Ramblas

La palabra Rambla me gusta cada día más. Es el nombre de algún restaurante, es por supuesto el nombre del gran paseo peatonal de Barcelona, pero también hay una Rambla en Sabadell, en las afueras montañosas de Barcelona.

Una rambla es precisamente un paseo peatonal, no está asociado al mar, aunque como se utiliza en Barcelona y no en Madrid, por ejemplo, se le interpretaría como un paseo peatonal en zona costera.

En fechas recientes propusimos, unos amigos y yo, el Paseo Horacio. El nombre que en algún momento propuse fue el de Rambla Horacio. No todos lo aceptaron, así que quedó en Paseo Horacio nuestra propuesta. Aún así, yo sigo con el nombre de Rambla, como un espacio en el que los peatones tienen el mayor disfrute.

Hay que empujar paseos peatonales por toda la ciudad. Calles con banquetas generosas o camellones caminables, senderos peatonales, sitios donde los vecinos se vuelquen al disfrute de la ciudad.

Decálogo del Peatón

Muy preocupados en la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal porque los peatones sean temerosos de los autos. Ya circula un decálogo del peatón. De primera impresión, las cosas suenan lógicas, que el peatón se mantenga alerta de los vehículos, que cruce por los puentes peatonales, que no se distraiga con el teléfono o los audífonos.

La campaña de "Soy peatón responsable, cuido mi vida" parte del hecho de que la mayoría de los accidentes se debe a distracciones de los peatones. Suponiendo, sin conceder, quisiera saber cuántos de esos accidentes concurrieron con distracciones de los automovilistas, excesos de velocidad, mal diseño vial, entre otras cuestiones.

Soy peatón responsable y cruzo por las cebras peatonales ¿están bien pintadas?

En este caso y siempre, me opondré a campañas que trivialicen la relación entre peatones y vehículos. Creo que la campaña más urgente en materia peatonal no es relacionada con la atención a las señales o los vehículos, está relacionada con la dignidad:

No corro.

Recorridos de familiarización

Recién empezaron recorridos con usuarios en la línea 12 del metro. Se les llama Recorridos de familiarización, son todos los domingos en horas pares, y si bien sólo se anuncian las estaciones Mixcoac, Eje Central y Periférico Oriente, son más las estaciones que están abiertas al público, como Nopalera o Parque Hundido.

Cuando uno está llegando a las últimas dos estaciones, el metro deja de ser elevado y va al mismo nivel no tanto de la calle, sino del campo. Desde la ventana se pueden observar vacas pastando. Esta imagen, tan inusual en nuestro metro, es relativamente común en otras latitudes. Cuando el metro llega a todas partes eso incluye el campo que circunda a la ciudad.

La impresión que me deja la línea 12 del metro, con su configuración suburbana, es que al menos para el Distrito Federal se trata de una red madura. Sus 225 kilómetros si bien no llegan a todos lados, ya alcanzan buena parte de la ciudad y la mayoría de los habitantes tiene una estación del transporte masivo a una distancia cómoda en bicicleta. Quedan fuera de esta afirmación, obvio, quienes viven en las partes altas de la ciudad.

Los trenes de la línea 12 son más anchos que los del resto de la red, algo que he elogiado desde que me enteré, puesto que trenes más anchos facilitan entradas y salidas más cómodas y rápidas. Los andenes también son muy anchos, y en algunas correspondencias, como Ermita, pude observar un doble pasillo, es decir, el andén de espera y el andén para salida de los usuarios. El tamaño de los andenes ha sido, desde mi perspectiva, una de las grandes fallas de las otras líneas del metro, así que se corrige, lo cual da comodidad y seguridad a los usuarios.

Los trenes aún circulan lento, probablemente el pilotaje automático no esté en operación y además haya que corregir vías y sistemas pues está en pruebas, así que el recorrido hasta Tláhuac toma una hora desde Mixcoac. La distancia, 25 kilómetros, exigiría quizá unos 40 minutos a lo sumo, más porque se suprimieron dos estaciones en el proyecto lo cual puede incrementar la velocidad en esos tramos.

Falta ver cómo serán los transbordos, el de Ermita y el de Atlalilco serán muy largos y hay que ver si son cómodos o no. Falta también observar cómo quedan las calles, cómo los accesos, las facilidades para bicicletas, personas con discapacidad (ya se observan instaladas las guías e indicaciones en Braile), señalización, integración con otros modos de transporte, alimentación, etc.

Después de terminar esta línea cabe la pregunta ¿Cuál es la obra que sigue en el metro? Creo que para los próximos 6 años no es tanto una línea del metro lo que debe construirse, sino mejorar la conectividad de las existentes, o sea, retomar las ampliaciones que están pendientes: línea 4 hacia el sur, línea 6 hacia el oriente, línea 7 hacia el sur (y de preferencia luego al oriente), línea 8 hacia el norte, línea B hacia el poniente. De hecho, Miguel Mancera ya se comprometió a ampliar la línea 12, dos estaciones hacia el poniente, para lo cual ya existe un proyecto ejecutivo, lo cual hace suponer que la obra tomará menos de dos años.

Jueves de Megablógolis

He tenido muy complicadas las últimas semanas, por lo que no se ha actualizado este blog. Sin embargo, a partir de mañana jueves volvemos a la normalidad. Muchas gracias por su comprensión.

Preferencias de clóset

Uno de los elementos característicos de una democracia es la incertidumbre en el resultado de las elecciones. En este momento México se encuentra en el escenario de incertidumbre.

No sólo desde que iniciaron las campañas sino muchos meses atrás, un candidato ha sido el puntero en las encuestas. Factores como el ridículo que hizo en la Feria Internacional del Libro de Guadalajara minaron tal vez el respeto que se le tiene desde la sociedad, pero afectaron poco su ventaja. En las últimas semanas, las manifestaciones de estudiantes han acortado un tanto la distancia entre el puntero y el segundo lugar. De hecho, en algún momento el tercer lugar rebasó a la que ocupaba el segundo lugar. 

En el 2000, los candidatos punteros, Fox y Labastida, se mantuvieron con un empate técnico buena parte de la campaña. En la última semana las encuestas ponían a Fox un par de puntos abajo de Labastida. El día de la elección ganó por 7 puntos. No sorprendería que hubiera algunos factores no expresados en las encuestas que queden plasmados el día de la elección.

Las manifestaciones anti - Peña podrían estar generando un Peñismo de clóset. en ciertos ámbitos resulta difícil salir y decir Yo votaré por el que no lee libros. Los doce años de gobierno panista generan también posiciones encontradas, hay logros pero el rumbo del país no parece ser tan defendible así que también hay Josefinismo de clóset, pues somos muchos los que abiertamente expresamos opiniones negativas hacia el foxismo y el calderonismo. Pero en los medios electrónicos uno oye constantemente críticas al programa económico y las cifras alegres de López Obrador, así que también puede haber Pejismo de clóset, donde la gente mantiene ocultas sus simpatías por una persona que no paró los últimos seis años de hacer campaña.

La pregunta que me hago es ¿quién genera más simpatías de clóset? Tengo la impresión de que es Andrés Manuel López Obrador. No sé si estas simpatías le alcancen para ganar, pero por un lado le pueden servir para contrarrestar el repunte que ha tenido Josefina Vázquez Mota en las últimas dos semanas y mantenerse al menos en segundo lugar y por otro podría llevarnos, de nuevo, al mensaje que nadie quiere ver la medianoche del 1 de julio. Too close to call. 

En fin, son sólo horas las que faltan.

1 de julio

Las elecciones ya están en puerta. Creo tener definidos mis votos:


PRESIDENTE. Anulo.
SENADOR. PRD
DIPUTADO FEDERAL. PRD
JEFE DE GOBIERNO. PRD - PT (dos casillas)
DELEGADO (Coyoacán). Anulo.
DIPUTADO LOCAL. PRD


Esta será la séptima vez que vote. La primera fue en 1991 y voté campechano: PRI - PAN - PRD en las tres boletas que hubo entonces, Senado, Asamblea de Representantes y Cámara de Diputados, en el mismo orden. De 1994 a 2006 voté siempre PAN en todas las boletas. En 2009, todavía militante del PAN pero ya descontento con el partido, coincidentemente, extravié dentro de la casa mi credencial de elector. Dos meses después apareció en el bolsillo de un pantalón.


Las cosas han cambiado mucho en mi perspectiva política. Pero también ha cambiado el PAN, sobre todo en el DF, cuya cúpula se ha plagado de mediocres que construyen cadenas de operación política que sólo benefician a unos cuantos caciques. Nada importa construir un proyecto de ciudad. Desde que conozco a José Luís Luege ha manifestado su interés por los temas de la ciudad, pocos en el PAN tienen un discurso construido sobre los temas urbanos, y sin embargo prefieren importar candidatos que desconocen la ciudad y que jamás habían aspirado a dirigirla.


El PRI también se afana en la mediocridad. En 2006 la candidatura de Beatriz Paredes les funcionó medianamente. Demetrio Sodi tardó varias semanas en remontar la ventaja que le llevaba hasta que finalmente quedó ella en tercer lugar, pero les levantó un poco la votación luego de periodos consecutivos de pérdida de terreno. Ahora Beatriz Paredes carece de propuesta y no está lejos de la candidata del PAN: no articula un proyecto, sólo tiene construida su retórica y no aspira a mucho. 


Miguel Mancera, sin embargo, ha construido un discurso extraordinario sobre la ciudad. Cuando le plantean una pregunta siempre refiere cifras, conceptos, se preocupa por innovar. Yo no sé si termine mareado, con escándalos o falta de capacidad directiva, pero el candidato que hoy veo me hace esperar mejoras importantes en la ciudad.


Recién, Mancera se presentó en un "TED", estos coloquios dedicados a la innovación y con ponencias rápidas que facilitan la comunicación de ideas fuerza. Ciertamente cometió el error de leer su participación (en un TED todos hablan sin ayuda o tal vez con un guión, pero no con un discurso). Si uno de los cuatro candidatos podía embonar en el ambiente de un TED (TEDxCH se llamó este), era Mancera. Creo que pese a la lectura comunicó a una persona que escucha conceptos nuevos. Todo indica que ganará con dos tercios de la votación, superando por mucho a los otros tres jefes de gobierno electos. Entrará con fuerza y con pocas deudas políticas, algo que también valoro. Mi voto por él será un voto convencidísimo.


Ciertamente debería acotar a Mancera con un contrapeso en la Asamblea ... pero con el nivel que tuvo el PAN en la última legislatura es imposible que vote azul. Imposible. No lograron nada, no construyeron nada. También me cuesta trabajo votar por el PRI, no tiene agenda clara en la ciudad. Por los otros partidos no me llama la atención votar, no simpatizo ni con sus principios ni con su existencia. 


