Los baños públicos

Ayer desayuné en el Valle del Tezontle, en el Ajusco, y llegué con las manos muy sucias así que lo primero que hice fue lavármelas. El baño era grande, piso de cemento, había dos lavabos y dos excusados, ambos sin separación. Un lavabo tenía mal el empaque, el otro tenía el grifo mal ajustado de tal suerte que se movía de un lado a otro. De los dos excusados, uno tenía anillo y el otro no. El agua de los lavabos salía helada. Milagrosamente, había un buen jabón (y no una palangana con detergente para la ropa).
El lugar es sensacional, allí van muchos a practicar moto-cross, el bosque está hermoso y se come muy rico.
Para muchos mexicanos el baño no tiene que ser un lugar impecable. Basta con que funcione. Para otros es fundamental no sólo que esté limpio, sino que cuente con todo, incluso con papel para cubrir el anillo del excusado. ¿Para qué quiere uno dos excusados sin separación que dé intimidad?
En los restoranes elegantes hay buenos baños por lo regular. En la medida que el negocio se vuelve más informal, los baños empeoran. El turismo internacional demanda buenos baños y para el nacional, depende del nivel económico y cultural. Apoyar a los pequeños negocios a que mejoren sus baños puede tener varios beneficios:
-Ahorro de agua
-Mayor higiene
-Mejor imagen que atraiga más turismo.
Esto que parece de menor importancia es fundamental. ¿A qué va uno a un Sanborn's? Antes que a tomar un café o comprar una revista, uno va al baño. Buenos baños atraen mejores clientes.

Una hora oyendo a Barry Manilow a todo volumen

Hace unos días se publicó la noticia de que un juez de Colorado, Estados Unidos, había condenado a un ciudadano escandaloso a escuchar durante una hora música de Barry Manilow a volumen alto. La sentencia es curiosa. El daño es menor, pero podría lograrse el efecto de persuadir a quien comete la conducta dañina y sobre todo a ubicarlo en el mundo. Quien afecta a los demás supone que su propio placer es superior al que experimenten los demás. Escuchar una música como la de Barry Manilow podría haber sido escogida luego de algún cuestionario de la música que menos le gustara al sentenciado. (En mi caso coincidiría: me sentiría profundamente torturado por la música de Manilow, y de no tener que escribir este artículo con una mínima seriedad podría decir que buscaría a Emilio Álvarez Icaza o a José Luís Soberanes ante una sentencia similar)
Lo que me llama la atención y al igual que ha ocurrido en otras sentencias en otras partes del mundo (un chico fue sentenciado a varios años sin poder ver en vivo los partidos de su equipo de fútbol, me parece que en Chile, por haber cometido actos violentos en el estadio), es cómo los castigos no pueden limitarse sólo a ser encerrado desde 36 horas hasta toda la vida. También podemos buscar otros castigos, basados en los estudios psicológicos que se hagan al acusado, y entonces darle donde más le duela (y persuada).

La transformación de la justicia

El reclamo que hizo hace un par de días Nelson Vargas por la inacción de la Procuraduría General de la República frente al secuestro de su hija demuestra que las instituciones están hechas para funcionar mal. Cualquiera que haya ido a levantar una denuncia lo sabe. Estoy convencido de que la transformación de la justicia pasa por dos cosas elementales: hacer los espacios orientados a la atención del ciudadano y a las condiciones adecuadas para integrar una investigación útil, por un lado; y por el otro, ajustar todos los elementos necesarios para que los trabajadores de las procuradurías estén volcados, con profesionalismo, a la prestación de un servicio público y a la procuración de justicia.
Hoy, con turnos de 24 horas, instalaciones inadecuadas para la atención al público o para la concentración que el trabajo requiere, todo lo que ocurra será de milagro. En cambio, con un sistema mucho más ágil y cómodo de procuración de justicia, se incentivará la denuncia y también la investigación.

Cuando hay carne es vigilia

Seguiré defendiendo los túneles de Palmas y el puente de Ejército Nacional y Ferrocarril de Cuernavaca. Sin embargo, sólo quiero llamar la atención el día de hoy respecto a un detalle: los proyectos prioritarios de Marcelo Ebrard se están cayendo por las dificultades financieras nacionales e internacionales.
De momento no habrá más obras de Metrobús, no habrá Supervías del Poniente, no habrá tranvía. Y lo que sí podría realizarse, y crear empleos, el propio Gobierno del Distrito Federal actúa con parcialidad a fin de evitar que destaque una figura política opositora y clausura la obra sin razón alguna.

Transparencia y decisión

Con el fenómeno del NIMBY yo me inclino por dos cuestiones:
1. Cuando la obra está en proyecto, debe hacerse pública y escuchar las opiniones vecinales. Hay que tener en cuenta sus preocupaciones, aunque no necesariamente sus objeciones. Es decir, si preocupa el impacto ambiental, hay que dar compensaciones sobradas para dejar a todos tranquilos. Si preocupa el tráfico durante o después de la obra, hay que dejar en claro los planes para evitarlo. Si preocupa que haya ambulantaje, bases de transporte público, o demás afectaciones; hay que hacer algo para evitarlas. Pero no necesariamente hay que detener la obra. Más bien soy partidario de que no.
2. En cambio, una vez hecho este proceso, no existe objeción alguna que valga, siempre que la obra se lleve a cabo conforme a lo proyectado. Para ello hay que ser muy transparente para que cualquiera pueda identificar si hay o no desviaciones respecto a lo proyectado.
En este momento en la obra de Palmas nos encontramos frente a una obra que fue consultada entre los vecinos, y una minoría de vecinos decide chantajear y hacer polémica utilizados por un gobierno perverso que pretende vengarse de que Gabriela Cuevas fue clave para tirar un proyecto perverso en el que Marcelo Ebrard Casaubon pretendía privatizar y destruir tres hectáreas del Bosque de Chapultepec.
Esto es una vendeta política y si se demuestra la responsabilidad de Marcelo Ebrard, debe irse.

