, así que en zonas boscosas pueden convivir los caminos libres con los de cuota, aprovechando ese ancho de vía (un carril en la autopista puede ser de 3 metros, así que 4 carriles más acotamiento repesentan 18 metros que hoy no ocupa la carretera libre). En el camino a Tres Marías desde Lerma puede ocurrir lo mismo y sin duda hay que impedir que la carretera toque el Corredor Biológico Chichinautzin y los recursos que el concesionario aporte al medio ambiente deben apoyar el rescate de las Lagunas de Zempoala. Respecto a este último punto, es muy importante que cualquier nuevo proyecto ayude a rescatar no sólo lo que dañe el proyecto, sino lo que ya estaba dañado desde antes, para que en verdad haya una mejora ambiental y no un "equilibrio" (así, entre comillas).

MIA autopista Lerma - Tres Marías

La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) de la autopista Lerma - Tres Marías tiene todavía un tramo en proceso de aprobación. Ayer mencioné que la aprobación había sido tres años atrás. En realidad, entonces, se le negó la Autorización en Materia de Impacto Ambiental al proyecto Carretera Fierro del Toro Jalatlaco, que tendría un trazo (y función de libramiento) muy similar al que se encuentra en análisis, aunque es de mayor dimensión el proyecto de autopìsta. Me equivoqué y hago la aclaración.
Aún así, en aquel entonces no se presentó un combate por parte de Greenpeace, pues no estaba por iniciar la obra. Esta vez el proyecto requiere que el particular entregue la información faltante y que la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental otorgue (o niegue) la autorización, para iniciar la construcción de la autopista. La capacidad de chantaje se incrementa en estas circunstancias y sin duda la posibilidad de negociación.
Yo sólo me puedo guiar por indicadores objetivos, y la aprobación o negación de una MIA me parece un indicador objetivo. La autopista será de utilidad, pero debe respetar el bosque del agua y todos los recursos naturales de la zona.

Carretera Lerma - Tres Marías

Está por iniciar la construcción de la Autopista o Carretera de altas especificaciones de Lerma a Tres Marías, que en esencia habrá de unir a Toluca con Cuernavaca en forma ágil.
Greenpeace destacando entre otras organizaciones ambientalistas está tomando la bandera contra esta vía, puesto que pasará por lo que llaman "El bosque del agua". Desconozco las características específicas del proyecto y qué tanto entrará en el bosque. Lo que recuerdo es que hace unos tres años (en algún momento de 2005) revisé la gaceta en la que se publicaban los proyectos de impacto ambiental a discusión en la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental y vi que había entrado el proyecto. Lo primero que pensé es que generaría mucha polémica. Yo no tenía los elementos objetivos para manifestarme en contra o a favor.
El proceso de aprobación de un resolutivo de impacto ambiental considera, si así lo demanda la sociedad, la consulta ciudadana. No sé si se llegó a ese proceso, lo que sí sé es que el resolutivo se emitió en forma favorable, y esto supone que todos los impactos que pudiera traer la carretera serán compensados por el proyecto mismo.
¿Por qué nadie se manifestó en contra en 2005? ¿Por qué hacerlo cuando las obras están por iniciar? Puede haber sido un descuido de las organizaciones, pero a mí lo que me parece es que en aquel entonces la inversión incurrida era muy baja. En cambio ahora que se tiene el proyecto ejecutivo y que se está por iniciar la obra, la inversión es mucho mayor, hay un concesionario y los costos de cancelación serían mucho más alto. En otras palabras "Vende caro tu amor, aventurera".
Las organizaciones ecologistas que se oponen a esta carretera tendrán quizá razón en los argumentos ambientales, no lo sé, pero más bien dan la impresión de que las manifestaciones de impacto ambiental les importan muy poco. Sin embargo, jurídicamente asiste la razón a quienes impulsan la construcción. Si hay algo que hacer para evitar el daño ambiental, digamos desviando algún tramo específico de la autopista, puedo estar de acuerdo. Con lo que no estoy de acuerdo es que las organizaciones ambientales chantajeen cuando pueden obtener beneficios económicos, siendo que tuvieron la oportunidad de manifestar los argumentos ecológicos en otro momento jurídico. Esa actitud, sin duda, me hace dudar de sus argumentos ambientales o al menos de su interés por la naturaleza.

