Tranvía WTC - Santa Fe, más datos del proyecto

Estas son las características que propuse a una empresa fabricante de trenes y tranvías, respecto al tranvía WTC - Santa Fe:

Ruta: Filadelfia – Texas – Calle 9 – Calle 4 – Av. Central – Prolongación Calle 10 – Camino a Toluca – Camino a Santa Fe – Vasco de Quiroga – Centro de Ciudad Santa Fe.
Longitud aproximada: 11.5 kms. en vía semiconfinada.
Posibles ampliaciones: ramales Av Central – Tacubaya, WTC – Metro Eugenia – Villa de Cortés, Camino a Santa Fe – Central Camionera, Centro de Ciudad – Centro Comercial.
Características: 25 tranvías de piso bajo con 15 paradas techadas de bajo impacto
Costo aproximado del proyecto: 900 millones de pesos
Pasajeros diarios: 100,000
Costo del pasaje: 5 pesos sin segmentación
Recaudación anual por pasaje y publicidad: 200 millones
Ingresos indirectos: hasta por 100 millones mediante compra de terrenos al inicio de obra, venta y desarrollos inmobiliarios durante 10 años, así como otras líneas de negocio.
Inicio ideal de operaciones: Mayo de 2009
Inversión privada: grupos empresariales vinculados a Santa Fe, desarrolladores inmobiliarios, bancos o grupos financieros
Inversión pública: obras inducidas (mínimas) y de 200 a 450 millones de pesos
Costo de operación: 75% de la recaudación
Costo financiero, con amortización y depreciación: 25% de la recaudación
Utilidad: condicionada a negocios de valor agregado
Aportaciones federales: no serán necesarias si el gobierno local aporta el costo equivalente a un paso a desnivel promedio, durante la obra.
Notas importantes:
La obra no reviste complejidad política en los tramos al poniente del Periférico, el mayor conflicto se dará en la colonia Nápoles. Será necesaria una estrategia de seguridad en los tramos intermedios.
La obra tiene un gran potencial, pues puede mejorar el entorno del viejo Camino a Santa Fe, que no presenta saturación vial en horas no pico pues su capacidad es muy limitada por las condiciones del camino.
Habrá que estudiar bien las corridas financieras y los costos, pero es probable que el proyecto sea autofinanciable incluso sin aportaciones del gobierno local. También habrá que revisar otras alternativas al WTC como terminal oriente.

En el mejor escenario, el gobierno local sólo debe invertir un poco en el proyecto. En un escenario conservador, el gobierno sería parte del proyecto y aportaría más o menos la mitad de la inversión.

Más del tranvía WTC - Santa Fe

Continúo con el tema de ayer, la propuesta de tranvía WTC - Santa Fe.
El proyecto puede tener financiamiento público privado. Unos 20 millones de dólares como costo máximo por kilómetro, pero seguramente sería mucho más bajo al ser un tranvía y no un tren ligero o metro.
Parte de la obra puede financiarse con valorización del suelo. Reservas de terreno pueden ser compradas para venderlas cuando el proyecto esté en operación y generando plusvalía.
El proyecto debe mejorar la seguridad de la zona, su entorno, su movilidad. Me refiero a las zonas intermedias, sobre todo.
La gran ventaja de un proyecto así es que si mejoráramos la vialidad (Camino a Santa Fe) no incrementaríamos gran cosa la capacidad de la misma, en cambio, si metemos un tranvía, tampoco perdemos mucha capacidad vial y sí en cambio incrementamos la capacidad de movilidad de las personas.