NIMBY

Me parece que ya he hablado del NIMBY: Not in my backyard. No en mi patio trasero. Y precisamente lo he hecho en lo referente a los túneles de Palmas y Reforma. Los proyectos son públicos y ahora queda muy claro lo que ocurrirá. En dirección a Reforma, sobre Palmas, unos 200 metros antes se hundirá un túnel de dos carriles, afectando el camellón, para salir sobre Reforma hacia el centro, afectando muy poco áreas verdes de Reforma. Viniendo de Santa Fe, casi sin afectar áreas verdes, se hundirán dos carriles para salir hacia Palmas allí sí, afectando el mismo tramo de camellón que afectará el túnel opuesto.
Perdemos áreas verdes con estos túneles, eso es cierto, así que deben reponerse. La legislación local habla de reposiciones de 4, 6 y hasta 8 a 1, según el tamaño del árbol. Es decir, se plantan 4, 6 u 8 por cada árbol que se afecte. Adicionalmente, mayor fluidez supone menos emisiones, que compensan la pérdida de purificación del aire por la falta de esos árboles. Palmas seguirá siendo un paseo, pero sí se verá afectado porque se le quitarán como 200 metros de camellón. En Reforma las afectaciones son mínimas. Y además, producto del ordenamiento a través de los túneles se tendrán algunas banquetas adicionales en las que podrán ubicarse pequeñas áreas verdes.
La compensación de los individuos arbóreos perdidos debe ser muy transparente, y que árbol por árbol sepamos dónde se ha hecho la compensación y cómo van sobreviviendo.
Toda obra vial es susceptible de discusión. Sin embargo, el tamaño del embudo, y la simplicidad de la obra (realmente es una obra pequeña en proporción a otras que estamos viendo en la ciudad) la favorecen. Además está en un sector de la ciiudad en el que los usuarios difícilmente dejarán su coche para subir al transporte público.
Aquí me opuse varias veces al puente de La Virgen y Cafetales. El puente de Tasqueña y Eje 3 Oriente, y el similar de Ermita y Eje 3 Oriente son unas obras gigantescas, grises, que talaron árboles y que ni siquiera solucionaron los problemas viales. Nadie conoció los proyectos hasta que las obras quedaron listas. Lo mismo ocurre ahora con los túneles en Constituyentes, con las obras del Metrobús, del Circuito Interior, etc. Todo es secreto.
Los túneles deben seguir adelante. La problemática es excesivamente local. NIMBY.

Todo el apoyo a Gabriela Cuevas

El GDF decidió clausurar, de manera arbitraria, las obras del deprimido de Palmas y Reforma. Ninguna obra, en la historia de México, ha sido tan transparente como esta: hubo consulta pública, los planos están internet, durante años se ha discutido sobre la conveniencia o inconveniencia de los deprimidos. En cambio en el Gobierno del DF ocultan los planos de todas sus obras, no las someten a consulta pública, utilizan a los granaderos para iniciar las obras cuando generan oposición vecinal (así lo hicieron en el de La Virgen y Cafetales) y para colmo, en ocasiones hacen los puentes dondo no hacen falta o de la forma más cara, más tardada y menos conveniente, como en el puente de Muyuguardas cuya alternativa era elevar el Periférico y no Cafetales-Muyugardas, de una manera mucho más económica que habría terminado hace un año.
En esta ciudad debe haber transparencia en las obras, en las manifestaciones de impacto ambiental, en el cumplimiento de dichas manifestaciones y certidumbre al momento de que queden aprobadas: si se aprueban se hacen.
Hoy nadie conoce los proyectos de las autopistas subterráneas de Reforma y Luís Cabrera y sin embargo faltan pocas semanas para que inicien las obras. En cambio, un proyecto público, ambientalmente claro, con beneficios concretos, que evitará que los autos circulen de forma masiva por calles secundarias como Sierra Vertientes, enfrenta una oposición seudovecinal, que en realidad está alentada desde la Jefatura de Gobierno.
Que se vaya quien haya cometido el acto arbitrario e ilegal de clausurar una obra que contaba con todos los permisos. Sea quien sea.