Respecto al delegado, lo lógico sería votar por el que esté más cerca de derrotar al PRD, pues éste no merece seguir gobernando, la corrupción es evidente. 


En el caso de las legislaturas federales, creo que el PAN merece un voto de castigo, y que el PRI, de ganar, requiere más controles que el PRD que si triunfa tendrá una posición débil. Por tanto, no voto PAN o PRI, voto PRD para diputados y senadores, pensando en el fortalecimiento de una bancada de izquierda.

No simpatizo con el PRD, no me afiliaré, continuaré con el esfuerzo del Wikipartido, pero quise compartir mis razonamientos de mis votos el 1 de julio. 

Carrot

Ha nacido en México el primer sistema de auto compartido. Hace 2 años y meses nació Ecobici, un sistema de bicicleta pública con el cual uno, con una tarjeta, puede tomar una bicicleta y devolverla en algún punto de la red Ecobici. Ahora, con Carrot, el sistema de Auto compartido, uno puede llegar con la misma tarjeta de Ecobici y rentar un auto por una hora o más.

Este tipo de sistemas ha funcionado con éxito en cierto tipo de ciudades: compactas, con un elevado nivel de confianza, con un buen transporte público y con cobro por estacionamiento en la vía pública. Los usuarios no necesitan automóvil, sólo necesitan saber manejar y cuando requieren un vehículo, lo apartan y lo toman. La forma de apartarlo es ya tan simple como poner en una aplicación el código postal y que ésta devuelva la ubicación del auto más cercano.

Ojalá Carrot funcione en México. Es aún una apuesta arriesgada, pero cada vez hay mayores oportunidades y tarde o temprano este servicio se arraigará entre la población. Claro, en sus inicios encontraremos los autos en la Condesa, Zona Rosa, Polanco, y es difícil que vayan a abarcar toda la ciudad, pero sería deseable. Hay dificultades, pero también hubo un claro apoyo del gobierno de la ciudad.

Yo sólo he tenido oportunidad de subirme a un vehículo compartido. Esto fue en octubre de 2002, en Amsterdam, un Peugeot 106 de la compañía Green Wheels. Mi amigo reservó el auto por teléfono, le dijeron la ubicación, a la vuelta de su casa, el lugar estaba señalizado como exclusivo de Green Wheels.  Con una tarjeta abrió una caja anclada a un poste. Allí dentro había las llaves de dos o tres vehículos. Escogió el que le correspondía. Dentro del auto, con la misma tarjeta, desactivó un bloqueo y con la llave que había tomado lo arrancó. Lo utilizamos un par de horas para visitar alguna zona pintoresca cercana a Amsterdam. Posteriormente lo devolvimos al mismo cajón de estacionamiento en la calle y a mi amigo le cargaron las horas en forma automática. 

En la medida que el sistema crezca seguro que habrá mayor flexibilidad y hasta competencia. Tomar el auto en un lugar y dejarlo en otro es posible si el sistema es robusto, si no, hay que devolverlo en el mismo lugar.

Yo reconozco que el auto es necesario, lo que no es necesario es tenerlo y usarlo siempre. Sistemas como el que inicia ahora en México pueden abrir mucho camino y evitar la compra de un automóvil, reduciendo así su uso (si lo tienes es más probable que lo uses, si pagarás $90 por hora, lo piensas un poco más).

Efecto Mancera

En fechas recientes he visto dos encuestas periodísticas (Reforma y El Universal) que dan ventaja al candidato del PRD en Miguel Hidalgo, Víctor Hugo Romo, sobre el candidato del PAN, Miguel Errasti. Asimismo, un periódico, el Reforma, da ventaja a Leticia Varela, sobre Jorge Romero, en la Delegación Benito Juárez, aunque El Universal presentó otra donde triunfaría Romero. Ambas delegaciones han sido bastiones panistas, y si bien en últimos periodos han tenido gobiernos inferiores a las expectativas, lo mismo ha ocurrido con gobiernos perredistas en otras delegaciones. ¿Por qué sólo en los bastiones panistas estaría siendo afectado el voto del partido en el poder? Interpreto que desde luego hay un voto de castigo a la mala gestión presidencial de Felipe Calderón, a la falta de arraigo de los candidatos panistas, a sus conflictos internos, pero sin duda hay algo más. El PAN cometió el error de postular a una persona que no conoce la ciudad, pero que a su vez es muy conocida. El PRD optó por postular, siendo su principal bastión, a una persona que no es militante del partido pero que tiene experiencia gubernamental. El detalle es que, frente a la candidata del PAN, Miguel Mancera ha resultado un candidato sumamente carismático. Las encuestas están mostrando a Miguel Mancera por encima del 60%. Cuauhtémoc Cárdenas y Marcelo Ebrard no llegaron al 50% de votación, Andrés Manuel López Obrador no llegó al 40%. Es evidente que habrá un efecto arrollador por parte del PRD, que no habrá impacto relevante por la candidatura presidencial de Enrique Peña, y que es muy probable que el PRD gane los 40 distritos locales, las 16 delegaciones, las 2 senadurías y los 27 distritos federales. Ya ocurrió algo similar en 1997, cuando el empuje de Cuauhtémoc Cárdenas llevó a triunfos muy limitados del PAN en las elecciones legislativas.

Ejes Viales

Los primeros ejes viales fueron construidos en la Ciudad de México entre 1978 y 1979, y cubrieron sobre todo los corredores dentro del Circuito Interior. Con excepción del Eje 1 Sur, que nunca se construyó sobre Chapultepec - Fray Servando, en ese primer círculo se terminó la traza. En los siguientes años los Ejes Viales fueron ampliados y en varios casos perdieron su configuración original, de la que hablaré enseguida y algunos tramos quedaron inconclusos (el Eje 10 Sur, por ejemplo no cruza Tlalpan, como estaba previsto para comunicar desde Tláhuac hasta San Jerónimo, el Eje 9 Sur tendría que haber sido la continuidad de Tasqueña del otro lado del Cerro de la Estrella, el Eje 4 Norte a penas está siendo concluido con una ampliación vial cerca de la Villa y una serie de expropiaciones en la calle de Euskaro, y otros más carecen de señalización que los distinga como ejes viales). Los ejes viales se construyeron como una forma de movilidad estructurada en torno a una gran retícula. Cada eje vial contenía elementos de señalización que debían dar una mejor claridad tanto a los conductores oriundos de la ciudad, como a los visitantes. Por ejemplo, en la siguiente imagen puede verse un poste típico de eje vial, en el cual hay espacios para colocar la señalización, e incluso cables de trolebús. Originalmente el color del número de eje vial indicaba la orientación de la avenida: Fondo blanco con letras rojas implicaba estar mirando hacia el Sur; fondo rojo con letras blancas, hacia el Norte; fondo amarillo con letras negras, hacia el Este; y fondo negro con letras amarillas, hacia el Oeste, aunque ya quedan pocos de estos letreros, generalmente despintados.

Originalmente uno podía encontrar unos postes que tenían un cuadro azul con un signo de interrogación en blanco. Debajo de esta señal había un mapa. Había otros que marcaban un teléfono y tenían un teléfono público con la tipica burbuja naranja transparente que se usó en los años setenta y ochenta. Lo más interesante en términos de sustentabilidad por los ejes viales, considerando que su construcción implicó el derribe de miles de árboles, es que se pensó que sobre ellos correría una gran red de transporte público superficial que se enlazaría con el metro y la zona central. La razón por la que los primeros ejes viales se terminaron hasta el Circuito Interior es porque en los bajopuentes habría estacionamientos para que de allí la gente tomara un autobús o trolebús hacia la zona central. En sus inicios, estaba prohibidísimo circular en los carriles marcados para el transporte público: el carril derecho en todos los ejes viales, y en algunos casos el de contraflujo. Las prohibiciones de estacionamiento se respetaban y las paradas del autobús estaban claramente marcadas, y pronto fueron ocupadas por los Ruta 100 y los trolebuses, pero nunca tuvieron las frecuencias de paso que se les requerían, razón por la cual esos carriles quedaron en el olvido. Hace 3 años, con la puesta en marcha del corredor Cero Emisiones del trolebús del Eje Central, los carriles del transporte público de los ejes viales encontraron una veta de oportunidad. El trolebús de Eje Central tiene mejor velocidad que el Metrobús de Insurgentes, a pesar de que este último tiene dos elementos clave para lograr velocidad: acceso al nivel del piso del bus (contra los escalones del trolebús) y prepago en estación y no abordo. La razón es que algunos ejes viales tienen excelente semaforización. Tengo la impresión de que, con tanta asesoría extranjera en el tema de transporte, los especialistas que suelen venir a México no se han dado cuenta de la gran oportunidad que representan los ejes viales, para complementar los servicios del Metrobús y el metro. La teoría dice que hay que desconfiar de los corredores sustentados en el carril derecho, por los riesgos de invasión de otros vehículos, por el tema del pago abordo, por la posibilidad de que haya dos o más rutas sirviendo el mismo corredor. Para mí, el modelo es mucho más simple: hay que continuar tendiendo la red de Metrobús con estaciones, pero hay que complementarla con una traza que sobre todo siente sus reales con rutas de extremo a extremo de los ejes viales, con carril derecho exclusivo, sanciones a quien lo invada, señalización, sincronización de semáforos y velocidades superiores a los 15 km/h.

#Yosoy133ideas

El despertar juvenil que se desató a raíz de la visita de Enrique Peña Nieto a la Universidad Iberoamericana el 11 de mayo pasado, tiene dos componentes fundamentales:

Por un lado, veo un claro rechazo de la juventud preparada al puntero en las encuestas. Por otro, veo una juventud hastiada de un sistema político-administrativo que no responde a las necesidades del país. Esto no implica un derrumbe en las preferencias por Peña, y tampoco implica que las manifestaciones como la de los 131 estudiantes que elaboraron un video defendiendo su derecho a protestar, ni el movimiento posterior #yosoy132 tengan mayor trascendencia a pesar de lo que están cimbrando a la población.

Me queda claro que en buena medida el éxito de la campaña #yosoy132 se debe a que el grado de politización y conciencia de lo público es mucho más elevado en la Ciudad de México que en otras ciudades del país. Tenemos una base social organizada y dedicada a distintos objetivos. Tenemos 15 años de gobiernos de izquierda, con una agenda progresista, como por ejemplo los derechos de las minorías. El resto del país se mueve a otro ritmo, la mayoría de los gobernadores puede controlar o presionar a la prensa, evitar la formación de organizaciones sociales o minimizar sus alcances, y en algunos casos hasta reprimir manifestaciones como las que hemos visto en días recientes.