Tranvía WTC - Santa Fe

Hoy es el primer día que trato este proyecto. Lo describo en forma muy general. El camino a Santa Fe que pasa por el pueblo está en muy malas condiciones, con mucho tráfico y un entorno socio económico no muy bueno. Santa Fe no tiene una buena opción de transporte público y llegar a allá es casi imposible en horas pico.
El camino más corto entre la Ciudad Central y Santa Fe sería desde el World Trade Center, pasando por el Metro San Pedro de los Pinos, y subiendo por el camino a Santa Fe. Con el paso del tiempo se podrían construir ramales, a Tacubaya u Observatorio; a Etiopía, a Bosques de las Lomas, u otros más.
El trazo propuesto incluye de 10 a 12 kilómetros, dependiendo de dónde terminara: Puerta Santa Fe, 10 kms.; Centro de Ciudad, 11 kms.; glorieta bajo la autopista, 12 kms. Ya los estudios de demanda determinarían dónde acabar.
Mañana sigo con el tema.

La otra autopista urbana

Además del libramiento a Oaxtepec, se está planeando la construcción de una autopista de Los Poetas a San Jerónimo. Me parece que sería la muy postergada prolongación de Luís Cabrera hacia el poniente, hasta entroncar con los puentes embudo de Los Poetas.
La obra urge, pero creo que el punto en el que empiece a ser de cuota esta carretera no debe ser el mismo en donde termina el tercero de los puentes, porque eso mantendría el embudo para quienes no utilizaran la autopista. Yo creo que el punto gratuito debe ser desde Calzada Las Águilas, para que se construya un acceso directo de Los Poetas a Las Águilas.
El esquema bajo el que se concesione esta autopista lo desconozco. Ésta será tan rentable que ya sea que la tarifa sea muy baja, lo que la podría saturar muy pronto, el periodo de concesionamiento muy corto (10 años), lo que yo recomendaría para que la autopista se convirtiera en un ingreso para la ciudad, o que la concesión exija que el concesionario dé mantenimiento a las avenidas alimentadoras, otra opción que me parecería buena.
La autopista tendrá poco más de 3 killómetros y lo único caro de su desarrollo es que requerirá la construcción de algunos puentes, pero en general tendrá una demanda de varios miles, quizá hasta decenas de miles de automóviles, en ambas direcciones, casi todo el día. Será una máquina de dinero, que a una tarifa de 10 pesos (uno podría activar la caseta aventando una moneda de 10 pesos a una máquina). No creo que la construcción de la autopista cueste más de 25 millones de dólares, considerando 8 millones de dólares por kilómetro por los puentes, y sus ingresos serían cercanos a los 10 millones de dólares al año, a la tarifa que mencioné, sobre una base de 25000 autos promedio diario. No es una locura lo que digo, puesto que buena parte de los usuarios de la autopista a Toluca utilizarían la vía San Jerónimo - Santa Fe.
Sin duda no estamos hablando de una Participación Público - Privada, sino de inversión meramente privada.
Por tratarse de un tramo tan corto el mantenimiento será muy barato. Esta carretera se habrá amortizado en menos de 8 años, y habrá dado ganancias extranormales a los concesionarios. El Gobierno del DF, sin embargo, también puede optar por un esquema distinto de concesión: sólo contratar a un administrador de la autopista y construir la carretera ya sea con recursos propios o mediante financiamiento. El resultado sería que las utilidades de esta obra podrían ser invertidas en mantenimiento a las vialidades del poniente, o bien, en la construcción del tranvía WTC - Santa Fe del que hablaré mañana. Eso sí, mediante este esquema estaríamos hablando de algo más parecido a sociedad público privada, sólo que con miras a obtener utilidad para el sector público, algo no tan común.