Helipuerto Central

El tráfico aéreo en el DF seguirá siendo complicado hasta en tanto no se tomen las decisiones que se deben tomar en materia de aeronáutica, en la capital mexicana. Pero las opciones las conocemos ya, son esencialmente Tizayuca y Texcoco. Difícilmente se encontrará otro sitio donde realizar un nuevo aeropuerto. Si es Tizayuca, AICM seguiría operando como aeropuerto nacional, Tizayuca como internacional y Toluca como complementario. Si es Texcoco, éste concentraría casi todas las operaciones y Toluca seguiría siendo una opción para la aviación privada y la de bajo costo.
Esto lo que nos dice es que bajo cualquier escenario Toluca será un aeropuerto con creciente actividad. Requiere ser ampliado. Lo está siendo en cuanto a las instalaciones para pasajeros, pero requiere una segunda pista para lo cual no se han comprado los terrenos. Pero ese no es el punto de lo que quiero proponer hoy.
Me refiero a la construcción de un helipuerto central en el que haya vuelos regulares entre el AICM, el TLC (Toluca) y el propio helipuerto, donde se tenga abasto de combustibles y un mejor control para la navegación, que evite la entrada de aviones de menos de 40 pasajeros al AICM. Esto permitiría una alta movilidad para la aviación privada y más seguridad, pues hoy se ha reconocido que sigue habiendo aviones pequeños que aterrizan en AICM.
Hace algún tiempo los helicópteros privados utilizaban un helipuerto conocido como "Virreyes", por las Lomas, que si no me equivoco pertenecía a la Secretaría de Seguridad Pública. Ese helipuerto demostraba la necesidad de un buen helipuerto central. Fue cerrado, pero la demanda subsiste. Habría que buscar un buen lugar en el centro poniente de la ciudad para ubicarlo.

Sigo defendiendo el tranvía

Entiendo que hay veces que por cambios en las variables económicas los proyectos deben posponerse. No obstante, si un proyecto tiene viabilidad en el año 0 y la pierde en el año 1 por variaciones en el tipo de cambio o en las tasas de interés, en el año 2 podría recuperarla si no cambian las demás variables. Creo que ese sería el caso del tranvía, que enfrenta beneficios por la caída del precio del acero, y perjuicios por el alza del dólar y la incertidumbre económica (por tanto escacez del crédito y alza en las tasas activas).
Me parece que los tranvías alcanzarán una mayor viabilidad si se licitan en paquete y no solamente una ruta, como se hizo originalmente. Por tanto, cuando esto se retome, la licitación sería más ambiciosa. Mi propuesta es la siguiente:

Licitar 5 rutas, todas partiendo de Buenavista

1. Buenavista - Pino Suárez (ruta cuya licitación recién quedó desierta): 4.7 kms.
2. Buenavista - La Villa (se ha mencionado un tranvía La Villa - Auditorio, que yo divido en dos partes): 8 kms.
3. Buenavista - Auditorio: 6.5 kms.
4. Buenavista - Tacuba (Por Marina Nacional): 6.7 kms.
5. Buenavista - Centro Médico (Por Orizaba): 5.6 kms.

Estas cinco rutas sumarían 31.5 kilómetros de vías dobles, aproximadamente, o 63 kilómetros lineales de vías. Sin embargo, una parte importante, algo así como 7.6 kilómetros de vías dobles o 15.2 lineales, se podrían compartir entre las rutas tomando como base Buenavista. Esto da 23.9 kilómetros.
No me atrevería a estimar un presupuesto para las cinco rutas, pero me parece que no sobrepasaría los 10,000 millones de pesos. Cifra alta para un año de inversión, pero no es tan alta si se estima un sexenio o incluso, con una buena tarifa, si se programa a 20 años en un crédito y la obra no toma más subsidios.
Como ventajas tendríamos una oferta de transporte de mejor calidad que el metro en toda la zona central histórica. es decir de La Villa hacia Chapultepec y colonias aledañas. El proyecto podría intercambiarse también con bonos de carbón si va acompañado de la destrucción de microbuses, más publicidad, más una recuperación de todo su entorno.
En conjunto las líneas de tranvía podrían estar transportando más de medio millón de pasajeros, por lo que la inversión sería comparable con una línea del metro y los resultados muy similares. Estamos pensando en más de 100 mil pasajeros por línea, con frecuencias de paso inferiores a los 10 minutos y preferentemente hasta programadas. Los impactos pueden ser muy positivos.

Tranvía

Hoy se dio a conocer que no hubo posturas para la construcción del tranvía. Es una pena. Ojalá y este proyecto no quede trunco. Sí es viable, pero hay que revisar varias cosas:
1. Aún con subsidio a la construcción, el pasaje costará cerca de un dólar.
2. No puede ser híbrido, sino todo con tercer riel o todo con catenaria.
3. Habría que plantear un plano de al menos 5 rutas de tranvía, y articularlo con una política de estacionamiento que favorezca al tranvía: en otras palabras, reducir espacios al automóvil y dárselos al tranvía.
4. Si Buenavista ha de ser el centro de operación de los tranvías hay que prever el espacio físico para ello.
5. Una alternativa es definir los PPP del proyecto en función de los retornos sobre el capital y no como proyecto global, de tal suerte que al inicio haya inversión mixta y posteriormente el gobierno deje de pagar por el servicio. Es decir, sustituir el esquema de renta (BOL) por un esquema de inversión pública en la infraestructura y operación privada por tiempo definido (BOT).
El proyecto puede ser que no sea viable hoy día, con la turbulencia financiera que prevalece, pero sí dentro de un año cuando todos esperamos estén volviendo los tiempos de crecimiento.