El primer PPP

Los primeros PPS (proyectos de prestación de servicios) y que yo llamo PPP (participación público privada) en la Ciudad de México, de manera formal, serán las autopistas de Reforma – Santa Fe, y Poetas – Luís Cabrera. Sin embargo, podría citar que la construcción de los Puentes de los Poetas me parece que estuvo muy cerca de convertirse en el primer PPP de la ciudad, pues en el fondo, el Gobierno del Distrito Federal llegó a un acuerdo con desarrolladores privados, para su construcción, y al término de la misma la infraestructura pasó a ser parte del GDF.
Ignoro los detalles del acuerdo (quién paga el mantenimiento y durante cuánto tiempo), pero hasta donde recuerdo los puentes se construyeron como intercambio por unos terrenos y como compensación a las afectaciones urbanas y ambientales.
De una forma sistematizada, este tipo de arreglos, que son deseables, pueden ser alternativas de asociación público privada.

Autopistas urbanas con PPP

La construcción de dos autopistas urbanas mediante un sistema PPP (Participación Público Privada, como he mencionado en días previos), me invita a reflexionar respecto a lo que podemos hacer en esta materia en los próximos años o décadas.
El tráfico vehicular sigue creciendo y me parece que siempre encontraremos congestionamientos a no ser que optemos por incrementar impuestos, sea la gasolina, al estacionamiento, el uso de parquímetros, o que se cobre por utilizar vialidades. Este es un camino de no retorno. A mayor poder adquisitivo mayor compra de automóviles y menor espacio disponible en las calles. Lo ideal para mí sería que los automóviles se quedaran en casa los días de trabajo, el transporte público fuera eficiente, y el auto sólo apoyara lo más necesario en días hábiles y sirviera para pasear en días inhábiles.
Podemos mejorar el uso de vialidades restringiendo espacios de estacionamiento, haciendo respetar prohibiciones de vuelta, parada o estacionamiento, pero sin duda seguiremos caminando hacia la saturación, si es que no estamos ya en ella.
Las autopistas urbanas beneficiarán sólo a quien las use y a quien las administre. Aún así, el hecho de contar con alternativas rápidas y de cuota potencialmente puede beneficiar a todos. Las existentes de Chamapa - Lechería, Peñón - Texcoco y Jorobas - Peñón - Texcoco, han sido de mucha utilidad para sus usuarios, aunque a veces sus casetas operan lentas, y ahora con el segundo piso norte del Periférico, en el Estado de México, el túnel Reforma - Santa Fe y la vía Poetas - Luís Cabrera, se abren nuevos horizontes.
Veo venir otras autopistas urbanas: el libramiento Canal de Chalco - Oaxtepec, del que ya he hablado hace unos meses; el segundo piso del Periférico, de San Antonio a Toreo; me parece que dentro de unos años hablaremos de un segundo piso Cuemanco - San Jerónimo, de un libramiento Periférico - Cuernavaca, de un túnel bajo Tlalpan, de un libramiento Cuemanco - Chalco, y quizá algunas vías subterráneas en las áreas más congestionadas de las delegaciones centrales.
Todos podrían construirse por privatización directa, o bien, mediante sociedades "público - privadas". También para esto será útil la modalidad PPP.

