Desarrollo urbano y transporte

No tengo la menor duda de que hay temas que están por demás entrelazados: desarrollo urbano y transporte. En la medida que densificas te surge una mejor oferta de servicios que reduce el tamaño de tus desplazamientos e incrementa la demanda de transporte. Una dispersión provoca justo lo opuesto. Todo el mundo tiene su casita ... pero el bus no tiene pasajeros, la papelería no tiene clientes y los empleos quedan del otro lado del mundo. La cuestión que yo veo es que bajo ciertas circunstancias una de las dos políticas debe ir un paso adelante en la acción y la otra en la planeación.

En la medida que los desarrollos urbanos van de la mano de la planeación del transporte ambos se ayudan. A veces esto puede malentenderse, no obstante, cuando uno de los dos temas padece un gran rezago. La línea 4 del metro de la Ciudad de México no comunica nada relevante y no generó densificación. En Curitiba los ejes troncales del transporte público lograron densificación. Bogotá es una ciudad muy densa y su transporte está saturado. De pronto hay problemas para dimensionar las cosas y ponderar las prioridades. El extremo de la densidad, Hong Kong, tiene torres con cientos de apartamentos y debajo las estaciones del autobús. La ciudad no es amable para el auto (ni para el peatón). La vida es comunicarse entre edificios y pasajes elevados. Ya no hay hacia dónde crecer, así que más vale que las políticas de movilidad sean atinadas.

La Ciudad de México en su zona central es una ciudad relativamente densa, no a los niveles de algunas ciudades asiáticas, pero en general ha venido revirtiendo su tendencia a la dispersión de su población. Las delegaciones centrales perdieron población de cuando los hogares tenían muchos hijos, casi nadie vivía solo y además muchas de las que hoy son oficinas estaban repletas de personas. Hoy quizá estas delegaciones tienden a estabilizar su población, ya no pierden muchos, pero no aumentan habitantes. Demandan servicios, entre ellos los de movilidad.

En el Distrito Federal no hay mucho lugar hacia dónde crecer, aunque sin duda la expansión no se ha detenido en delegaciones como Tláhuac y Xochimilco. Cada vez veremos más construcciones verticales en el primer círculo (Intra - Circuito Bicentenario) y en el segundo círculo (inter circuitos) aunque prevalezcan presiones en sitios como Tláhuac por la apertura de una línea del metro.

¿Queremos densificar más la zona central que lo que ocurre hoy? Tendríamos que cobrar por distancia el transporte público, algo que creo no va a ocurrir nunca o no en las próximas décadas. Me parece más relevante generar buena cobertura del transporte público. ¿Qué tan relacionada está la cobertura del transporte público con las políticas de desarrollo urbano? Me parece que este es el punto frágil de quienes insisten en vincular ambos temas en la Ciudad de México sin entender los contextos: cuando hay un gran rezago en la cobertura de servicios troncales, y se vive una tendencia a la densificación central, los procesos de desarrollo urbano poco pueden hacer adicionalmente y más pueden detener los procesos de cobertura.

Creo que las etapas de planeación y cobertura tienen que ir en paralelo. Un gran esfuerzo por generar cobertura de servicios de calidad con la estructura urbana que se tiene y un esfuerzo de planeación para que el día de mañana transporte y desarrollo urbano sí puedan ir de la mano. Puedo entender que sin una política de precios el esfuerzo de cobertura genere un circulo vicioso al expandir la mancha urbana; no obstante, me parece que la ciudad es ya tan grande que en el mediano plazo este riesgo no es tan grave.

Es decir, me parece que la ciudad central es capaz de generar la vivienda que requiere en tanto logra cobertura de transporte público, y conforme esta cobertura se acelere la planeación del desarrollo urbano puede armonizarse con el transporte público. De otra forma, el riesgo que se corre es tener políticas que nunca atiendan los problemas reales y la planeación urbana tampoco se logre.

El riesgo mayor, sin duda, está en el Estado de México, donde no hay una tendencia hacia la densificación. El negocio inmobiliario está enfocado a la vivienda unifamiliar, la cual termina siendo enemiga de cualquier forma de movilidad. Allí sí es más importante empujar el tema del desarrollo urbano que en el Distrito Federal. La diferencia con el DFl está en que, teniendo territorio hacia dónde crecer, el Estado de México puede hacer mucho en el tema desarrollo urbano aún sin políticas de transporte público: revertir su ritmo de expansión, comenzar a densificar y luego sí incrementar la cobertura, a partir de la planeación que se haya realizado en el ínter.