Bésame mucho con logo

Como lo he dicho ya muchas veces en este espacio, no me gusta nada el lema de Bésame mucho para la Ciudad de México y dentro de unos años se demostrará su inutilidad. Sin embargo es muy interesante el concurso que se hace para elegir entre otras cosas la imagen que acompañará a esta frase. Los dos logos que más me han gustado son los que presento a continuación:


Se estarán votando en una página que todavía es muy lenta www.mexicocity.gob.mx y cuyo diseño es limitado y poco moderno. Las otras imágenes son:


Y la peor, a mi juicio (por su imitación de la Estatua de la Libertad):

Lo que esperaría es que la página www.mexicocity.gob.mx se volviera realmente útil, ágil y que esta votación, aún cuando no me guste el lema, tenga éxito en posicionar a la Ciudad de México como un destino turístico.

Auto compartido

Imaginemos de pronto que necesitamos un coche, hacemos una llamada telefónica y en eso nos dicen que a dos calles está un auto esperándonos, sacamos una tarjeta electrónica que abre el auto, lo arrancamos, damos unas vueltas de tres horas, y devolvemos el auto al mismo lugar. Minutos después, alguien ocupa el auto de la misma manera. Al cabo de un día, lo utilizaron 6 personas y al cabo de un año, sin considerar la posibilidad de repetir en el auto compartido, el mismo coche fue utilizado por 2000 personas. ¿Una locura?
No. Este servicio ya existe desde hace varios años en ciudades europeas y se ha expandido por el mundo. La forma de instrumentarse varía, pero en sentido estricto, mediante una suscripción al servicio uno recibe una llave electrónica que ya sea abra el vehículo o abra una caja en la que se encuentran las llaves del vehículo. De manera electrónica se autoriza el uso del coche compartido.
La marca Autoshare de Canadá, se promueve con una cuota de 6 dólares canadienses por hora. Digamos 70 pesos. Claro, eso puede suponer un mínimo de horas contratadas. De cualquier manera. Comprando un auto de 100,000 pesos que venderemos 5 años después en 30,000 pesos tenemos un gasto de 14,000 pesos por año; o sea, algo así como 35 pesos al día ... más la tenencia, el seguro, el mantenimiento, el lugar de estacionamiento, y otras responsabilidades.
La idea no es descabellada, pero todavía nos suena lejana para la Ciudad de México. Nadie rentaría un carro por horas para ir a trabajar y volver 10 horas después. Eso no sería eficiente. Sin embargo, sí lo es el ir en transporte público a trabajar y el fin de semana rentar un auto para hacer las compras y devolverlo; para ir a visitar a un pariente que vive en las afueras de la ciudad; o para recoger a un amigo en el aeropuerto.
El problema es el tamaño de la ciudad. La compañía que optara por este esquema necesitaría tener autos por todos lados y posicionarse muy rápido para que fuera negocio. O bien, tener los autos en la zona central donde, sin embargo, no hay muchos lugares en los que fuera factible tenerlos.
El bajo nivel de confianza de nuestra sociedad haría también difícil esta alternativa. Sin embargo, yo no la descarto en el mediano plazo y sería deseable promoverla, pues reduce la motorización: uso el auto sólo cuando lo necesito ¡genial!

El nuevo Xochimilco

Recién el Gobierno del Distrito Federal ha planteado un gran proyecto de rescate de Xochimilco, así como inversiones en plantas de tratamiento de aguas, un gran acuario, jardines flotantes, ampliación de los parques existentes, inundación de un llano, construcción de un tren ligero, mejora a los parques, entre otras obras. El proyecto en realidad suena muy atractivo y de entrada, el hecho de que haya inversiones en la zona resulta muy atractivo.
No sé aún dónde se ubicará el acuario. Si se encuentra dentro del polígono del Patrimonio de la Humanidad seguro habrá que someter el proyecto ante la UNESCO, pero lo más probable es que lo ubiquen fuera incluso del Área Natural Protegida.
El Periférico está completamente saturado en el tramo que va de Cuemanco a Ermita Iztapalapa, y en concreto en la zona de Cuemanco a Canal de Chalco hay asentamientos en ambas direcciones casi todo el tiempo, por lo que también tendrán que invertir en vialidades. Yo pienso que sería conveniente elevar el Periférico, al menos parcialmente, para que los parques quedaran completamente conectados. Es decir, hay una sección nueva (los llanos que serán inundados) en el triángulo que forman los Canales Nacional y de Chalco, así como el Periférico. En ese triángulo hoy tenemos los llanos, el mercado de plantas y un deportivo. Todo habrá de cambiar y mejorar, por lo tanto, si el diseño vial incluye un par de puentes que unan el Parque Ecológico de Xochimilco, este triángulo y la zona de la Pista de Canotaje Virgilio Uribe, tendremos un parque extraordinario, en vez de varios parques separados. En términos de carriles, hoy tenemos tres por sentido y las obras nos deberán llevar a al menos 5 por sentido, para que uno esté dedicado al transporte público.
Celebro la ambición que hay detrás de este proyecto: sí podemos pensar en grande y en proyectos autofinanciados.
En el caso del tren ligero también me quedan dudas. La ruta que yo vi en los periódicos iba de Tlalpan a Xochimilco por Calzada del Hueso. Esto significaría que la ruta parte de la terminal actual del tren ligero pero en dirección a la UAM Xochimilco para luego reencontrarse con la ruta actual del tren ligero ya sea en la estación Textitlán o en Vergel, pero con dos alternativas, seguramente: que termine en Tlalpan en alguna de esas estaciones, o que se incorpore en el mismo derecho de vía hasta Tasqueña. Mientras más cerca del centro llegue, mejor.