Terminal 3

No sabemos cuál será la decisión del actual gobierno federal respecto al aeropuerto de la Ciudad de México. De momento, la apertura de la terminal 2 ha solucionado la saturación que existía en el manejo de pasajeros, pero sin duda sólo quedan espacios disponibles en pista para vuelos durante la madrugada.
Las dos principales opciones las hemos conocido desde hace varios años, Texcoco y Tizayuca. La opción de la tercera pista ha estado casi descartada porque se hizo todo lo que no se debía hacer: desde la construcción de unidades habitacionales luego del terremoto de 1985, a un lado del aeropuerto (y bloqueando una pista perpendicular que desde entonces se canceló); la construcción de la etapa IV del Bordo Poniente y la urbanización de la Colonia del Sol en Nezahualcóyotl. Aún así, existe espacio para pistas paralelas que estén no a 1200 metros, sino a unos 2500 metros de la trayectoria de las pistas actuales, como lo muestra la fotografía aérea.
Esta alternativa, que sin duda debe haberse estudiado ya, implicaría mover parte de la infraestructura hidráulica del Lago de Texcoco, sobre todo la gran planta de tratamiento de aguas, pero respetaría el Lago Nabor Carrillo.
Voy a tomar el ejemplo de las pistas 05/23 BIS izquierda y derecha (en verde en la imagen) para imaginar el desarrollo de un PPP para el Sistema Aeroportuario Metropolitano. Supongamos que técnica y económicamente es viable este proyecto:
Una empresa construye la terminal 3 en las inmediaciones del actual aeropuerto, misma que operará como acceso y salida de pasajeros, y áreas de aduana y migración. Los pasajeros arriban a la Terminal 3, documentan, pasan las exclusas de seguridad y de inmediato toman un tren hacia las posiciones de embarque de la Terminal 3, ya cerca de las pistas. Por tanto, la empresa debe construir también el tren (un sistema de doble vía con capacidad tanto para pasajeros como para el movimiento de maletas). Obviamente, la empresa también tendría que construir las pistas, y sería recomendable que hubiera una terminal de carga, de tal suerte que de manera preferente los aviones de carga aterrizaran en las pistas BIS, para facilitar más la logística con los pasajeros (de igual forma, la terminal 3 podría estar a un lado de las pistas y que los pasajeros se movieran entre una y otra terminal antes de hacer su documentación, puesto que no es fácil mover las maletas de tantos pasajeros en tan poco tiempo).
Los ingresos para la empresa estarían en que durante un tiempo, todas las tarifas de operación de la Terminal 3 fueran recaudadas por ellos y que con ellas recibieran una renta durante ese lapso. La empresa operadora tendría incentivos para buscar que más aviones aterrizaran en el nuevo par de pistas, pues así tendría un ingreso mayor. Pero finalmente en su postura tendrían que determinar qué porcentaje de las tarifas de operación se habrían de quedar y durante cuántos años. Si el proyecto no lograra la rentabilidad necesaria, el gobierno federal podría aportar un fondo de garantía para el financiamiento, a fin de abaratarlo, y eventualmente realizar las obras que tuvieran menor rentabilidad.
Este mismo esquema puede operar si lo que, al final de este sexenio, se determina como más viable: el aeropuerto de Texcoco, el de Tizayuca, o incluso la construcción de una tercera pista al aeropuerto de Toluca (no se ha construido la segunda pista, pero una tercera permitiría operaciones simultáneas), con un tren que lo enlace al AICM. Un inversionista hace toda la inversión y se conviene que buena parte de las Tarifas de Uso de Aeropuerto y demás tarifas (no fiscales) son recaudadas por ellos, quienes se quedarían con buena parte de ellas como renta. El gobierno federal cooperaría con un respaldo financiero para disminuir el riesgo, y los gobiernos en general con las obras complementarias.

Remodelación de oficinas públicas

Ya he mencionado en otros momentos que me parece necesario que las oficinas públicas estén en buenas condiciones. En primer lugar puedo referirme a las oficinas que atienden al público, y en particular a las agencias del ministerio público, las áreas de urgencias de los hospitales y clínicas de la ciudad, a los velatorios, a los juzgados, y aquellas oficinas en las que se reciba a personas que no están pasando por un buen momento. Pero también he de referirme a las oficinas que no reciben al público y que tienen a empleados y funcionarios en malas condiciones de trabajo.
Me parece que no es de soslayarse este tema, pues va de la mano de otros muy importantes, como la relación entre gobernantes y gobernados, o la productividad laboral en las oficinas públicas. Yo no aspiro a oficinas ostentosas, con maderas finas, muebles caros, iluminación espectacular, cuadros, esculturas, murales, ni nada opulento. Yo a lo que aspiro es simplemente a oficinas diseñadas exprofeso para generar ya sea un buen ambiente de trabajo, con alta productividad, iluminación adecuada, sin ruidos invasivos, de bajo costo de mantenimiento, o bien, y además, un cálido recibimiento a las personas que acudan a las oficinas públicas a realizar algún trámite.
En lo que se refiere al mobiliario, en vez de pensar en productores caros, la ciudad podría pensar en un concurso para procurar la producción local de los muebles. Hay fabricas de muebles en la ciudad ¿de qué manera involucrarlas en un diseño acorde con las necesidades de la ciudad? Si esto es complejo, no importa, se recurre al método tradicional.
En lo que se refiere al diseño o decoración de las oficinas, también se podrían hacer concursos que den oportunidad a los arquitectos egresados de las universidades locales.
Creo que hay que hacer esto pronto y en poco tiempo. No se trata de que sólo dos o tres oficinas estén remodeladas, sino que todas. Eso cuesta, claro está, pero también en esto podríamos apoyarnos en los PPP. Es decir, alguien paga la remodelación y se le paga renta por sus servicios durante varios años. Habría que buscar distintas formas de lograrlo, pues este tema es uno de los que nos puede ayudar a crear una derrama económica local.