¿Cómo hacer del #yosoy132 algo permanente que fuerce cambios en todas las materias? Me parece que la evolución natural del movimiento es la agenda ciudadana. Definamos 133 temas y con la etiqueta #Yosoy133ideas tendríamos que estar promoviendo una transformación del país y las ciudades con recomendaciones concretas, hasta lograr que una a una, las 133 ideas se vayan instrumentando.

Como lo he mencionado aquí, tuve la oportunidad de participar en Ciudadanos con Visión, un esfuerzo de distintas organizaciones por generar una propuesta ciudadana muy completa en materia de movilidad. Hoy día podemos decir respecto a la Zona Metropolitana del Valle de México que ya tenemos una propuesta social. ¿Cuál es la que requerimos en temas ... fiscales, educativos, de ciencia y tecnología, salud, turismo, producción agropecuaria, lenguas indígenas e incluso en temas mucho más conceptuales como el nacionalismo, el estado, entre otros.

Ya tenemos la primera idea, la de Ciudadanos con visión en el tema de movilidad. #Yosoy133ideas

1. Movilidad 2. _________

Garantizar el respeto a un carril ciclista

Recién pedaleaba por Centenario, donde hay una ciclovía marcada entre Churubusco y Xicoténcatl. La ciclovía está pintada con doble raya y algunas vialetas. Frente a una taquería, en la esquina de Centenario, Xicoténcatl y Aldama siempre hay autos estacionados sobre la ciclovía. Ahora la violación al reglamento llegó a niveles ridículos: el quiosco del Valet Parking se estacionó en el carril ciclista. Pues bien, llegué, fotografié el módulo y marqué a la policía. Debo reconocer que las autoridades tuvieron capacidad de reacción y en menos de cinco minutos estaban en el lugar preciso. El adjetivo preciso es pertinente: llegaron tres patrullas y se estacionaron en el carril ciclista. Primero de buena manera, luego ya molesto, pedí dos cosas. En primer lugar, que retiraran el objeto del lugar, puesto que la Ley de Establecimientos Mercantiles da atribuciones para ello, amén de otros ordenamientos. Lo segundo que pedí a la policía fue que estacionaran sus patrullas en el lugar correcto. En la otra acera. Eso fue lo que terminó encendiéndome, pues en primer lugar me dijeron que debían estacionarse en el carril más próximo a la derecha, luego me salieron con argumentos respecto a que después de las 10 de la noche ya se podían estacionar allí, y finalmente, cuando yo tomé video de las patrullas, ellos terminaron videofilmándome mientras un policía narraba que estaban dándome el apoyo y yo no quedaba satisfecho. En algún momento hasta un policía dijo Acomode su bicicleta donde no estorbe, si no también la remitimos. Los policías terminaron remitiendo al juez cívico al encargado del valet parking y me pedían que los acompañara. Yo les dije, que lo único que me interesaba era el retiro del quiosco del valet parking, no veía responsabilidad en un empleado sino en un negocio. Cuando se fueron sus compañeros, y sólo quedó la patrulla P5775, el conductor la estacionó en un lugar correcto. Durante 20 minutos estuvieron tratando de conseguir una camioneta para llevarse el quiosco con el juez cívico y la historia terminó con la pregunta ¿usted no tiene una camioneta? ¿Nos va a ayudar a empujarlo? Podría haberme quedado una semana completa en el lugar y la autoridad no se habría llevado el quiosco. Creo que lo que yo busqué fuera una sanción ejemplar al establecimiento terminó como un reforzamiento del poder que tienen los que violentan la ley, porque hacerla cumplir siempre es más complicado. La ruta, no me cabe duda, es hacer cumplir la ley. Que si un auto se estaciona en la ciclovía reciba una multa siempre o casi siempre; que si un valet parking se apropia del espacio, se le decomise el quiosco y se sancione al establecimiento, que los policías reciban capacitación en materia de tránsito con un enfoque de respeto al peatón y al ciclista. Al final de cuentas, el estado que debería recibir la mayor sanción es la no sanción, que la autoridad reciba castigos cuando no haga cumplir la ley. Veremos si pronto eso empieza a cambiar. Los videos que tomé están disponibles aquí. Todavía tengo pendiente la presentación de una denuncia contra el establecimiento en la delegación Coyoacán. Me queda una última duda ¿por qué tuvieron que llegar 3 patrullas para una cosa tan nimia? ¿no bastaba con una sola con dos policías bien capacitados? ¿o una y una camioneta?

Tren Querétaro México

No es que sea anti-trenes, pero es que de nuevo, la forma de presentar los proyectos deja mucho que desear. De la noche a la mañana amanecemos con la noticia de que este mismo año iniciarán las obras de un tren de Querétaro a México. No queda claro si será un tren de alta velocidad (sobre los 200 km/h), de mediana (100-150) o de baja (menor a 100). En algunos momentos oigo la palabra ligero, en otros oigo velocidad.

¿Qué problema público resolvería un tren de Querétaro a México? No hay problema para mover gente entre ambas ciudades. Hay servicio ejecutivo de autobús y servicios regulares, también muchísima gente usa el auto. Para bajar a los del auto necesito ofrecerles velocidad, para bajar a los del bus necesito ofrecerles precio. Creo que el tren no ofrecerá ninguna de las dos. Me parece, de hecho, que el tren no resuelve ningún problema público. Sólo es una forma de hacer negocio ... pero que está velada, el tren saldrá mucho más caro que los 1,200 millones de dólares que se han anunciado (lo que implicaría menos de 6 millones de dólares por kilómetro, y difícilmente un tren saldrá más barato que en Metrobús, que no baja de esa cantidad).

Repito una de las ideas que ya he planteado en este blog: para que haya una red de trenes hay que pensarla para el largo plazo y no sólo anunciar proyectos aislados. Hay que programar, año con año, las acciones a seguir, desarrollar la industria nacional para que poco a poco se fortalezca el contenido nacional y las tecnologías mexicanas. Sin ello, será un desperdicio que cada proyecto deba importar tecnologías. El tamaño del país da conformar una industria nacional. De hecho, los países con mejor cobertura ferroviaria la tienen: Alemania, Francia, España, Japón, China.

No hay que olvidar que no hay país en el mundo que tenga mejores autobuses foráneos de pasajeros que México. Hay múltiples categorías y hay un servicio de lujo muy arraigado. El mejor cliente de Volvo Buses en el mundo es ADO, ninguna empresa ha comprado más autobuses foráneos. ¿Necesitamos trenes cuando tenemos una fortaleza y un liderazgo mundial? Yo me inclinaría por dedicar un carril en Tlalpan, Constituyentes, Jesús Reyes Heroles, Insurgentes Norte y Zaragoza, para que los servicios a las principales autopistas puedan salir mucho más rápido de la ciudad y así atraer automovilistas.

Insisto, no le encuentro ni pies ni cabeza a la propuesta del tren Querétaro - México, no así, no en este momento, tal vez creciendo poco a poco los trenes suburbanos por todo el país, pero eso toma varios lustros ... y de la alta velocidad, mejor no hablar, faltan 25 años para que la comencemos a desarrollar, si es que queremos hacer las cosas bien.

Corolario

Me queda un gusanito en la cabeza: Bombardier fabrica trenes. Bombardier fabrica aviones ... en Querétaro. ¿Quién hará el tren a Querétaro? Mejor no imagino cosas.

El pasado lunes se presentó una propuesta ciudadana en materia de movilidad para la Zona Metropolitana del Valle de México. Ya hace unas semanas había referido aquí un taller que se realizó en Avándaro, posteriormente hubo otro en la Zona Rosa, mediante los cuales se llegaron a acuerdos entre 69 organizaciones ciudadanas respecto a las necesidades de movilidad.
Las propuestas, que pueden verse en la siguiente imagen (abrir en una nueva pestaña si no se despliega completa), son el resultado del consenso y discusión entre muchos de los participantes. Las propuestas no reflejan mi posición personal o la de Megablógolis, tampoco la de organizaciones con las que suelo participar, entre ellas el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, en lo individual. Lo importante es que es el resultado de un consenso entre múltiples actores. Es decir, lo mismo que ocurre en la sociedad, no hay posiciones únicas sino que éstas, para avanzar, deben ponerse de acuerdo.

Al suscribir esta propuesta ciudadana asumimos que el siguiente gobierno del Distrito Federal deberá retomarla y nosotros apoyarlo en este sentido. Lo mismo debe ocurrir en el Estado de México con el gobierno en curso.
Dejo simplemente la propuesta y celebro el ejercicio ciudadano, conducido con gran profesionalismo por el Centro de Colaboración Cívica, ésta puede consultarse en www.ciudadanosconvision.mx.

Línea 6 de Metrobús

La línea 4 del Metrobús ha tenido un buen éxito en sus primeros días de operación. El flexibilizar el concepto de metrobús y adaptarlo a un lugar histórico en el que el celo de todos los ciudadanos nos hace protegerlo de grandes estaciones, llevó a nuestras autoridades a llevar a cabo un proyecto de bajo impacto y de muy alta calidad. El resultado es que se mejoraron distintas secciones del Centro de la ciudad, así como de sus alrededores. La calle Belisario Domínguez es uno de los grandes rescates, pero también lo es Ponciano Arriaga, Ayuntamiento y otras.
Una de las necesidades de la ciudad es que la red de Metrobús se expanda de una forma congruente con las necesidades de cada corredor y su interrelación con los demás. El modelo empleado para la línea 4 no debe ser de una sola línea. Realmente me parece un modelo empleable en otros corredores. De entrada pensaría en el de Reforma, donde en vez de operar de una manera mediocre con autobuses de una calidad inferior a la que requiere el Paseo de la Reforma, se deberían reubicar los autobuses comprados hace tres años en otros corredores, e introducir buses de piso bajo cuya altura sea la misma que la banqueta en el sitio específico de las paradas. Al igual que en el primer cuadro, cada sitio de parada debería tener un simple tótem o estela, con indicaciones generales de la ruta, entre ellas el mapa.

El servicio debería prestarse con muy alto nivel de servicio, carril exclusivo del autobús o compartido con la bicicleta de Chapultepec hacia el Poniente, y con una ruta que se enlazara con la línea 4. Es decir, no sólo con una operación de La Villa hacia Conafrut como opera actualmente el corredor, sino con algún servicio desde Buenavista o San Lázaro, así como servicios de La Villa hacia el Centro Histórico, del Aeropuerto hacia Auditorio, de Santa Fe a Chapultepec, y en general distintas opciones que los estudios de demanda determinen.