Mas del libramiento

En la imagen que presento arriba, tenemos el probable trazo del libramiento. En total serían 10 kilómetros, pero tomando en cuenta los casi 5 kilómetros que ya están construidos de Canal de Chalco. La obra requerirá varias adecuaciones, una de ellas podría ser la construcción de una nueva avenida sobre el canal mismo (no sobre la calle del mismo nombre), o bien, mejoras sustantivas a la calle actual que dejen libre el tramo ya construido y la nueva carretera de 5 kilómetros, operando con peaje. En el Periférico se requerirá una buena obra de enlace, que omita el semáforo en el que hoy miles de personas se detienen más de 15 minutos en hora pico.
La obra generará mucha resistencia. Hoy día ya existe una terracería, que cuando fui delegado de PROFEPA llegué a manejar en varias ocasiones, pero que en otras se me negó el acceso, aún siendo autoridad y estando en funciones. La terracería pertenece al ejido de San Gregorio Atlapulco y el secreto para utilizarla es decir que uno va a los viveros y manejar muy lento. Con esa terracería uno puede ahorrarse casi una hora de camino entre el Periférico y la carretera a Oaxtepec. No es broma.
En el escenario más económico, el desarrollador tendrá que construir 5 kilómetros de autopista (a unos 4 millones de dólares por kilómetro) y dar mantenimiento a otros 5, más un puente de dos carriles pero unos 15 metros de altura que baje al Periférico. En conjunto, no creo que la obra cueste más de 30 millones de dólares. La demanda, sin embargo, será de miles de vehículos que a un costo relativamente bajo (en el escenario más económico no debe pasar de 15 pesos).
Bajo un modelo PPP (participación público privada), el Gobierno del DF podría aparecer como socio del inversionista privado, de tal suerte que la mitad del proyecto (el puente y la remodelación de Av. Canal de Chalco) la aporte el GDF, y la otra mitad la aporte el inversionista. Suponiendo un aforo de 10 mil vehículos diarios, y omitiendo los costos de mantenimiento y operación, que desconocemos por no existir estándares internacionales, la autopista tendría ingresos no menores a los 5 millones de dólares al año, sin duda muy elevados para el tamaño de la inversión, con lo cual sería factible fijarle una renta al concesionario (la sociedad GDF-inversionista privado), y con esa renta pagar un crédito con el que se ampliaría el tramo de Cuemanco a Canal de Garay del Periférico.
No olvidemos que en ese tramo hoy el desvío implica no menos de 40 minutos, aún con poco tráfico. Eso obliga a consumir en combustible más de dos litros, equivalentes a los 15 pesos por los que yo intuyo estará la tarifa.
Esta autopista será negocio redondo ... salvo para los ejidatarios. ¿Qué? ¿Si salen con machete se rajará el Chelito?

Libramiento a Oaxtepec

En los últimos meses he escuchado dos proyectos interesantes para el Periférico Oriente. Uno de ellos es la ampliación del tramo que va de Cuemanco a Canal de Garay, precisamente el área que se construyó en tiempos de Manuel Camacho Solís. El otro es la construcción de un libramiento de la carretera Xochimilco - Oaxtepec, para que entronque con Canal de Chalco.
Como conozco la zona, intuyo que ambos proyectos van de la mano, y ya comentaré lo que significan. La clave de todo esto es, me parece, que un proyecto pagará el otro. El libramiento será de cuota y la ampliación del Periférico Oriente se hará por un método de rentas (lo construirá un privado y el gobierno le pagará renta). Si ambos proyectos se hacen juntos el privado no llevará riesgos.

Ride'n ride

Concluyendo con el tema del park'n ride y los demás "'n rides", comento. El transporte público debe tener una fluidez tal que uno baje de un medio de transporte y aborde el siguiente medio de transporte, que haya una continuidad total en los movimientos en vez de tomar un autobús, dejarlo y luego tener que caminar un kilómetro para tomar el metro, o cruzar calles peligrosas y accidentadas para abordar otro transporte.
La convergencia perfecta entre los distintos medios de transporte es básica para mover más usuarios de medios individuales hacia colectivos. Ride'n ride es eso.

Kiss'n ride

De la mano de los otros sistemas expuestos hasta el momento, park'n ride y bike'n ride, el kiss'm ride constituye una pretención para disminuir el uso del vehículo. En vez de tener un auto por cada adulto en el hogar, se tiene sólo un vehículo familiar y se dan las facilidades para que una persona lleve al transporte público al familiar que vaya más lejos. En una pareja, el que se quede más cerca conserva el auto y el que vaya más lejos obtiene aventón al metro, al suburbano, a la estación del metrobús: le da un beso y se va.
Hoy día tenemos esa práctica en la ciudad de México, pero es común en las noches que haya autos fuera de algunas estaciones del metro esperando a algún familiar. Si esto se sistematizara también podría potenciarse para, como decía yo ayer, ir generando mejores condiciones que en conjunto persuadan a miles de habitantes para dejar de utilizar el automóvil.