Solucionando el problema del agua

Sabemos que en la Cuenca Hidrológica del Valle de México (no es un valle de hecho, por ser una cuenca, un valle tiene salida de agua), llueve una cantidad similar a la que demandamos los habitantes de la cuenca. Sin embargo, el agua de lluvia la bombeamos junto con nuestras aguas de desecho, al Valle del Mezquital, al norte de la ciudad, y de allí las aguas, provenientes de tres cuencas (Lerma-Chapala, Valle de México y Balsas), van a dar a otra cuenca (Pánuco).
¿Qué sería lo ideal? Lo ideal desde mi punto de vista es que las aguas que llueven aquí, se aprovecharan aquí mismo, mediante un sistema de captación pluvial, tratamiento y potabilización. ¿Cuánto cuesta un sistema así? Seguramente miles de millones de pesos. La ciudad no los podría invertir rápidamente, sino que tendría que ir poco a poco, quizá con varias plantas de tratamiento de agua, un drenaje pluvial en las avenidas que más se inunden, pero tardaría muchos años en completarse.
Mi propuesta es que se realice un plan muy amplio para la recolección, tratamiento, potabilización, almacenamiento y reutilización de las aguas pluviales. Que una vez definido el qué hacer, entonces se licite su construcción mediante un PPP. Es decir, propongo que una empresa privada realice todas las obras necesarias para que esta cuenca aproveche las aguas de lluvia, evitando traer agua cada vez de más lejos, reduciendo si es posible la explotación de la cuenca Lerma - Chapala - Santiago, logrando la seguridad hidrológica de la cuenca, que se construyan reservorios, plantas de tratamiento y potabilización, que se construyan o concluyan los acueductos necesarios, es decir, que se tomen las acciones necesarias por parte de un privado.
Independientemente de la operación privada del sistema de aprovechamiento de aguas pluviales, los gobiernos involucrados (DF y metropolitanos) deberán definir una política de tarifas con visión de largo plazo. La evolución de las tarifas debe ser un proyecto independiente del desarrollo de la infraestructura en el corto plazo, pero que en el largo plazo vaya de la mano con su operación, mantenimiento y expansión.
Es decir, las acciones privadas se pagarían con una renta a los gobiernos involucrados, particularmente el del Distrito Federal, que en un principio implique un subsidio gubernamental para beneficio popular, pero que en el largo plazo construya una política de tarifas que garantice que el conjunto de usuarios pague por el servicio (si bien los usuarios de menores ingresos puedan seguir recibiendo subsidio hasta en tanto lo necesiten).
Esta es una aplicación muy práctica de los PPP. En un lapso de un lustro, la ciudad transformaría su perverso sistema hidráulico en uno plenamente sustentable.

El PPP del Suburbano

El día de hoy se inauguró el Tren Suburbano, en una primera etapa de Buenavista a Lechería y dentro de unos meses se estará poniendo en operación hasta Cuautitlán. Dentro de unos meses iniciarán las obras para el suburbano La Paz – Chalco, que deberá ampliarse hasta Nezahualcóyotl y pronto se lanzará la convocatoria del sistema de Martín Carrera a Ecatepec.
La modalidad de financiamiento de estos proyectos ha sido la de PPP sobre la que he hablado en los últimos días. El Gobierno Federal otorgó un respaldo financiero (aval) para los concesionarios, quienes aportaron una parte del capital necesario y el gobierno ha aportado otra parte, además que se han realizado obras complementarias por los tres niveles de gobierno.
La licitación estuvo orientada a favorecer la tarifa más baja (en un PPP se pueden tener distintas prioridades, como tiempo de concesión, características del proyecto, inversión privada, tiempo de ejecución, precio al público, entre muchas otras). La inauguración de hoy es un hito en los PPP en México, pues es la primera vez que se utiliza esta modalidad para un proyecto de transporte. Ojalá y se utilice en más.