La línea 4 del Metrobús

Hace unos días se inauguró la Línea 4 de Metrobús, esto fue el 1 de abril. El 3 de abril realicé mi primer recorrido y mis impresiones fueron en términos generales positivas, pero también intercambié puntos de vista con otros dedicados al tema de la movilidad y leí opiniones en medios de comunicación. Agruparé mis comentarios en varios puntos:

1. Autobuses. Tal como se esperaba, los autobuses son de altísima calidad. Un modelo de autobús que tendría que utilizarse en otras rutas, de entrada en Paseo de la Reforma. Piso bajo, 12 metros de largo, aire acondicionado. No estoy atado a una marca en especial, los del Centro son Volvo y son agradables. Sin embargo, el maletero presente en todos los autobuses quita un poco de espacio y me parece que si sólo algunos harán la ruta del aeropuerto, podría haberse aprovechado esa área en buena parte de los buses, para otros asientos o para un área de pasajeros de pie.

2. Velocidad. Es el tema delicado de la ruta. Podría pensarse que la velocidad puede ser mucho mayor, pero considerando que en el primer cuadro se le limitó a 20 km/h es difícil que la ruta pueda pasar de los 12 km/h como velocidad promedio, a pesar de que de un BRT se esperan los 20 km/h como promedio y 55 como máxima. La validación del pago en el abordaje pudiera ser un punto delicado pero, más me parece que es la semaforización y la necesidad de que los choferes se acostumbren a la ruta, hagan mejores acercamientos a las estaciones, den mejor las vueltas.

3. Secciones. Hay secciones muy mejoradas, que me dejaron muy satisfecho. Otras no.

a. República de El Salvador - Ayuntamiento. Es una de las mejores transformaciones. El corredor luce muy distinto sin automóviles, se puede apreciar mejor el entorno.

b. Bucareli - Donato Guerra. Eran secciones difíciles considerando la ruta que se escogió, creo que no es una intervención tan afortunada y la alternativa era girar en Balderas y luego en Artículo 123, lo cual también habría dado una solución pobre. Al final de cuentas son tramos necesarios, pero sin impactos positivos.

c. Lafragua. La sección salió ganando y se vinculó mejor con Reforma y el Monumento a la Revolución para los peatones, pues antes era sólo territorio del auto. Luce bien.

d. Monumento a la Revolución. No hicieron intervención alguna, el Metrobús va con el tráfico mixto, pero está bien, no hacía falta.

e. Ponciano Arriaga - Jesús García. Excelente intervención, levantó muchísimo la zona. Lástima que no pensaron en los peatones, pues las jardineras de los camellones invaden áreas peatonales. Pero me encantó la conexión entre la Estación Buenavista y el Monumento a la Revolución, le hacía falta algo así a la zona, y creo que se puede levantar poco a poco con gran éxito.


f. San Cosme - Alameda. La intervención es pobre y termina vinculándose con la línea 3 de Metrobús, pero no me convenció. Hace poco por cambiar la zona, se mantiene una trenza rara frente a la Santa Veracruz, para invertir los sentidos de circulación y dar más capacidad de salida a Tacuba ¿Para qué? Para el auto que utilizó al Centro Histórico sólo de paso. Esperemos que la restauración de la Alameda le ayude.

g. Eje Central. Como Bucareli, un giro incómodo pero necesario, aunque tenía como alternativa Valerio Trujano - Mina para llegar directo a Belisario Domínguez. El proyecto privilegió atender Bellas Artes y tiene sentido.

h. Belisario Domínguez - Venezuela - Héroe de Nacozari. La intervención ayudará muchísimo a la zona. Desde el autobús me gusta, pero aún debo apreciarla desde abajo. Abre puertas a los que le tienen miedo a ciertas partes del Centro Histórico, es la oportunidad de caminar hacia el Norte y el Oriente.

i. Eje 3 Oriente. Por fin le empiezan a quitar capacidad a la vialidad justo donde le sobra y a hacer un cruce peatonal seguro y a nivel. Fuera de eso, falta intervenir más la zona de San Lázaro.

j. Balbuena - Merced. En el extremo oriente de la ruta, el Metrobús hace demasiados giros y desvíos de ruta que le quitan velocidad al trayecto. Aparentemente no había alternativas, sin embargo quedaba una mucho más directa: mantener al bus sobre General Anaya y bajarlo directamente a Sidar y Rovirosa sin tanta vuelta. Esto terminó afectando mucho al proyecto y en el mediano plazo tendrá que hacerse el trazo de General Anaya: el Metrobús acaba metido en Eje 1 Oriente, con una gestión de carriles pésima y luego en San Pablo también con movimientos incómodos.

4. Señalización. Creo que ese modelo de señalización lo tendríamos que reproducir en toda la ciudad, pero con un añadido básico: la tarifa. Todo servicio de transporte debe anunciar la tarifa en las paradas así como las formas de pago. Eso le falta a las estelas.

5. Terminales. Me gustó la de Buenavista. No utilicé la de San Lázaro.

6. Aglomeraciones y frecuencias. Es entendible que todavía no se tenga un servicio regular. Está empezando y poco a poco mejorará.

7. Servicio al aeropuerto. Ese se los debo. Lo probaré pronto con maleta. Ya les cuento.

En fin, me quedo con un saldo positivo.

Las candidaturas independientes

Se están cerrando los periodos de registro de candidatos. Los partidos postularán candidatos pero habrá abstencionismo. A nivel nacional hay campañas para registrar 300 candidatos independientes a diputados federales y hay varias personas que se han manifestado por registrarse como candidatos independientes a la Presidencia.

Mi candidato es Manuel Clouthier. Como ustedes saben salí del PAN hace un par de años y ahora soy un crítico de la actividad interior del partido. De hecho, reconozco ser más duro con el PAN que con los demás. La razón es que el PAN sí fue un partido democrático y terminó copiando métodos de otros partidos. El que no cree en estos métodos, al interior, de inmediato es discriminado.

Debo reconocer que la elección para candidato a la Presidencia en el PAN sí fue un proceso democrático, pues si bien los dados estaban cargados a favor de Ernesto Cor`ero, terminó imponiéndose la militancia no alineada con un salario público, que creyó que el PAN tendría más posibilidades de conservar la presidencia con Josefina Vásquez. Sin embargo, en las elecciones distritales y en la selección de listas plurinominales acabamos con un escenario grotesco, la hermana y la prima del presidente en los primeros lugares de la lista al Senado, además de sus amigos cercanos.

Manuel Clouthier quiso registrarse como candidato a senador en Sinaloa. Le negaron la participación y decidió postularse no por otro partido, como le ofrecieron, sino en congruencia con la honestidad de su padre, optó por una lucha solitaria. No sabemos jurídicamente lo que vaya a pasar en los próximos días, pero en todo caso su acción será un elemento clave para romper la muralla!20que protege a los partidos políticos.

Necesitamos candidaturas independientes. El derecho a ser votado está trunco en la medida que está trunca la posibilidad de ser candidato sin ser miembro de un partido. Pero además, los partidos son clientelares; suponen el respaldo de gobierno de un aparato, pero justo ese respaldo tiene como contrapeso las cadenas de corrupción que se van formando en la medida que un partido repite en un gobierno.

Las candidaturas independientes no son la panacea, pero nos pueden dar un respiro en medio de la falta de credibilidad de los partidos.

El tipo de bus

Debo reconocer que me estoy cansando de ver los buses que han incorporado algunas rutas. En términos generales están escogiendo autobuses inadecuados para el servicio urbano, y particularmente para rutas de importancia.

En Paseo de la Reforma hay autobuses con asientos de tela, por ejemplo. Si bien dominan los que tienen la salida en medio también se incorporaron algunos con bajada atrás, lo mismo ocurrió en Periférico y en otros corredores.

¿Qué tipo de bus ofrece comodidad? En términos generales necesitamos muy buenas frecuencias de paso. Nadie, hoy día, y con la costumbre de tener las avenidas llenas de microbuses, está dispuesto a esperar más de 5 minutos en las rutas principales durante el día. Creo que eso debe prevalecer. Pasando rápido el autobús, entonces sigue que el acceso sea cómodo. En diversas partes del país, y también en la Ciudad de México, están incorporando buses con entrada angosta, cuando los hay de entrada ancha. Luego uno se encuentra que la distribución de asientos es de un autobús suburbano en el que hay poco movimiento de ascenso y descenso: filas de asientos en las que hay dos lugares de un lado y dos de otro con un angosto pasillo, eso es incómodo.

A la altura de la puerta de descenso debe haber un área sin asiento en donde se puedan acomodar personas en silla de ruedas, personas con bultos, o simplemente los que están por bajar. También suelen estar allí personas durante todo el viaje. En general hemos escogido autobuses sin este espacio que es fundamental. Los buses deben medir al menos 12 metros de largo, para alojar a unas 100 personas.

La accesibilidad es un tema que no se ha vuelto tan relevante como debiera porque las banquetas están tan mal como los autobuses. Sin embargo, yo pienso que la ciudad debe decidir una fecha en la que sus buses en avenidas no sólo estén en condiciones adecuadas, sino que tengan accesibilidad plena.

La altura del bus también es importante. Para rutas como Paseo de la Reforma, por su importancia, tendríamos que pensar en buses de entrada baja, es decir, buses que estén a 35-38 centímetros del piso en el punto de acceso, ya sea por su propia arquitectura o porque se "hinquen". Para el resto del sistema la plataforma de 95-100 centímetros es adecuada y en algunos casos podríamos incorporar autobuses que puedan tener acceso con estribo (escalón) del lado derecho, y acceso en estaciones de Metrobús por el lado izquierdo (viendo hacia el parabrisas).

Me preocupa que continúen las sustituciones de unidades sin que la ciudad defina qué quiere. Este me parece debe ser el estándar para avenidas y los busesitos que han incorporado, de 8 a 10 metros de largo, incómodos, ruidosos, inadecuados, tendrían que reubicarse en rutas de menor importancia. Obvio, alguien tiene que pagar ese movimiento, y si bien esa es otra historia, me parece que los estímulos desde el gobierno son fundamentales para lograr el cambio. El recurso, sin embargo, debe provenir del transporte mismo, es decir, reducir un poco el subsidio a los modos gubernamentales, para poder fondear la transformación de los buses ... que hoy transportan al 60% de los que viajan.

