Ejes Viales

Los primeros ejes viales fueron construidos en la Ciudad de México entre 1978 y 1979, y cubrieron sobre todo los corredores dentro del Circuito Interior. Con excepción del Eje 1 Sur, que nunca se construyó sobre Chapultepec - Fray Servando, en ese primer círculo se terminó la traza. En los siguientes años los Ejes Viales fueron ampliados y en varios casos perdieron su configuración original, de la que hablaré enseguida y algunos tramos quedaron inconclusos (el Eje 10 Sur, por ejemplo no cruza Tlalpan, como estaba previsto para comunicar desde Tláhuac hasta San Jerónimo, el Eje 9 Sur tendría que haber sido la continuidad de Tasqueña del otro lado del Cerro de la Estrella, el Eje 4 Norte a penas está siendo concluido con una ampliación vial cerca de la Villa y una serie de expropiaciones en la calle de Euskaro, y otros más carecen de señalización que los distinga como ejes viales). Los ejes viales se construyeron como una forma de movilidad estructurada en torno a una gran retícula. Cada eje vial contenía elementos de señalización que debían dar una mejor claridad tanto a los conductores oriundos de la ciudad, como a los visitantes. Por ejemplo, en la siguiente imagen puede verse un poste típico de eje vial, en el cual hay espacios para colocar la señalización, e incluso cables de trolebús. Originalmente el color del número de eje vial indicaba la orientación de la avenida: Fondo blanco con letras rojas implicaba estar mirando hacia el Sur; fondo rojo con letras blancas, hacia el Norte; fondo amarillo con letras negras, hacia el Este; y fondo negro con letras amarillas, hacia el Oeste, aunque ya quedan pocos de estos letreros, generalmente despintados.

Originalmente uno podía encontrar unos postes que tenían un cuadro azul con un signo de interrogación en blanco. Debajo de esta señal había un mapa. Había otros que marcaban un teléfono y tenían un teléfono público con la tipica burbuja naranja transparente que se usó en los años setenta y ochenta. Lo más interesante en términos de sustentabilidad por los ejes viales, considerando que su construcción implicó el derribe de miles de árboles, es que se pensó que sobre ellos correría una gran red de transporte público superficial que se enlazaría con el metro y la zona central. La razón por la que los primeros ejes viales se terminaron hasta el Circuito Interior es porque en los bajopuentes habría estacionamientos para que de allí la gente tomara un autobús o trolebús hacia la zona central. En sus inicios, estaba prohibidísimo circular en los carriles marcados para el transporte público: el carril derecho en todos los ejes viales, y en algunos casos el de contraflujo. Las prohibiciones de estacionamiento se respetaban y las paradas del autobús estaban claramente marcadas, y pronto fueron ocupadas por los Ruta 100 y los trolebuses, pero nunca tuvieron las frecuencias de paso que se les requerían, razón por la cual esos carriles quedaron en el olvido. Hace 3 años, con la puesta en marcha del corredor Cero Emisiones del trolebús del Eje Central, los carriles del transporte público de los ejes viales encontraron una veta de oportunidad. El trolebús de Eje Central tiene mejor velocidad que el Metrobús de Insurgentes, a pesar de que este último tiene dos elementos clave para lograr velocidad: acceso al nivel del piso del bus (contra los escalones del trolebús) y prepago en estación y no abordo. La razón es que algunos ejes viales tienen excelente semaforización. Tengo la impresión de que, con tanta asesoría extranjera en el tema de transporte, los especialistas que suelen venir a México no se han dado cuenta de la gran oportunidad que representan los ejes viales, para complementar los servicios del Metrobús y el metro. La teoría dice que hay que desconfiar de los corredores sustentados en el carril derecho, por los riesgos de invasión de otros vehículos, por el tema del pago abordo, por la posibilidad de que haya dos o más rutas sirviendo el mismo corredor. Para mí, el modelo es mucho más simple: hay que continuar tendiendo la red de Metrobús con estaciones, pero hay que complementarla con una traza que sobre todo siente sus reales con rutas de extremo a extremo de los ejes viales, con carril derecho exclusivo, sanciones a quien lo invada, señalización, sincronización de semáforos y velocidades superiores a los 15 km/h.