Bike'n ride

Lo que sí creo que tendremos muy pronto es un sistema Bike'n ride. Algunos tienen una estación del metro a menos de un kilómetro y les resulta fácil llegar a este sistema. Pero otros no la tenemos. Pero quizá sí la tengamos a menos de 5 kilómetros.
El servicio Bike'n ride, como el Park'n ride, significa toma tu bicicleta, llega a un estacionamiento de bicicletas, y usa el metro. La estación del metro más cercana a mí es Escuadrón 201, a más de 7 kilómetros. Ya he llegado a ella en metro pero no para abordarlo: no hay donde dejarla.
Con la construcción de la línea 12 tendré la estación más cercana a 3 kilómetros. Ya eso cambia las cosas. Caminando haría 40 minutos tal vez, pero en bicicleta unos 15. Y tendrá cicloestacionamiento. Es decir, Bike'n ride. Claro, si me dieran servicio de estacionamiento para el vehículo podría considerar llevármelo, porque regresando tarde de trabajar no quisiera salir en bicicleta.
De cualquier manera, la suma de todos estos estímulos, Bike'n ride, Park'n ride, y otros que no he mencionado como Ride'n ride, y Kiss'n ride, más un mejor transporte, etc., van logrando persuadir a algunos a utilizar el transporte público. Otros nunca cambiarán, pero se puede llegar a lograr una cifra significativa.

Park 'n ride internos

No todos los Park 'n ride deben estar en las afueras de la ciudad. También pueden estar en zonas intermedias, buscando evitar entrar en la zona central. Esa fue un poco la idea de los que intentaron establecerse con los Ejes Viales (que en un principio sólo llegaban a los límites con el Circuito Interior, y que hacia fines de los ochenta fueron ampliados, algunos incluso hasta las carreteras (como el Eje 3 Oriente hacia la libre a Pachuca, el 6 sur hacia la de Puebla y el 10 Sur también hacia la de Puebla).
Quizá toda la ciudad tenga un letargo en los movimientos, pero en las horas más intensas (los picos de los picos) la zona central tiende a ser más conflictiva, puesto que en las zonas periféricas, aún habiendo grandes congestionamientos pueden encontrarse algunos espacios en los que se avance más rápido. Lo que quiero decir es que debemos desarrollar estos estacionamientos y ligas con el transporte precisamente en los puntos previos al congestionamiento total, y con todas las facilidades que los usuarios puedan requerir. Yo vería como un punto muy atractivo, por ejemplo, la intersección de Eje 8 Sur y Eje 3 Oriente, donde ahora se construirá la estación "El Paso" de las líneas 8 y 12 del metro. Viniendo del sur y del oriente hay tráfico, pero de allí hacia el Centro, Polanco, Roma, Insurgentes, Del Valle, todavía hay algo de tráfico. Tener, donde hoy se ubica un pequeño centro comercial, no sólo un centro comercial de mayor tamaño, sino un gran estacionamiento, y facilidades de movimiento para los autobuses, sería de gran utilidad para quienes viven de ese punto hacia el sur y el oriente, y van al centro, norte y poniente.
Pero los park 'n ride deben ser muy cómodos y responder directamente a las necesidades de los automovilistas. Si no, pasará lo que ocurrió hace tres décadas. No se usaron, o al menos no como debiera.