Viagra para adultos en plenitud

Es curioso que llame tanto la atención el que se dé ahora medicinas contra la disfunción eréctil, de manera gratuita, a los adultos mayores. Realmente es de los temas en los que lo relevante es que subsiste el prejuicio de que el sexo es malo. No ha habido, ciertamente, un desgarramiento de vestiduras por la decisión, pero sí hemos escuchado comentarios irónicos o cuestionamiento a la medida.
Yo entiendo una cosa, tanto los niños como los ancianos gozan de una sexualidad distinta de la de adolescentes y adultos anteriores al climaterio y a la andropausia. Es decir, los niños tienen su sexualidad y es completamente ajena a la que imaginamos para el adulto promedio. No obstante, la del adulto mayor, habiendo vivido ya la del adulto promedio puede recuperar la de sus años previos mediante estos medicamentos. Pero la salud debe garantizarse: si van a regalar Viagra en las clínicas del DF no tardarán en llegar los primeros infartados. Hay otras opciones de medicamentos y en todo caso, no por recuperar la sexualidad "juvenil" en los ancianos terminen matándolos. Cuando pienso en sexualidad en los adultos mayores pienso en "La casa de las bellas durmientes", ese libro hermosísimo de Yasunari Kawabata que luego inspiró a Gabriel García Márquez en "Memoria de mis putas tristes": la penetración es lo menos relevante de la sexualidad en los adultos mayores. Por eso el libro de Kawabata es tan hermoso, los ancianos pagaban por acostarse con doncellas a las que no tocaban, pese a su desnudez. Si bien hay las alternativas de Pfizer, Lilly-Icos y Bayer, también existe otra sexualidad.
Que bueno que el Gobierno del Distrito Federal piense en la sexualidad de los adultos en plenitud. Habrá viejos que consideren que una vez ida la testosterona hay que respetar la decisión de la naturaleza; pero habrá quienes extrañen los viejos tiempos y ahora tengan la oportunidad de recuperarlos. Yo sólo insistiría en que estos medicamentos no se den como aspirinas, sino que tengan supervisión médica, no vaya a resultar contraproducente.

El conjunto de terminales de autobuses

En esta semana he tocado el tema de las centrales de autobuses, sin mencionar que hay algunas terminales sueltas o ligadas a los paraderos de autobuses urbanos y suburbanos, así como la relativamente nueva terminal del norte en Cuautitlán Izcalli y las que se puedan desarrollar en torno a los trenes suburbanos.
Los terrenos en los que se hallan las cuatro centrales históricas son magníficos, con una excelente ubicación, muy grandes y con posibilidades de expansión vertical y enlace con otros servicios. Sin embargo, este día no quiero comentar el tema tanto con respecto al potencial de estos terrenos, sino con la lógica de ¿cómo movernos mejor entre una ciudad y otra?
El abaratamiento relativo del avión terminará fomentando que las grandes distancias se recorran en avión antes que en autobús. Sin embargo, el autobús seguirá siendo atractivo en las opciones más baratas para la gente más pobre, así como para llevar una cantidad mayor de equipaje. Las opciones de menos de cinco horas de viaje seguirán siendo fundamentales para el autobús, y por lo tanto hay que coadyuvar para que las rutas funcionen mejor para beneficio de los capitalinos y sus visitantes.
Me parecería fundamental, dada la saturación de las salidas carreteras, que se empezara a buscar sustituir el auto por el autobús para viajes a las ciudades y pueblos cercanos. El mejor incentivo será el tiempo, así que los autobuses foráneos CON pasajeros deberían tener derecho acceder a los carriles exclusivos para el transporte así como debería procurarse confinar carriles en las avenidas que salen de la ciudad.
La consolidación electrónica de la información de todas las centrales es fundamental no sólo como servicio a los usuarios, sino como una forma de lograr condiciones de mercado que ayuden a localizar las mejores alternativas. Es decir, que todas las rutas que salen de la ciudad se anuncien en un sistema único, con sus precios, horarios y condiciones, promoviendo la competencia y un mejor servicio.
Las centrales de autobuses deben tener más servicios y en mejores condiciones. Que quien llegue a ellas encuentre información y transporte urbano.
Parece ser que han quedado olvidadas. Mi propuesta es volverles a poner atención y mejorarlas sustancialmente.