Cuando no hay dinero

He hablado un poco de los PPP, es decir, sociedades público privadas, pero como estuve de viaje, no he podido tocar todos los temas que estoy pensando al respecto. En realidad es un tema en el que me estoy metiendo y al que se le ve mucho futuro.
Cuando el gobierno no tiene dinero para prestar un servicio le puede pedir a un privado que lo haga, y pagarle renta.
- El gobierno no tiene para construir plantas de tratamiento de agua ... no importa, sabemos que es más barato reutilizar el agua que traerla cada vez de más lejos ¿no? bueno, pues que venga un señor privado y construya las plantas y yo le pago renta, o le pago por cada m3 procesado.
- El gobierno no quiere construir todo el tren suburbano, puesto que le costaría también su operación, así que entonces participa con un privado como aval financiero (eso abarata el financiamiento), y además hace una parte de las obras. El privado ganará, la sociedad también y el gobierno no dejará de invertir. Si le dejara toda la responsabilidad a la iniciativa privada, es posible que ésta no se interese en realizar la obra.
- Con las carreteras hay varias opciones: igual, que el gobierno sea el aval financiero, que el gobierno subsidie parte de las obras, y luego venga el privado y cobre en las casetas; no obstante, también es posible que el gobierno le pida al privado construir una carretera libre, y luego le pague por tiempo de operación o por uso.
Las posibilidades son casi infinitas. Si el gobierno requiere construir un nuevo edificio administrativo, por ejemplo, puede estimar los costos de una renta o los costos de adquirirlo en cómodas mensualidades, o en renta pero bajo diseño. Es decir, yo requiero un espacio de 50x50 sin columnas en la planta baja, más tantas oficinas con baño, más un consultorio, más tantas oficinas de tales características; llega un inversionista, lo construye y se lo renta o lo vente poco a poco al gobierno.
Podemos imaginar muchas formas de llegar al uso de los PPP.

Qué necesita la ciudad

Un poco la idea de un PPP es qué necesita hoy la ciudad o el país, un privado lo construye y se le paga renta. Qué necesita Pemex, un privado lo hace (una refinería) y se le paga renta por las instalaciones. La actividad sigue siendo de Pemex, pero la instalación puede ser de un privado. Igualito hará Marcelo Ebrard con algunos proyectos a desarrollarse con la modalidad PPP: un privado los construirá y en algunos casos se le pagará renta. Esta forma de PPP se utilizará para plantas de tratamiento de agua, para vialidades que no sean de cuota y para otras instalaciones. Decía ayer que el alcance de esto es ilimitado. Esta forma de PPP no será la que se utilice en las autopistas urbanas a Santa Fe y a San Jerónimo, porque el privado cobrará y el Gobierno del Distrito Federal obtendrá un beneficio. Sin embargo sí será el caso en aquellos servicios por los que no se cobre en específico (el uso de la planta de agua no se cobra en específico a los ciudadanos, sino que se cobra por el agua calidad potable).
Sigo con el tema.

PPP

Los túneles a Santa Fe o el túnel serán construidos con un modelo de financiamiento de nombre PPP o PPS. El nombre correcto es PPP pero en México se le ha cambiado: Participacion Público Privada por Proyecto de Prestacion de Servicios. El hecho importante es que el gobierno se hace socio de un inversionista privado.
Los túneles saldran caros, pero me parece que la vialidad Poetas - Luís Cabrera no será tan cara en su construcción. En este caso el Gobierno del D. F. pretende obtener una renta por la utilizacion de las autopistas urbanas.
El modelo PPP da para mucho: se puede usar para obras viales, hidráulicas, de transporte, educación, salud, desechos, etc.
Es interesante que un gobierno de izquierda en México utilice este modelo, puesto que aquí y en general en América Latina la participación privada en temas usualmente relacionados con la responsabilidad de Estado se ve como diabólica. Qué bueno que estén tomando en cuenta este modelo antes que su gran Tlatoani (López) lo estigmatice. Sigo con el tema de los PPP en los próximos días.