Desarrollo urbano y transporte

No tengo la menor duda de que hay temas que están por demás entrelazados: desarrollo urbano y transporte. En la medida que densificas te surge una mejor oferta de servicios que reduce el tamaño de tus desplazamientos e incrementa la demanda de transporte. Una dispersión provoca justo lo opuesto. Todo el mundo tiene su casita ... pero el bus no tiene pasajeros, la papelería no tiene clientes y los empleos quedan del otro lado del mundo. La cuestión que yo veo es que bajo ciertas circunstancias una de las dos políticas debe ir un paso adelante en la acción y la otra en la planeación.

En la medida que los desarrollos urbanos van de la mano de la planeación del transporte ambos se ayudan. A veces esto puede malentenderse, no obstante, cuando uno de los dos temas padece un gran rezago. La línea 4 del metro de la Ciudad de México no comunica nada relevante y no generó densificación. En Curitiba los ejes troncales del transporte público lograron densificación. Bogotá es una ciudad muy densa y su transporte está saturado. De pronto hay problemas para dimensionar las cosas y ponderar las prioridades. El extremo de la densidad, Hong Kong, tiene torres con cientos de apartamentos y debajo las estaciones del autobús. La ciudad no es amable para el auto (ni para el peatón). La vida es comunicarse entre edificios y pasajes elevados. Ya no hay hacia dónde crecer, así que más vale que las políticas de movilidad sean atinadas.

La Ciudad de México en su zona central es una ciudad relativamente densa, no a los niveles de algunas ciudades asiáticas, pero en general ha venido revirtiendo su tendencia a la dispersión de su población. Las delegaciones centrales perdieron población de cuando los hogares tenían muchos hijos, casi nadie vivía solo y además muchas de las que hoy son oficinas estaban repletas de personas. Hoy quizá estas delegaciones tienden a estabilizar su población, ya no pierden muchos, pero no aumentan habitantes. Demandan servicios, entre ellos los de movilidad.

En el Distrito Federal no hay mucho lugar hacia dónde crecer, aunque sin duda la expansión no se ha detenido en delegaciones como Tláhuac y Xochimilco. Cada vez veremos más construcciones verticales en el primer círculo (Intra - Circuito Bicentenario) y en el segundo círculo (inter circuitos) aunque prevalezcan presiones en sitios como Tláhuac por la apertura de una línea del metro.

¿Queremos densificar más la zona central que lo que ocurre hoy? Tendríamos que cobrar por distancia el transporte público, algo que creo no va a ocurrir nunca o no en las próximas décadas. Me parece más relevante generar buena cobertura del transporte público. ¿Qué tan relacionada está la cobertura del transporte público con las políticas de desarrollo urbano? Me parece que este es el punto frágil de quienes insisten en vincular ambos temas en la Ciudad de México sin entender los contextos: cuando hay un gran rezago en la cobertura de servicios troncales, y se vive una tendencia a la densificación central, los procesos de desarrollo urbano poco pueden hacer adicionalmente y más pueden detener los procesos de cobertura.

Creo que las etapas de planeación y cobertura tienen que ir en paralelo. Un gran esfuerzo por generar cobertura de servicios de calidad con la estructura urbana que se tiene y un esfuerzo de planeación para que el día de mañana transporte y desarrollo urbano sí puedan ir de la mano. Puedo entender que sin una política de precios el esfuerzo de cobertura genere un circulo vicioso al expandir la mancha urbana; no obstante, me parece que la ciudad es ya tan grande que en el mediano plazo este riesgo no es tan grave.

Es decir, me parece que la ciudad central es capaz de generar la vivienda que requiere en tanto logra cobertura de transporte público, y conforme esta cobertura se acelere la planeación del desarrollo urbano puede armonizarse con el transporte público. De otra forma, el riesgo que se corre es tener políticas que nunca atiendan los problemas reales y la planeación urbana tampoco se logre.

El riesgo mayor, sin duda, está en el Estado de México, donde no hay una tendencia hacia la densificación. El negocio inmobiliario está enfocado a la vivienda unifamiliar, la cual termina siendo enemiga de cualquier forma de movilidad. Allí sí es más importante empujar el tema del desarrollo urbano que en el Distrito Federal. La diferencia con el DFl está en que, teniendo territorio hacia dónde crecer, el Estado de México puede hacer mucho en el tema desarrollo urbano aún sin políticas de transporte público: revertir su ritmo de expansión, comenzar a densificar y luego sí incrementar la cobertura, a partir de la planeación que se haya realizado en el ínter.

Centralidad en Santa Fe

Cuando Santa Fe se creó a fines de los años ochenta, todo parecía indicar que un suburbio de negocios, con vivienda para todos los niveles económicos era lo más adecuado para la ciudad. El tiempo demostró que más valía la pena rescatar la zona central, en ese entonces muy afectada por el terremoto de 1985, que seguir invirtiendo en ese elefante blanco.

Si uno ve los edificios de Santa Fe de manera individual o si uno ve el conjunto de los edificios. el paisaje puede resultar moderno. Cuando descubre que los grandes arquitectos olvidaron la barda perimetral de cada uno de los edificios, descubre que Santa Fe está construida por charlatanes. Materiales baratos aíslan la calle de sus obras arquitectónicas aspiracionales.

Quizá en buena medida porque la tendencia en los años ochenta y noventa no era desarrollar plantas bajas activas, y ahora comienza a serlo, caminar por Santa Fe es muy similar a caminar por el desierto, de no ser porque hay más probabilidades de morir en Santa Fe.

Santa Fe, sin embargo, tiene todo. Tiene cines, tiene tiendas, tiene restaurantes, tiene escuelas, tiene hasta paisaje. El problema es que para ir de un punto a otro de Santa Fe es estrictamente obligatorio el uso del automóvil. Las personas que llegan a Santa Fe en autobús (el bus que sale de Balderas ha sido un éxito rotundo, pues viaja cada vez más lleno al dar certidumbre a muchos usuarios que antes no sabían cómo llegar en transporte público a Santa Fe) en realidad tienen el incentivo para ir a un sólo destino. Esto no es tan grave desde el punto de vista de Santa Fe ¿para qué quiere Santa Fe que los pobres usuarios de un bus vayan a comprar a los centros comerciales?

Al final de cuentas, como en muchos otros lados, los puestos de "garnachas" surgen donde hay demanda. Los trabajadores de los pomposos edificios con rejas baratas terminan comiendo en los puestos informales. Nada distinto del resto de la ciudad.

Las avenidas de Santa Fe son anchas, dominan las de tres carriles por sentido pero puede haber más amplias. Están colapsadas porque la forma de organizar el tráfico y la dependencia del automóvil hacen imposible un equilibrio de capacidades. Al mismo tiempo, no obstante, las banquetas son angostas, discontinuas y solitarias.

Mis soluciones:

1. Inicialmente yo dejaría el primer carril de todas las avenidas para los peatones y paulatinamente lo convertiría en banqueta.
2. Daría permiso a todos los edificios de Santa Fe para que construyeran locales comerciales en sus plantas bajas. Algunos en sus explanadas, otros cancelando lugares de estacionamiento al aire libre, otros más dentro del vestíbulo de sus edificios, y eso sí, retirando sus rejas espantosas.
3. Fortalecería dos formas de comunicación en Santa Fe. Por un lado, servicios exprés que conectaran la región con otros puntos estratégicos de la Zona Metropolitana. Desde luego hacia estaciones del metro o metrobús, pero también hacia los grandes estacionamientos de los centros comerciales de la zona poniente del Estado de México. Por otro uno o más circuitos de servicio interior en Santa Fe.
4. Dejaría un carril exclusivo para el transporte público en Constituyentes, Centenario, Tamaulipas, Supervía y Reforma, para darle fluidez a los movimientos en bus.
5. Instrumentaría Bicicleta pública en Santa Fe y limitaría la velocidad interior a 40 km/h para lograr seguridad para la bici. Sólo en Prolongación Reforma se podría circular a mayor velocidad: 60 en las laterales, donde habría semáforos en todos los cruces inferiores de la Autopista.
6. Construiría algún elevador o cable para conectar la parte baja (Santa Fe) con la parte alta (carretera federal a Toluca), en el que se pudiera viajar con bicicleta.
7. Los buses a Santa Fe deben permitir viajar con bicicleta, adentro o en el frente.
8. Crearía una terminal de autobuses con conexiones a Toluca, Aeropuerto de Toluca y otros destinos, para incentivar reducciones en el uso del auto.
9. Incentivaría la creación de mercados en la vía pública: mercado de antigüedades, tlanguis.
10. Invitaría a exposiciones y actividades en el espacio público.

Haciendo estas medidas, Santa Fe fortalecería su centralidad, mediante formas más sustentables de vida. No dejará de ser un suplicio atravesar la ciudad para ir al territorio de Santa Fe, pero en todo caso se hará mucho más fácil la vivencia de ese suplicio.

Wikipartido

Unos amigos y yo estamos comenzando con una idea nueva, un tanto loca, de organización política. El Wikipartido. El tema puede tomarse tan en juego o tan en serio como quieran. En realidad, lo que estamos buscando es hacer sociedad.

¿Se imaginan un partido cuyos estatutos, principios, programas, etcétera, se discutan en línea, se editen por todos los miembros y no miembros, se voten de una forma imparcial y computarizada?

¿Se imaginan que el acarreo que hoy domina la partidocracia mexicana terminara siendo sustutituido por la acción individual eventualmente anónima (por ejemplo, te puedes dar de alta con el folio de tu credencial de elector pero generar un nombre de usuario que te dé el anonimato) de todos y cada uno de los militantes?

Estamos jugando con las nuevas tecnologías los nuevos conceptos, el hartazgo -experimentado en carne propia- respecto al sistema de partidos. Queremos que los programas de gobierno estén marcados por la agenda social, por las necesidades reales de las personas y no por discursos superficiales o ligados a intereses económicos. Programas de gobierno que se editen en línea, leyes que se editen en línea y por todos, transparencia y claridad en los procesos legislativos. Cuántas veces nuestros legisladores ignoran lo que están votando, cambios de uso de suelo, ajustes al presupuesto, etcétera. Mejor editemos todos en línea y hagamos otra forma de democracia.

Este esfuerzo no será por el poder. El esfuerzo del Wikipartido será por crear conciencia y contagiarla, por hacer y contagiar consensos, ideas frescas, iniciativas ciudadanas, pequeñas presiones que en conjunto sumen a la gran transformación que hoy requerimos.