Observatorio

La Terminal de Autobuses Poniente, conocida como Observatorio, está en una zona muy deteriorada, en todos sus alrededores y a pesar de que está en la vía hacia Santa Fe y no muy lejos de zonas como Lomas, Del Valle, Nápoles o Condesa, no logra repuntar su rumbo.
Las obras viales que se han hecho en los últimos tiempos, primero en el Eje 5 Poniente y luego, ahora, en Constituyentes, pero la zona sigue siendo pobre porque creció sobre las montañas y la Terminal es prácticamente el valle.
En esta terminal es, de las cuatro del DF (bueno, el Aeropuerto sería la quinta terminal de autobuses), la que más inversión habría que hacer para mejorar el entorno. Quizá en la de Tasqueña haya muchas posibilidades de obtener inversiones atractivas, pero en Observatorio el gobierno debe impulsarlas con miras a mejorar la zona. Si se utilizara el terreno de la terminal a su máxima potencia (centro comercial, cines, servicios, varios pisos de estacionamiento y acceso a los autobuses), los recursos generados deberían, año con año, apoyar un fondo para comprar casas y terrenos en la cima de las montañas cercanas para ir recuperando áreas verdes y fomentando la creación de parques y zonas de esparcimiento.
Esto tendrá que generar sociedad, es decir, un espíritu participativo y una mejoría de la convivencia urbana. El terreno de la Terminal es muy grande y está bien ubicado, podría potenciarse porque está a unos minutos de Santa Fe y de algunas zonas céntricas. Pero lo fundamental es potenciarlo para generar riqueza en una zona depauperada.

100 metros

Siempre que me hablaban de la Terminal de los 100 metros, cuando era niño, me parecía que quedaba en los límites del mundo. Y sí, ciertamente por muchos años quedó muy lejos, pero en realidad la terminal puede quedar más cerca en tiempo desde el centro de la ciudad, que la TAPO.
Pero el punto es que al igual que las otras dos que he comentado y Observatorio que comentaré mañana, no hace un buen aprovechamiento del espacio y el tiempo de salida hacia el norte se ha prolongado cada vez más (problema que también sufre la TAPO). También tendríamos que procurar una salida mucho más ágil, mediante carriles confinados que compartan los autobuses foráneos con los urbanos. Esto nos ayudará a reducir el tiempo de traslado frente al automóvil también en viajes entre ciudades.
En el caso de la terminal, dada su cercanía con instalaciones hospitalarias, del Politécnico y paraderos de transporte público, también sería deseable que el paradero creciera verticalmente e integrara otros servicios, que sin duda tendrían demanda. También el acceso debe mejorarse, en ciertas rutas es difícil acceder o salir de la terminal.

TAPO

La Terminal de Autobuses de Pasajeros Oriente, mejor conocida como la TAPO, es una buena central, con un terreno adecuado para su función y con un diseño acorde al servicio prestado. Sin embargo, a pesar de que en la zona se han realizado grandes inversiones en las últimas tres décadas, la zona sigue estando deteriorada y la señalización es confusa.
A fines de los años setenta se construyó la Cámara de Diputados, en los años noventa los juzgados federales y el Palacio Judicial, luego la línea B del metro y hace pocos años el distribuidor Heberto Castillo. Estas inversiones han ayudado, pero la zona está muy deteriorada. Habría que considerar inversiones adicionales, así como un mejor paradero para el transporte urbano, toda vez que el interurbano funciona mejor. Asimismo, habría que buscar oportunidades de mejora en esta terminal, sobre todo agilizando su salida hacia el oriente, para lo cual podría considerarse que el transporte urbano tuviera carriles confinados en Zaragoza, a los cuales accedieran también los servicios foráneos sin paradas.
Desde luego que sería muy importante planear el crecimiento de largo plazo de esta terminal, pues también sería susceptible de crecer hacia arriba e integrar otros servicios.

Transformación del Metro Tasqueña

La Supermanzana en la que se halla el Metro Tasqueña está muy mal aprovechada. Tenemos las instalaciones propias de la terminal del metro, con talleres, así como la terminal del tren ligero, sin talleres, dos paraderos de autobuses, la terminal de autobuses foráneos y la terminal de lo que será el corredor cero emisiones, es decir la línea de trolebuses que corre por Eje Central, pero ahora modernizada. También hay un salón de fiestas del Sindicato de Músicos y un Soriana con otras tiendas de menor tamaño y su cafetería Toks. Hay dos estacionamientos.
Todo esto que he mencionado de esa Supermanzana se encuentra prácticamente en una sola planta, salvo los pasos peatonales y los accesos al metro y los dos paraderos de autobuses urbanos. La central de autobuses foráneos tiene algunas instalaciones en un segundo piso y el Soriana también pero no son de servicio al público. Supongo que los talleres tienen también algo en un segundo nivel, pero en general sólo se aprovecha un piso de toda la manzana, a pesar de su ubicación estratégica.
El estacionamiento de la Central de Autobuses del Sur cuesta $16.00 por hora. No sé cuánto cueste el de Soriana. Dejar el auto varias horas no permite ningún descuento, es decir, no es una alternativa estacionarse en el metro Tasqueña y tomar el metro, o próximamente el corredor Cero Emisiones.
Una transformación de esa Supermanzana consistiría en:
-Modernización de la Central de Autobuses del Sur, con operación en varios niveles.
-Construcción de un estacionamiento para los usuarios del metro, a precios que hicieran atractivo dejar allí el auto todo el día (ya sea por pago mensual, o la alternativa de un solo pago por todo el día).
-Construcción de un centro comercial que ordene el comercio informal, ofrezca cines, bancos y otros servicios.
-Recuperación de espacios para la construcción de edificios de oficinas, un hotel, una guardería, servicios públicos.
-Construcción de una bahía para ascenso y descenso de pasajeros (que existía, pero ha sido bloqueada con tiras de concreto para que los autos no se detengan allí)
-Mejorar la señalización
-Programar la construcción del distribuidor vial Miramontes-Tasqueña y el Metrobús Vaqueritos-Chapultepec.
Esta transformación de la Supermanzana permitiría hacer un uso más eficiente del espacio para beneficio de los usuarios y para la promoción de la inversión privada.

