Consideraciones adicionales sobre el Metrobús

Revisando qué escribí hace poco más de dos años que entró en operación el Metrobús, se me ocurrió que podría compartir en este blog algunas de las consideraciones hechas al respecto.

Consideraciones:
1. Se desarrolló como respuesta a las críticas de especialistas en temas urbanos ante la obra de los segundos pisos.
2. La obsesión por inaugurar a prisa, hizo que su primera semana de operación fuera mucho peor que la de su similar de León, que también enfrentó críticas. La premura impidió hacer pruebas en vacío y con pasaje.
3. Los autobuses articulados no son de alta capacidad, pues podrían ser más anchos y más largos, o bien con doble articulación.
4. Para que el Metrobús hubiera sido el proyecto del sexenio de AMLO en materia de transporte, se le debió impulsar desde los primeros dos años (como hoy está ocurriendo para Marcelo Ebrard).
5. La capacidad del Metrobús es de 250,000 pasajeros al día con autobuses articulados y 350,000 con autobuses biarticulados y el corredor tiene una demanda propia de más de 500,000 viajes al día, y cercana a 1,000,000 si auxiliara a otras rutas con un sistema de mayor capacidad. La línea 10 del metro sí tiene suficiente demanda para realizarse como está proyectada.
6. El retorno sur del Metrobús se percibe improvisado y envía un autobús vacío a un cruce conflictivo como Copilco e Insurgentes. La ruta debió hacerse hasta la salida a Cuernavaca.
7. Los autobuses podrían tener apertura de puertas de ambos lados.
8. El desarrollar el proyecto en los carriles centrales de Insurgentes Norte sólo reduce capacidad vial donde ya había capacidad de transporte masivo con la Línea 3 del metro.
9. Las estaciones son demasiado espectaculares y tuvieron un impacto urbano negativo. Sólo las estaciones de mayor demanda debían tener esas dimensiones, pero no las de paso.

Mejoras necesarias para las siguientes rutas, e incluso para la de Insurgentes:
1. Autobuses de mayor capacidad de pasajeros y mayor torque.
2. Incrementar la cantidad de autobuses y el servicio de “coach” (autobús que sale vacío de terminal y empieza a servir en una estación intermedia de alta demanda, pero viaja pegado al autobús que da servicio desde la terminal)
3. Autobuses no articulados para los recorridos nocturnos y en servicio de “coach” (el “coach” se debe hacer con articulados y no articulados); se puede tener la misma altura de las estaciones para autobuses no articulados.
4. En horario nocturno sólo deben operar 1 de cada 3 estaciones, cuidando la seguridad.
5. Cuidar aspectos de impacto urbano, como ambulantaje y ramales de microbús, en las terminales y estaciones de mucho movimiento.
6. Reducir el tiempo de espera promedio a 2 minutos en hora pico y 3 minutos en horario diurno no pico, y 8 minutos en nocturno.
7. Monitorear y anunciar tiempos de espera en las estaciones, con sistemas en tiempo real financiables con publicidad de una marca de relojes.
8. Confinar calles completas y que sólo haya tránsito de vehículos particulares de residentes. Ejemplos: Lorenzo Boturini y Av. Gran Canal.
9. Aprovechar camellones con líneas de alta tensión, sustituyendo torres actuales con postes.
10. Ubicar corredores no ortogonales sino radiales, como División del Norte, o bien, rutas en las que un autobús recorra varios corredores.
11. No ubicar el Metrobús en rutas futuras del metro, sino en rutas nuevas y desaprovechadas por falta de oferta de transporte.
12. Las rutas prioritarias deben tener una orientación hacia el centro económico de la ciudad, las alimentadoras hacia centros regionales.
13. El tamaño de las estaciones debe ser acorde a la demanda esperada. En las estaciones de paso pueden ser del tamaño del área de acceso, en las correspondencias medias, del tamaño del autobús, y en las de mayor demanda hasta del tamaño de dos autobuses.
14. Las rutas alimentadoras deben tener un carril exclusivo, confinado con boyas, autobuses grandes pero no necesariamente articulados, sin competir contra microbuses, acceso a nivel plataforma y prepago, estaciones con plataforma, máquina expendedora, señalización y mapa, con techo grande pero no cerradas. La regla de convivencia con los automóviles debe ser “prohibido dar vuelta delante del autobús”.
15. Debe darse prioridad a la comodidad. Una ruta eficiente no es la que viaja con lo autobuses saturados, sino aquella que mantiene frecuencias de paso elevadas y un nivel de ocupación alto pero sin traer pasajeros de pie todo el tiempo.

En fin, en los siguientes días hablaré más acerca del metro.