La lista del PAN al Senado tiene en los primeros lugares a los amigos del presidente, a su hermana y a la prima de su esposa. Clap. Clap. Clap. Ese no es el México que queremos. Tampoco el de los figurines, el de los dinosaurios, el de la polarización, el de la intorlerancia, el de la violencia, el del "10%". Seguirá, sin embargo. ¿Hacia dónde canalizar las energías? Hacia una agenda social que quede bien trazada ... hacia una wikidiscusión.

Tienes la wikipalabra.

Ciudadanos con visión

Este miércoles 22 de febrero participé en una reunión llamada "Ciudadanos con visión, acuerdos para la movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de México". El objetivo de la reunión, convocada por el Centro de Colaboración Cívica, el Centro de Transporte Sustentable, el Poder del Consumidor, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, la Unidad Interdisciplinaria de Ingenieria y Ciencias Sociales y Administrativas, y el Instituto Mexicano para la Competitividad, fue discutir entre distintos actores sociales una propuesta completa de movilidad para el Valle de México.

Me gustó el ejercicio, estuvo muy bien organizado, hubo diversos participantes, no todos vinculados con la movilidad sustentable, sino algunos ligados a otros temas pero sensibilizados del de la movilidad. ¿Podemos los ciudadanos crear agenda en la materia con los gobiernos? El Distrito Federal es mucho más factible, el del Estado de México generalmente no escucha a la sociedad, el estado no cuenta con suficientes organizaciones que hagan agenda, sino en general es un estado con poca participación social exitosa.

Durante el día discutimos distintas formas de transformar la movilidad y lo necesario de parte de la autoridad. El esfuerzo de hoy, en realidad tiene que replicarse con muchos otros actores hasta generar suficiente resonancia que lleve a los gobiernos a tomar las decisiones en el sentido correcto, y evitar el sesgo clientelar que generalmente padecen los gobiernos en este tema.

Este ejercicio coincide con el proceso democrático al que he hecho referencia en este blog: generar suficiente discusión sobre las políticas públicas para que éstas tengan éxito. Cuando entre en funciones el próximo gobierno de la Ciudad de México sería deseable que profundizara y participara en este tipo de ejercicios y no los tomara como algo simplemente organizado por la sociedad civil, sino como algo vinculante para el gobierno, y esto no sólo en el nivel de política pública, sino también en los proyectos de mayor impacto.

Bajaaan

El día de hoy me estreno como columnista del periódico 24 Horas (http://www.24-horas.mx/), razón por la cual este blog se actualizará los jueves a partir del 23 de febrero.

Corredores mixtos

Hace un par de años inició la operación del corredor Cero Emisionas en el Eje Central. Entre la Alberca Olímpica y La Raza, prácticamente el trolebús no tiene competencia ni comparte el derecho de vía con otras rutas. Fuera de estos tramos (de Tasqueña a la Alberca y de La Raza a la Central Norte), la operación es compartida ... y la velocidad se reduce.

En el Eje 2 Sur la mayor parte del corredor Cero Emisiones opera sólo con trolebús. Entre Chapultepec e Insurgentes hay algunos puntos compartidos. El corredor es lento, le falta respeto al carril, y le falta conectar puntos saturados para elevar su demanda. Yo francamente lo habría conectado con San Lázaro y no con Velódromo.

¿Podemos operar el trolebús con autobuses concesionados? Me parecería deseable. En el caso del Eje 3 Norte, donde se prepara el tercer corredor Cero Emisiones habrá más interferencia de otras rutas, lo mismo que en el cuarto corredor, de Chapultepec a El Rosario. El problema que veo en estos nuevos corredores es que, al igual que lo que ocurre en División del Norte, al no mejorar el resto de las rutas el resultado es desastroso: el trolebús debe compartir el derecho de vía con vehículos que no harán paradas en los mismos puntos.

He monitoreado la velocidad del Cero Emisiones del Eje Central y la velocidad es muy buena para tan poca infraestructura. En dirección Sur - Norte es más rápido que en contraflujo. Puede alcanzar velocidades de 18-19 kilómetros por hora, con lo cual es bastante competitivo en las horas pico. Corredores mixtos en los que la operación sea coordinada deberían tener resultados similares.

¿Cómo deben operar los corredores mixtos? La limpieza del corredor, es decir, el evitar y sancionar interferencias, autos estacionados y otros estorbos, es responsabilidad de la autoridad, lo mismo que una buena señalización. Los despachos, la supervisión por tramo y el personal de apoyo tendrían que ser acordados entre concesionarios y transportes eléctricos. Todo el esfuerzo debe ser hacia la velocidad promedio del corredor y la atención al usuario, con una señalización e información común.

La puesta en operación de un corredor de un solo operador en Eje Central tuvo sus costos para la ciudad, pues los microbuses fueron desplazados al Eje 1 Poniente. Se negoció su salida de Eje Central y terminaron ofreciendo de baja frecuencia de Etiopía a Ciudad Universitaria. Al final la ciudad ganó en un lado y perdió en otro. Estos balances tendrían que evitarse si hacemos corredores mixtos en los que todos los operadores mejoren y no sólo uno.

En los próximos años habrá que mejorar los principales corredores de la ciudad mas no necesariamente esto implica una buena operación mixta con otros servicios. En donde ya esté el trolebús habrá que identificar la forma para que este servicio comparta la logística de operación con el transporte concasionado.

La participación social

Como he mencionado ya en varias ocasiones, la posibilidad de transformación del transporte en la Ciudad de México se concretará si el próximo gobierno se concentra en desarrollar una Red Integrada, una transformación del sistema de buses y con participación social.

¿Qué es la participación social? Si bien soy politólogo, no es un tema en el que me sienta tan cómodo, pero lo describiré desde mis propias aspiraciones ciudadanas.

1. ¿Debo votar?

La participación política no es lo mismo que la participación social, pero se acercan. Creo que el No votar es un derecho, al igual que el votar, en tanto el voto no es obligatorio. No votar no merece ninguna censura, por un lado; y por otro, votar o no votar no da mayor o menor autoridad para opinar.

Es decir, no estoy de acuerdo con las frases que sentencian que si no votas no tienes derecho a opinar. El No - voto, es también una opinión.

2. Una mejor sociedad.

¿Todos aspiramos a una mejor sociedad? De aspirar, tal vez todos aspiremos a una mejor sociedad, más no todos cooperamos con una mejor sociedad. El votar no me hace partícipe de una mejor sociedad. El no votar tampoco me excluye.

La mejor sociedad a la que aspiro la construyo yo mismo. Es cierto que puede haber quienes cooperen más o quienes estorben, pero al final de cuentas la acción más importante es la mía propia.

Actuar contra la sociedad sí me excluye. En la medida que mis acciones, deliberadamente, afectan a los demás, convivo negativamente con la sociedad. Esto es más grave que votar o no votar.

3. Todos tienen derecho a participar

Participar de los problemas públicos no es participar en política. El artículo 33 constitucional, en sí castrante ("Los extranjeros no podrán de ninguna manera inmiscuirse en los asuntos políticos del país"), no limita la participación en los asuntos políticos de la comunidad, de la ciudad o del estado, sólo del país. Hay un veto implícito en la participación de los extranjeros, lo cual no debería ocurrir.

Participamos porque vivimos problemas y beneficios. Participamos en las cosas que nos afectan. No puede haber limitación en la participación por extranjería ni por ninguna otra causa.

4. Participación y eficacia no están peleados.

Los gobiernos democráticos son electos periódicamente, esto no patea los espacios de participación a los 3 o 6 años. La participación puede ser permanente.

No obstante, la participación social no excluye la acción y decisión gubernamental. El gobierno define las políticas públicas a partir de la participación pero no puede quedar atrapado en el referéndum o en mecanismos de consulta para cada decisión. Lo que sí debe ocurrir, desde mi óptica, es la construcción de procesos democráticos repetibles.

Las decisiones de mayor impacto deben consultarse, las de menor no. Las decisiones de impacto local deben tener mecanismos locales, pero en la medida que las decisiones se vuelven generales hay que armonizar el legítimo interés local con el también legítimo interés regional.

5. El punto de partida del bien jurídico tutelado

Hay decisiones polémicas a cargo de los gobiernos. Hay necesidad de revertir situaciones que han sido toleradas pero que no necesariamente deban ser, y sin embargo la exigencia de consulta nos puede llevar a discutir lo ridículo, lo ilegal, lo indebido. En todo caso la consulta debe ser sobre el uso del bien jurídico tutelado.

¿Someter a consulta pública el desalojo de una colonia de invasores? ¿La inequitativa asignación del espacio público? Lo que ha de discutirse es qué hacer con las reglas de manera abstracta o los procedimientos de desalojo, los destinos del espacio público.

Esto no niega la discusión en lo concreto. Podemos discutir el uso específico de un área verde, de un espacio público determinado, de un pozo, de muchas otras cosas más, pero sobre la base de lo que queremos lograr, no sobre la continuidad del usufructo presente.

6. Crear instituciones y procedimientos

Creo mucho en la participación ciudadana pero también en que elegimos autoridades para que tomen decisiones, construyendo consensos. Hay momentos de deliberación y hay momentos de decisión. El chantaje es inadmisible si se dio oportunidad a la participación, pero es lo más defendible cuando no hubo los suficientes espacios de participación.

Desarrollemos mecanismos, instituciones y procedimientos democráticos, con ellos, la autoridad puede, al final de cuentas, tomar decisiones mucho más transparentes, consensadas y adecuadas. Que la autoridad no le tenga miedo a la participación, pero que la sociedad no le tenga miedo a la decisión.

7. Adiós a las genialidades

La participación nos debe llevar a mejores decisiones. La solución a los problemas no puede ser una genialidad del gobierno en turno, sino una decisión articulada de política pública que trascienda los periodos de gobierno y que se construya con opiniones de los actores, entendiendo su propia problemática.

Hay elementos sensibles que deben ser consultados para generar una apropiación de la ciudadanía. El nombre de un parque, de un servicio de transporte, de una ley, se convierten en decisiones importantes y trascendentes en la medida que generan apropiación ciudadana.

...

Estas son tan solo ideas sobre la participación ciudadana. Es un tema que debemos ir construyendo y defendiendo. Con participación ciudadana el cambio en la movilidad hace mucho sentido porque rompería precisamente con las genialidades de los ciclos políticos.

La propuesta de Asamblea Constitutiva Ciudadana en el DF

Por José Alberto Márquez Salazar
(@JamSalazar), colaborador especial de esta blog.

Para ningún especialista, con conocimiento en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), resulta extraña la idea de modificar el fundamento del órgano legislativo de la ciudad. Con casi 25 años de existencia, necesita modificar su fundamento y sus objetivos, pues hoy es un órgano capturado por grupos políticos que lo utilizan como una plataforma político-electoral.