Entrenamiento para escamados

El avionazo del martes y la fuga de mercaptano el jueves de esta semana han generado algo de "psicosis" en la zona de Polanco. El tráfico está aún afectado por los peritajes en Reforma y Periférico, y ayer se sumó el desalojo de las calles aledañas a donde fue la fuga de mercaptano, un odorizante para el gas.
¿Estamos preparados para este tipo de eventos? Es curioso, pero si mal no recuerdo a los pocos días de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York hubo también alguna fuga o algo muy fuerte que generó terror.
Me parece que las acciones de protección civil tendrían que buscar la preparación de vías para recuperar la tranquilidad de los habitantes luego de algún evento que genere psicosis, y estar atentos a eventos posteriores que, aún siendo estadísticamente posibles, el contexto en el que se realizan pueden percibirse como continuación de los eventos catastróficos. ¿Qué han hecho otras ciudades al respecto? ¿Cómo acelerar la recuperación de la normalidad? Esto es algo fundamental dentro de la política pública de protección civil.

Borrador-es

La vida cultural de esta ciudad es interminable. El Distrito Federal tiene al mismo tiempo actividades de todas las artes (¿cuántas son, por cierto? porque yo no me quedo con el tema de que el cine es el "séptimo arte", antes bien las artes se vuelven interminables: música, danza, teatro, literatura, pintura, escultura, arquitectura, cine, fotografía, el cómic, la gastronomía, el masaje, además de todos los desarrollos artísticos que puedan darse con la tecnología y la integración de otras artes, como la realidad virtual y el performance).
Hay desde luego decenas de obras de teatro, de alta o baja calidad, que se presentan a diario, música callejera o música de concierto, electrónica, exposiciones, películas comerciales y artísticas, performances, etc. Esta vez quise ser parte del movimiento cultural de la ciudad, mediante la fotografía.
Este viernes, a las 19:30 horas, tendré la oportunidad de exponer en el Restorán El Sotavento, que está en Horacio y Schiller. Se trata de una exposición fotográfica en la que la única regla que me he autoimpuesto es que las imágenes sean expuestas como fueron tomadas, en color, acaso con filtros naturales mas no virtuales, sin trabajo de photoshop (al que he llamado "fotoshop" en forma genérica pues hay más de un programa, ningúno de los cuales sé utilizar siquiera).
La exposición estará hasta la primera semana de enero.

Avionazo en Las Lomas

Leo con mucha sorpresa la noticia de un triste avionazo en las Lomas. Fue una avioneta. En el momento en que redacto este artículo la información comienza a fluír y así me quiero quedar -de momento- para poder reflexionar sobre la seguridad aérea de la ciudad.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México está en medio de la ciudad como pocos en el mundo. Difícilmente en otro lugar se puede ver de esta manera una impresionante mancha urbana que no termina de sorprender hasta que uno aterriza. Otras ciudades tienen su aeropuerto dentro de la ciudad, eso no es distinto: el Aeroparque de Buenos Aires y Congonhas de Sao Paulo serían dos ejemplos ¡en los que ha habido accidentes terribles que se han desbordado a la ciudad!
La diferencia con el Aeroparque o Congonhas es que esos aeropuertos tienen sólo una actividad limitada (el de Congonhas no permite vuelos nocturnos) y nacional, mientras que el de la Ciudad de México es el principal aeropuerto y opera más allá de su capacidad algo así como 18 horas al día.
Este accidente, que por las características de la aeronave (pequeña) hace suponer que se preparaban para un aterrizaje de emergencia. Claro, la tragedia sería de consecuencias incalculables en el caso de un avión grande estrellándose en el tráfico, pero sí nos debe hacer reflexionar respecto a la aeroseguridad.
Este tipo de accidentes tenderían a favorecer un cierre del AICM en el mediano plazo, y por lo tanto la construcción de un gran aeropuerto en el Lago de Texcoco, en vez de una alternativa como Tizayuca que supone la operación simultánea con el AICM. Desde luego que en buena medida los accidentes de esta naturaleza son evitables y la seguridad de la ciudad no puede basarse sólo en eventos que no han ocurrido, pero este avionazo nos dice mucho sobre lo que hay que cambiar en la ciudad.
El AICM está saturado y los riesgos son altos. Claro, esto lo digo independientemente de los funcionarios que han fallecido en el accidente y las causas por las que haya ocurrido.


... Que en paz descansen los fallecidos y que haya paz y tranquilidad en este país.

Megablógolis está de luto

Expreso mi profundo pesar por la muerte de Juan Camilo Mouriño, las personas que lo acompañaban, las que hayan muerto en tierra y los heridos en tierra. Este blog está de luto.

