Más del BRT: SUBURBUS

No todas las líneas del BRT tienen que ser tan pesadas como las de Curitiba o Bogotá, o como la del Metrobús. ¿A qué llamo líneas pesadas? No es lo mismo darle exclusividad al carril, que construir una estación en la que se pague al ingresar para tener un acceso directo cuando pase el autobús. Para Curitiba, incluso, los autobuses tienen una plataforma de acceso a las estaciones que se abre justo antes de que las puertas lo hagan. Las estaciones de Transmilenio son grandes con capacidad algunas para la operación simultánea de ocho autobuses. Las estaciones del Metrobús mexicano, además de ser horribles, son también muy grandes, pero no porque tengan capacidad para muchos autobuses, sino que no se tomó en cuenta que algunas estaciones tendrían menos demanda que otras, y se les diseñó por igual como unas estaciones grandes, feas, desconectadas del mundo (en vez de poner cristales que dieran más seguridad a la estación, se terminó por poner rejillas que impiden ver qué sucede al interior, lo cual encarece la vigilancia).
En una primera etapa me parece adecuado contar con un BRT mucho más complejo que configure una red de "Metrobús" que no sólo ordene a los actuales microbuses, sino que tenga gran capacidad y mayor solidez de largo plazo. En un escenario óptimo, esta red estará moviendo hasta 15 millones de pasajeros diarios en 2015. Mi visión es más conservadora, pero sí creo que se sobrepasen los 5 millones hacia 2012, si se dan los 10 proyectos del Distrito Federal y los principales proyectos del Estado de México. La proyección planteada por el Gobierno del Distrito Federal es del 30% de la participación modal de los viajes, con base en la encuesta de 1994 estaríamos hablando de casi 30 millones de tramos de viaje en esa fecha, y con un crecimiento moderado hoy tendríamos unos 40 millones e tramos de viaje y en 2015 cerca de 50 millones. Creo que estos cálculos de crecimiento no son los que proyecta el GDF y por eso consideran lograr 30% de penetración (estarían estimando hacia 9 millones)

De cualquier manera, decía, me parece bien que el sistema consolide una red con líneas de gran capacidad y estaciones más fuertes, piso de concreto, prepago, etc. Para la siguiente etapa habrá que considerar sistemas más ligeros y semiconfinados. Por ejemplo, la gente que vive en las partes altas de delegaciones como Cuajimalpa, Álvaro Obregón, Magdalena Contreras, Tlalpan e Iztapalapa, no tiene avenidas grandes en las que pueda desarrollarse un BRT complejo, por lo que tendrán que contar con sistemas mixtos en los que el pasaje se capte donde no haya un confinamiento absoluto, y llegue a donde sí exista ese confinamiento. Por ejemplo, una ruta desde el Desierto de los Leones empezaría con un sistema menos voluminoso, camiones no articulados, estaciones abiertas pero techadas, pero quizá si con prepago y acceso al mismo nivel del autobús, esto, en la parte alta. Al llegar a Periférico podría incorporarse a un sistema confinado, digamos en Periférico o en Revolución, para terminar en una estación del metro. Con rutas bien diseñadas, secciones de confinamiento en los puntos de mayor tráfico, paradas estrictas y servicios exprés, haríamos que quienes vivan en los lugares más apartados reduzcan sustantivamente el tiempo que tardan en llegar a la zona central.
A partir de 2012 veremos qué líneas de Metrobús faltan por construir y trabajaremos en ellas, pero construiremos la red alimentadora y las rutas cruzadas (lo que decía ayer, que no necesariamente un autobús debe quedarse en su mismo corredor, sino que podría cambiar de corredor varias veces en su ruta, para agilizar los movimientos con mayor demanda). SUBURBUS operará las rutas alimentadoras semiconfinadas.
En un modelo ideal tendríamos que contar con una red adicional, con rutas centrales de menor importancia pero que ayudaran al 100% de la cobertura. Además del Metrobús, el Suburbus (incluyendo el Suburbus Exprés), las rutas cruzadas, desarrollaremos el intercolonias, sobre calles de menor importancia en las que circulen ya otras rutas. En el Distrito Federal debemos lograr que todas las rutas de superficie entren en ese esquema. En las zonas más enredadas, como en la Sierra de Santa Catarina, habrá que hacer adecuaciones viales para que todos tengan, en la siguiente década, acceso a alguno de estos sistemas. Lo que falte por hacer en 2018, deberá quedar calendarizado ya.