A diferencia de los 31 órganos legislativos estatales, la Asamblea Legislativa se sustenta en elementos que la diferencian de ellos. En primer lugar, el Distrito Federal no cuenta con una Constitución propia que le dé carácter de Legislativo a la institución, pues el Distrito Federal sigue dependiendo, en muchas materias, de instituciones federales. Pensemos, por ejemplo, que el Jefe de Gobierno no puede nombrar al titular de la Secretaría de Seguridad Pública o al Procurador de Justicia de manera autónoma dado que necesita la aprobación del presidente de la República.

En segundo lugar, creada como un órgano de representación y para emitir bandos y ordenanzas, por su particular fundamento social, la Asamblea –entonces de Representantes, en 1988- surgió como una especie de conducto donde se buscó institucionalizar a los movimientos políticos-sociales de los ochentas. No nació a partir de la Constitución de un Estado, sino como canal de representación en una ciudad que desde 1917 no tenía representantes electos por el voto universal.

Una tercer elemento tiene que ver con sus tres fases de desarrollo: la primera tiene que ver con el período 1988-1997, donde no contaba con facultades para hacer leyes, pero funcionó como peso a las decisiones del entonces Regente capitalino; la segunda, –de 1997 al 2003-, que sirvió para estructurar la base jurídica y normativa que hoy tenemos y los grupos políticos que integrarían los órganos delegacionales; y, la tercera –del 2003 al 2012- donde se ha realizado un manejo netamente político y se ha retrocedido en algunas materias que tienen que ver con el contrapeso al gobierno de la entidad.

En las últimas dos legislaturas de la Asamblea han existido retrocesos importantes que pasaron casi desapercibidos. Las comparecencias del Jefe de Gobierno y de los titulares de las secretarías se han modificado de tal forma que no existe una forma de intercambio real entre Asamblea y Jefatura de Gobierno, lo mismo sucede en el caso de las presentaciones de los titulares de los órganos delegacionales. Las mismas Delegaciones han perdido facultades frente al Gobierno de la ciudad.

Un punto más de retroceso tiene que ver con la creciente centralización de las tareas que tiene la Asamblea. Si se analiza detenidamente la información de los trabajos que realizó la ALDF se podrá comprobar que en todos ellos aparece la presidenta de la Comisión de Gobierno como si fuera –no el eje del trabajo, que lo es- sino el eje único de transmisión hacía fuera de la institución. La inversión en su imagen supera con mucho la de los anteriores presidentes. En otras palabras, parece ser que gran parte de las labores de la ALDF fueron avocadas a promocionar la imagen de la presidenta de la Comisión de Gobierno disminuyendo la imagen de los demás diputados.

Finalmente, uno de los más grandes retrocesos –seguramente previsibles por la naturaleza de la institución- fue convertir a la ALDF en el centro de la disputa y negociación de los grupos políticos que la utilizan como un medio de colocación, como agencia de colocación, dejando atrás la vocación por legislar. Una buena parte de las leyes y trabajos tiene que ver con la oferta política que los grupos hacen en su territorio. Es decir, productos para vender y ganar votos y no productos con objetivos normativos. Eso no sería problema si las nuevas leyes o normas no generaran duplicidad y un entramado jurídico inconexo, doble y hasta triple, e incoherente.

Hace unos días, la candidata del Partido Acción Nacional, Isabel Miranda de Wallace, propuso la creación de una Asamblea Constitutiva Ciudadana. De acuerdo a las notas de prensa, que privilegie la “discusión de los temas que afectan a los ciudadanos, como educación, salud, ecología, cultura y desarrollo urbano” (El Universal).

Si bien el sentido parece por sí mismo evidente (una Asamblea Legislativa tiene que ver con esos temas) creo que la intención tiene más que ver con resolver, de nueva cuenta, la dicotomía entre ciudadanos-políticos. Y eso es, creo la parte esencial de su propuesta.

Para que la Asamblea Legislativa tenga mejor perfil –hablo de leyes cada vez más claras y que den respuesta a las necesidades actuales de los ciudadanos- creo que tendrían que cambiar los mismos cimientos de la institución o realizar modificaciones radicales en su trabajo.

¿Cómo liberamos al órgano legislativo del Distrito Federal de las disputas políticas y revertimos su papel de agencia de colocación?

Primero, debemos reducir el monto de los ingresos que perciben los diputados para hacer casi honoraria la labor y no un negocio de inversión redituable.

Segundo, debe reducirse el número de Comisiones y Comités y estipular, entre los requisitos para ser presidente, experiencia probada en el tema.

Tercero, deben desaparecer los Módulos de Atención Ciudadana que sirven más para que el diputado haga trabajo territorial para sus propósitos y menos para atender la gestión de la gente.

Cuarto, debe reducirse el número de asesores y personal de apoyo.

Quinto, debe modificarse el Código Electoral del Distrito Federal para determinar que cualquier diputado o diputada debe renunciar si participa en un proceso de precandidaturas o candidaturas por algún puesto de elección popular.

Sexto, deben distribuirse proporcionalmente los presupuestos destinados a la comunicación social por cada grupo parlamentario.

Séptimo, debe prohibirse que los diputados utilicen los trabajos de la Asamblea para promover su imagen.

Creo que la propuesta presentada por la Sra. Wallace es para tomarse muy en serio, pero gane quien gane la elección y tenga mayoría relativa en la ALDF debe empezar a modificar cosas importantes que en estos últimos 10 años se han pervertido.

Cablebús

Me llamó la atención el hecho de que en la reciente contienda interna del PRD por la candidatura a Jefe de Gobierno del Distrito Federal, uno de los candidatos, Martí Batres, propusiera la construcción del "Cablebús". Este servicio, conocido en Medellín como Metrocable, está teniendo un gran empuje en algunas ciudades colombianas. Cali ya construye el primer servicio y Bogotá se ha planteado en algunos momentos servicios similares. Caracas inauguró también su teleférico recientemente.

Existen teleféricos turísticos en distintas partes del mundo. En México los hay en Zacatecas y Barrancas del Cobre, sin embargo estos servicios también se pueden utilizar como parte de la oferta de transporte público de una ciudad. Eso es lo que hicieron en Medellín, pero la particularidad está en la forma en que este fue instrumentado. La particularidad del Metrocable estuvo en la intervención al espacio público, la transformación de las comunas y la vinculación con el metro. Sin estos tres elementos, es difícil el éxito de un servicio de esta naturaleza.

En el caso mexicano no hay muchas opciones para introducir estos servicios, pero ciertamente no tienen competencia con otras formas de transporte público: los teleféricos se adaptan a pendientes pronunciadas y se vinculan con el transporte masivo como alimentadores. Creo que en Guadalajara este servicio sería poco probable que tuviera viabilidad, pero en Monterrey y la Ciudad de México sin duda tendría oportunidades.

¿Vale la pena desarrollar un proyecto de teleférico o Cablebús en el Distrito Federal y su Zona Conurbada? Creo que al menos vale la pena evaluarlo. Estaciones como Indios Verdes, Observatorio, Cerro de la Estrella, Peñón Viejo y Cuatro Caminos, del metro, tendrían posibilidad de integrarse, así como la estación Lechería del tren Suburbano y algunas otras del metrobús y el mexibús también en el futuro podrían vincularse a teleféricos. Creo que el gran interés que hay de los impulsores de la línea 12 del metro por su ampliación hacia Alta Tensión está relacionado con la creación de un servicio de teleférico.

No hay que urgir una obra así, pero sí hay que evaluar todas las alternativas. El enfoque, sin embargo, convendría plantearlo de distinta forma: revisar todas las zonas de difícil acceso de la Zona Metropolitana y ver de qué forma pueden quedar conectadas a la ciudad. Si entre las alternativas el teleférico resulta la mejor opción, impulsémoslo, y no al revés. Creo que el riesgo de un cablebús está en que el político diga, ejem, a ver, dónde lo pongo. Primero el problema, luego la solución y no al revés.

Una golondrina no hace agua tibia.

Recién en un artículo decía que la clave de transformación del transporte público en la Ciudad de México está en tres líneas principales:

1. La creación de una Red Integrada.
2. La transformación de la movilidad por bus mediante un fideicomiso
3. La generación de un sistema de participación social que ayude a generar pertenencia respecto de la transformación.

... ¿Y si ponemos un monorriel? ¿Y si hacemos una línea del metro nueva? ¿Si hacemos una gran línea de metrobús con rebases tipo Transmilenio?

En realidad ningún proyecto, como ninguna golondrina hace el verano, tiene por sí solo capacidad transformadora.

En los últimos meses he escuchado el interés del gobierno del Estado de México por un tren Toluca - Santa Fe, un metro a Ecatepec y otro hacia el Oriente. ¿Cambiarán estos servicios la movilidad? Seguramente para sus usuarios más frecuentes habrá mejoras sustantivas, pero seguirán las banquetas rotas y angostas, y tendrán que transbordar a la realidad en las orillas de la ciudad.

Sí apoyo el que haya proyectos de transporte masivo, pero no sigamos tratando de buscar el hilo negro.

En materia de Metrobús creo que la expansión debe seguir lo mismo usando la red de Ejes Viales que avenidas con camellón. En materia de Metro creo que en el largo plazo sí debemos construir al menos medio centenar de kilómetros tan sólo en el Distrito Federal. De hecho siempre juego con los mapas y los datos de demanda que están a mi alcance para encontrar las mejores rutas. Proyectos jamás faltarán y no serán mérito ni del político que las haga ni del ingeniero que termine diseñándolas. El éxito lo darán esas tres medidas que mencioné:

1. Integración.
2. Transformación de los buses.
3. Participación social.

Lo demás es agua tibia.

Aborto mis Wallace.

La candidatura de Beatriz Paredes a la Jefatura de Gobierno del Distrito Federal no tiene mucho que ofrecer. En cuanto el PRI se convirtió en la segunda fuerza de la ciudad, adoptaron la postura contestataria que antes correspondía al PAN y en vez de construir una propuesta -y precandidaturas jóvenes- optaron por sólo ocupar un nicho. Beatriz Paredes representa ese nicho, para algunos entusiasma la idea de que una mujer de su trayectoria gobierne la ciudad. Para otros, sin embargo, ella es una política demasiado tradicional, con más parafernalia que ideas.

Jamás he visto a Paredes llegar a tiempo a un evento. Ella es suficientemente mediática para que su llegada interrumpa al orador en turno. Eso es el PRI tradicional ... y actual. ¿Cuál es la propuesta de ________? (escriba el tema). En realidad nunca encuentran una agenda de largo plazo, sólo dirán acciones que conduzcan a resultados muy presentables en un informe o en una propaganda gubernamental: puentes, kilómetros, plantas, inauguraciones ... jamás porcentajes de población satisfecha.