La sustitución de unidades

Llevamos desde la quiebra de Ruta 100, en mayo de 1995, sustituyendo microbuses por autobuses y esto no ha sido posible. No hace mucho que el Gobierno del Distrito Federal planteó un trueque muy atractivo: alza moderada de tarifa a cambio de sustitución de unidades. Cada asociación de concesionarios (mal-llamados "rutas") podía firmar un convenio en el cual por un alza de 0.50 centavos en su tarifa debería sustituir todos sus microbuses por autobuses, o al menos por "midibuses" o "semichatos".
Ya empiezan a salir notas en las que se habla de que la sustitución de unidades se ha mantenido lenta pese a la obligación de algunas de las rutas de sustituir las unidades. No obstante, me parece que en términos generales el gobierno local ha hecho lo correcto a este respecto. Un alza mayor habría dado en teoría mayores recursos para la sustitución de unidades, pero podría haber tumbado la demanda frente a las rutas que no entraran en el convenio. De lo que se trata es dar recursos sin bajar la demanda. Por otro lado, sin el incentivo sería muy difícil la sustitución, y más aún porque la tarifa lleva años rezagada y es muy baja (aunque por las características de la ciudad, sin embargo, permite la operación, pero sin capitalización).
Las tareas que están pendientes son, sin embargo, muchas. Sólo una pequeña parte de la red (en términos de pasajeros transportados, kilómetros recorridos o rutas) se transformará en corredores confinados, como el Metrobús y el Eje Central - Cero Emisiones.
- Hace falta consolidar rutas y numerar ramales
- Determinar dónde no circularán microbuses (nunca en vías primarias)
- Sustituir todos los microbuses basados en chasis de carga por vehículos de media capacidad diseñados sobre plataformas apra pasajeros, y dejarlos única y exclusivamente para rutas montañosas de difícil acceso, y zonas de muy baja demanda con horarios prestablecidos.
- Generar mapas de ruta, por ruta y general
- Sistematizar medios de pago (colección general de las ganancias por ruta y pago por servicio y no por pasajero, medios de pago electrónico, separar la conducción del cobro, vincular rutas al metro, tren ligero, metrobús y tren suburbano, entre otras medidas).
- Establecer un plan tarifario de largo plazo que dé sustento a la capitalización del sector, a la seguridad y previsión social de quienes trabajan para el transporte de la ciudad, y permita responder de una manera más ágil a las necesidades de transporte de los capitalinos, lo cual implicará que en un par de décadas la tarifa esté muy por encima de la actual, con un servicio con estándares de calidad.
Repito, no es errónea la medida, pero el alcance debe ser mucho mayor en el largo plazo.

Eje Central - Cero emisiones

Recién se anunció de una forma más concreta la creación del primero corredor Cero-Emisiones. El nombre es más ambicioso de lo que será el proyecto, porque las cero emisiones se refieren a que los trolebuses dominarán el transporte público (pero eso no quita que se emitan gases contaminantes, CO2 sobre todo, en el punto donde se genere la electricidad) y las bicicletas ocuparán un lugar preponderante.
Sin embargo, los automóviles seguirán teniendo 4 carriles. la transformación del Eje Central será polémica. Una avenida tan importante pronto tendrá la construcción de estaciones, al centro de la misma, para los trolebuses, así como la adaptación de un carril de tránsito vecinal y tres de tránsito continuo.
¿Qué pasará con puntos conflictivos como Garibaldi y República de El Salvador? Realmente no lo tengo claro. Creo que los mariachis seguirán invadiendo la vialidad desde Bellas Artes hasta Garibaldi, y los peatones se desbordarán hacia la avenida en todo el centro. Esa es la parte más débil del proyecto.
Sin ambulantes tiene mayor viabilidad.
Lo más importante, no obstante, es que a partir de este proyecto comenzaremos a sentir cómo ahora sí nos dirigimos hacia un transporte más sustentable. Cuando sea puesto en funcionamiento la Ciudad de México habrá aportado un nuevo concepto de avenida a Latinoamérica, así como ahora nos estamos nutriendo de las experiencias de Bogotá y Curitiba.

Las vueltas de camiones de más de tres ejes

La Ciudad de México, al no tener una red de autopistas que la atraviese y al tener zonas industriales rodeadas de calles inapropiadas para sus actividades, padece un problema grave que tiene que ver con la seguridad: las vueltas de los camiones pueden generar un simple tráfico en una colonia, pero también pueden ocasionar accidentes en las avenidas. Si éstas son semaforizadas, como sea, el giro sólo ocasiona tráfico; pero si éstas no lo son, a veces el giro de un camión toma cuatro carriles para entrar en esa avenida cuando los autos vienen rápido.
Mi propuesta es simple: debemos hacer un mapa de rutas de vehículos de carga largos y buscar alternativas, adaptaciones, señalización, horarios, cambios de ruta, etc. Quien suela movilizar un tractocamión, un torton, una plataforma o algún otro vehículo de grandes dimensiones, que ayude -como dueño, supervisor o chofer- a identificar las rutas con mayor problema y que el gobierno a través de ingenieros en transporte u otros especialistas busque la forma de mejorar las vueltas y las rutas de éstos vehículos, y devuelva soluciones a cada problema.

Corredor cero emisiones

Este es mi primer comentario sobre lo que se proyecta para Eje Cental, y creo que vienen cosas interesantes no por el eje mismo, sino porque al final de esta administración todos percibiremos que las cosas han cambiado y que la Ciudad de México está en una ruta más sustentable que antes, que por fin habrá mejoras al transporte y que por fin el peatón, el ciclista y el usuario del transporte público quedan antes que el automovilista. Un buen día los automovilistas descubriremos que es mejor utilizar el transporte público. No será este sexenio, pero creo que comenzamos a dar vuelta en U en el modelo urbano.