En el PAN había más actividad mental. Así fuera la propuesta ridícula del monorriel a Santa Fe, por Carlos Orvañanos; o las ideas de Gabriela Cuevas, Mariana Gómez del Campo, José Luís Luege, Demetrio Sodi y los demás, todas muy variadas en su enfoque. También había problemas para identificar el problema real y la solución más conveniente. No obstante, había discusión y variedad en los perfiles de las candidaturas, no un perfil dinosáurico.

De pronto, o quizás ni tan de pronto porque en esto sí ha sido consistente el PAN en los últimos años, al PAN se le olvida el humanismo y opta por postular a una persona sin propuesta y con el agravante de su defensa de la pena de muerte. No puede uno menospreciar lo que ha hecho Isabel Miranda de Wallace en los últimos años, hacer lo que no hizo el Estado, perseguir a los culpables del secuestro y asesinato de su hijo. Pero valorar lo que hizo no está peleado con darle su justa dimensión. Estoy seguro que si por ella fuera, Jacobo Tagle habría sido capado. Es decir, la movió la venganza y el coraje, no el amor a la sociedad, las ideas, no hay un esfuerzo más constructivo detrás de ella.

Detrás de la candidatura de Isabel Miranda sale el cobre. El PAN combate el aborto no por una convicción respecto de la vida humana. La doctrina humanista que pregona el PAN tiene precio. Cuando llega una persona taquillera se puede renunciar a los principios. El combate del PAN al aborto es por combatir las relaciones extramatrimoniales, no por la defensa de la vida misma. Si la vida humana empieza al momento de la concepción y todas las vidas tienen el mismo valor, entonces la pena de muerte tendría que ser tan combatida como el aborto y no postular a una persona pro - Pena de muerte sólo por su popularidad. Como es una persona que sale más alta que Luege o Cuevas en las encuestas, pues no importa porque ayudará a retener distritos o delegaciones. Los principios tienen precio.

De pronto la vida del feto tiene más valor porque se convierte en dedo flamígero que apunta hacia la letra escarlata ... y la candidatura de Isabel Miranda lo evidencia.

Responsabilidad política detrás de la decisión electoral

Por José Alberto Márquez Salazar. Colaborador invitado.


A mi me gustaría saber exactamente quiénes están detrás de cada uno de los candidatos –o precandidatos- a la presidencia de la República. Ese sería también un punto de referencia para tomar una decisión al momento de emitir nuestro voto.

La respuesta a mi duda tiene que ver con la percepción de que la contienda electoral de este año –más que las anteriores- tiene que ver con una contienda política a diversos niveles: un nivel es en el que se encuentran los partidos políticos y los candidatos frente a los ciudadanos y otro es el de los grandes poderes que hay detrás de cada partido político y/o de cada candidato.

Es evidente que los Estados-Nación como los conocimos durante el siglo XX se transformaron frente a las múltiples relaciones que hay entre Estados y empresas multinacionales. La extensión de la política interna de cada Estado-Nación atraviesa fronteras porque los intereses son, en muchos casos, superiores a los particulares de cada Estado. Pero así como lo político local está delimitado por lo global, aquel está determinado por los grandes poderes internos o locales que mantienen el control económico y financiero de una nación.

Aspectos que para muchos parecen inocentes: las horas legales e ilegales de transmisión a favor de un candidato tiene que ver con el compromiso económico que éste tiene con su promotor. El Congreso de la Unión, y algunos locales, no juegan su futuro solamente en el terreno de la posibilidad democrática en beneficio de los ciudadanos, sino en la de los grandes poderes corporativos que buscan cabildear beneficios (impuestos, concesiones, etcétera). Como ya hemos visto en temas como la explotación recursos naturales y comunicaciones y transportes, hay intereses que viene de más allá de las fronteras.

Afirmar que un partido político o candidato “está en defensa” de los recursos o servicios básicos para que sean los naturales quienes los exploten es simplificar las cosas, es convertir una discusión seria en un mero panfleto político.

¿Qué grupos corporativos, y no nada más políticos, están detrás de los candidatos?

Los ciudadanos tenemos que abrir la agenda de los partidos y candidatos no solamente para criticarlos porqué desconocen más de tres títulos de libros, creen que con seis mil pesos se vive bien o buscan una República amorosa.

Como en pasarela de fiesta, nuestros candidatos andan hablando de temas que poco o mucho importan al elector, andan evadiendo el elemento esencial del porqué quieren gobernar y quién los apoya para gobernar. La campaña electoral no es una campaña para los ciudadanos sino para los medios de comunicación sin importar si hay o no mensaje. Una imagen vale más que mil palabras, es la idea que domina. Ya nos e toca casa por casa y se convence: se contratan a empresas para llamadas telefónicas, se atiende a los sondeos y encuestas. En suma, se vuelve asunto de comprar y venta lo político.

Hasta hace poco tiempo, una buena parte de quienes usaban las redes sociales las mantenían como el espacio libre donde la crítica y las propuestas eran esenciales. Hoy, la ¿discusión? Política ha creado hashtags donde se ha trivializado la trivialidad de los políticos. Un chiste se vuelve elemento de decisión política-electoral.

Vamos creciendo. Vamos a ponerle, desde el lado de los ciudadanos, un alto a tanta tontería y a tanta frivolidad de muñequitos y muñequitas que nos quieren vender rostro en lugar de ideas. Ahí están las redes sociales para cambiarle la visión a este proceso electoral que es simple y sencillamente esencial para la Nación porqué se juega algo más que la decisión de qué maniquí estará en la silla: hay que ver quiénes mueven los hilos de la marioneta que gobernará México a partir de diciembre del 2012.

jamsalazar96@gmail.com

http://pensar2018.wordpress.com/

Paseo dominical

Tenía ya tiempo de no asistir a Reforma a los paseos dominicales. Veo que la concurrencia se sigue incrementando y la avenida se vuelve una gran plaza pública que conecta desde Chapultepec hasta el Centro y La Villa. El recorrido impacta a una gran cantidad de población, aunque sería deseable expandirlo a toda la ciudad, que cada delegación tuviera su paseo dominical o generar una estrella con paseos dominicales al alcance de todos.

La imagen que ven en esta entrada me llamó mucho la atención. Un adulto mayor en patines, apoyado por un bastón. Dice mucho.

Cuando no hay personas con discapacidad en las calles no es porque no existan, es porque no pueden salir por falta de espacios. En la medida que se incrementan los espacios, más personas salen en esas condiciones.

¿Se habría puesto los patines el señor de la foto si se enfrentara a los autos en su camino? El espacio público le da seguridad y expande sus oportunidades. Él disfruta ver a los demás gozando el espacio público y se lo apropia.

Automovilistas tocando el claxon, reclamando a peatones que crucen en calma una vialidad, violando las normas de tránsito, de un lado; de otro lado, estos paseos dominicales contrastando con el egoísmo que implica el auto.

Necesitamos seguir calmando la ciudad. Si circulo a 60 en una vía de 40 km/h mi expectativa de velocidad se eleva. Cuando me encuentro con congestionamiento, mi desesperación va a 60. Si se cumplen las velocidades en la red secundaria, el conductor se calma, el peatón se apropia del espacio ... y el viejo baila en patines.

La ciudad requiere más esfuerzos por calmarse. Si se puede andar en patines con bastón, seguro se puede calmar a los neuróticos al volante.

El zaperoco

Hace algunos años tuve un papel relevante con respecto al Bordo Poniente, el relleno sanitario del Distrito Federal, que recién cerró sus operaciones. En aquél entonces, la preocupación de la autoridad federal era por un lado la falta de cumplimiento de regulación ambiental federal, y por otro las posibles vocaciones del Lago de Texcoco.

En aquel entonces, 2004, se descubrió que el relleno sanitario operaba en una zona federal y por lo tanto requería una Manifestación de Impacto Ambiental. No la tenía. Se le sancionó, por un lado, pero además se firmó un primer convenio para mejorar la operación del sitio. Del lado federal fui yo el firmante; del lado del GDF lo fue César Buenrostro, entonces secretario de Obras y Servicios. Posteriormente se firmaron otros acuerdos en los que se establecieron las condiciones del cierre. Éste ocurrió 7 años y medio después de la firma del convenio que comento.

En junio de 2004 pregunté directamente a personal del Bordo Poniente cuánto quedaba de vida. Me respondieron que su vida terminaba el 31 de julio. Al salir del relleno sanitario, ese mismo día, me llamaron de Crónica y dije que quedaban 35 días. El resultado fue esta nota. Luego vino una avalancha de reportajes y publicaciones sobre el tema, hasta que el jefe de gobierno, entonces Andrés López, se refirió al "zaperoco" (los cuestionamientos de la prensa sobre el destino de las 12 mil toneladas diarias de basura y el Bordo Poniente) y dijo que ya se había llegado a un acuerdo con la Federación (acuerdo que aún no existía).

Finalmente el relleno siguió operando para pasar de una altura de 8 metros a una de 12 metros en promedio pero pudiendo ser 15 metros en la cima y 11 metros a los lados y por tanto tuvo el Gobierno del DF 7 años y medio para resolver el problema. En este momento, el relleno sanitario cerró y si bien hay que reconocer que en estos años se logró disminuir a la quinta parte la basura que diariamente se confina, lo cual es un resultados sorprendente, falló el detalle más importante: ¿dónde se depositarán las 2,800 toneladas que aún se requiere enterrar?

El GDF ha contratado con municipios cercanos el destino final de todos los residuos, pero esta acción reducirá la vida útil de esos rellenos sanitarios, por un lado, y por otro genera un gran problema logístico, pues el tamaño de los traslados se incrementa sustancialmente y los vehículos de transferencia no se dan a basto. No tengo una solución clara a este problema. Creo que al final de cuentas terminaremos ocupando suelo rural o incluso el cráter de un volcán. En su momento conocí un documento con las alternativas, no obstante, éstas se encarecieron y algunas se ocuparon para otros usos, además de que hubo especulación con los terrenos.

Los mejores terrenos estaban en Tláhuac, por cierto, tanto en San Francisco como en Santa Catarina. La propuesta de San Francisco Tlaltenco ha generado resistencia entre los pobladores, razón por la cual no está avanzando. El tema podría complicarse mucho más en las próximas semanas, sobre todo si siguen surgiendo basureros clandestinos y resistencia de los municipios mexiqueneses.