Park 'n ride en los accesos a la Ciudad de México

Sí es posible tener un sistema Park 'n ride en la Ciudad de México y en otras ciudades, pero antes éste debe pensarse acorde con las necesidades.
Por ejemplo, qué pasaría si justo en la caseta de Cuernavaca construyéramos un gran estacionamiento cuyo cobro por día incluyera el pago de la caseta de la mañana y la de la tarde, y si a la par se ligara con el Metrobús de Insurgentes (o con otras rutas que se construyan en el futuro). No tengo la menor duda de que empezaríamos a encontrar cambios importantes en las actitudes. Hoy la autopista cuesta 80 pesos, que multiplicados por 2 son 160 pesos. Pensemos que con un sólo pago se dieran entre 20 y 30 pesos adicionales, en forma ágil, que garantizaran el estacionamiento y el acceso al transporte, con la posibilidad de pagar varios días o todo el mes.
El servicio sería en principio atractivo para quienes laboren en el corredor Insurgentes o algún otro que quedara conectado desde ese punto. Pero con el paso del tiempo, la liga con otros medios de transporte de buena calidad podría incentivar a más usuarios a ocupar el estacionamiento. Adicionalmente podríamos empezar a ver que más personas se organizan ya sea para venir de Cuernavaca en un solo vehículo, como para venir en más de uno, pero ingresar sólo un vehículo a la ciudad.
En su momento, cuando estemos en la instrumentación del Park 'n ride tendríamos que definir con encuestas y otros estudios cuáles serían los comportamientos y cuál la demanda.
Ahora bien, yo supuse un pago mayor por el estacionamiento y las casetas, pero ¿y si fuera un pago menor? La obra del estacionamiento cuesta, pero el uso de las vialidades (por quienes no pagan impuestos locales, incluso) también cuesta. Como una acción de fomento sería posible ofrecer el estacionamiento en 160 pesos por día incluyendo las dos casetas. Pero como los usuarios de ese estacionamiento no usarían un tramo de la carretera (al menos los dos kilómetros entre la caseta y la ciudad) podría dárseles un descuento. Eso motivaría a muchos más a no meter el auto a la ciudad.
Lo que quiero decir, es que los Park 'n ride pueden colocarse en los accesos, siempre que tengamos un buen sistema de transporte desde ese punto y allí mismo puede haber otros servicios: afinación, cambio de aceite, tiendas de conveniencia y restaurantes bien puestos.
Por último, cuando hablamos de accesos no debemos pensar sólo en los cinco tradicionales (Toluca, Cuernavaca, Puebla, Pachuca y Querétaro), sino también en las otras alternativas (Texcoco, Tulancingo, Oaxtepec, Villa del Carbón, etc.), pues en ellas podría ligarse mejor el transporte local.
Sigo con el tema. Esta foto es de wikipedia, del Transperth Murdoch Park 'n' Ride.

Park 'n ride

Park and ride o park 'n ride, significa, más o menos en términos lazareanos, estacionate y anda. O en español, estacionate y viaja.
En la Ciudad de México se intentó tener el modelo park 'n ride hacia fines de los años setenta. La idea era que en algunas estaciones del metro y alrededor del Circuito interior hubiera estacionamientos de bajo costo, que incentivaran a los automovilistas a dejar allí su vehículo y tomar, ya sea el metro, o un autobús / trolebús que se fuera por un eje vial. Como todos en la ciudad central (se suponía que esta era dentro del Circuito Interior) tendríamos un eje vial cerca, entonces con metro-autobús, o autobús-autobús, llegaríamos al trabajo sin mayor conflicto.
Este proyecto desconoció algunas realidades: al mismo tiempo se construía el que fue el edificio más alto del país durante 25 años ... justo afuera del Circuito Interior; Polanco se expandía, Insurgentes Sur atraería edificios de más de 15 pisos al sur de Manacar; y la construcción de Perisur, también por aquellos años, desataría una expansión al suroeste de la ciudad.
El resultado de la expansión del distrito de negocios hacia el sur y el poniente ha sido, por un lado buena, pues ha aletargado la saturación de algunas avenidas, pero de otro lado ha vuelto casi imposible la planeación de una ciudad central con sus Park 'n ride en orden, y unos cómodos autobuses circulando por una cuadrícula de avenidas que llega a todos lados.
Seguiré hablando de los park 'n ride mañana.
La imagen corresponde a los park 'n ride de Londres:

No todos los costos son monetarios

Cuando hablo de llevar usuarios del transporte individual al colectivo supongo tres cosas.
1. El incremento en la demanda de viajes, que por lo general no se detiene, debe darse sobre medios colectivos.
2. El decremento en el uso de medios individuales sólo puede darse en el largo plazo con políticas sostenidas
3. No todos los costos son monetarios
Con respecto a esto último, me parece que si el transporte público va mejorando paulatinamente, independientemente de su precio, estamos "abaratando" su uso. Hoy dejar el auto en casa supone salir mucho más temprano, supone apretujones, supone muchas incomodidades. Eso es un costo. Cuando es más cómodo, más puntual, más rápido, etc. Se abarata.
Y si con el auto nos vamos topando con menos lugar para estacionar y más caro, combustible más caro, parquímetros con tiempo limitado, más tráfico, etc. Entonces la combinación produce un movimiento hacia el transporte público.
No deseo más tráfico, pero sí creo que este aumentará y a la par pudiera tenerse una mejor red de transporte que nos incentive a dejar el auto en casa.

Trasladar recursos del transporte individual al colectivo

Una tesis que he sostenido durante al menos 13 años es que es necesario llevar recursos del transporte individual hacia el colectivo. Hablar de que suba la gasolina para con ella financiar las obras viales, pero también la expansión del transporte público se trata de una propuesta sustentable que en el largo plazo debería llevar a que los propios usuarios del transporte individual dejaran sus autos en buena parte de sus viajes, y con los recursos aportados se tendría cada vez mejor transporte, lo que se convierte en un círculo virtuoso. Los recursos llevarán a mejores obras de transporte, cuando estas se abran, beneficiarán a más automovilistas que encontrarán incentivos para dejar sus vehículos. En el corto plazo el alza en la gasolina no logrará persuadir a los conductores, pero en el largo plazo sí.

¿Progresivo o regresivo?

Subir la gasolina es ¿progresivo o regresivo? Es decir, beneficia a los pobres o los perjudica. La realidad es que los beneficia, aunque puede haber ajustes de corto plazo que los afecten. Estoy convencido de que la falta de un buen sistema de transporte público perjudica mucho más a los pobres, así que si aplicamos gravámenes, derechos y sobreprecios a la gasolina, tenderemos a favorecer a los pobres, pero en el corto plazo habrá resistencia.
La demanda de gasolina tiene un comportamiento inelástico, es decir, que aunque se suba el precio la demanda tiende a mantenerse. Esto nos dice que hay muchos dispuestos a pagar más de lo que hoy pagan por la gasolina. Y estrictamente se vuelve progresivo este sobreprecio puesto que pasa recursos de la minoría que tiene auto a la mayoría que no lo tiene.

¿Para qué sirve la gasolina?

Más allá de ser un combustible, la gasolina tiene múltiples impactos, positivos y negativos. Hay una economía detrás de ella que ha hecho que algunos países sean lo mismo ricos que opulentos. A otros los ha hecho sumamente vulnerables.
La gasolina, primera y mayoritariamente, sirve para mover vehículos particulares. El diesel sirve más para los vehículos públicos, y a menudo colectivos. Por tanto el uso de la gasolina es primariamente individualista, aunque sin duda hay beneficios sociales.
Los vehículos que usan gasolina, también usan caminos, calles, avenidas, carreteras. Y las desgastan. Claro, el agua también las desgasta, pero si los autos no existieran, las calles tampoco, y el agua no las desgastaría.
Los vehículos emiten gases a la atmósfera. Algunos se quedan en la zona y se dispersan según las condiciones climáticas y orográficas, con lluvia se precipitan. Otros contaminantes viajan kilómetros y kilómetros, y se elevan, y se quedan en la atmósfera, retienen los rayos del sol y contribuyen al calentamiento global.
Los espacios que ocupan los autos no son usados por la naturaleza, tampoco por casas o edificios, tampoco por peatones. Eso es también un sacrificio.
¿Con qué se paga? La gasolina tiene algunos impuestos especiales, pero no están directamente enfocados a pagar avenidas, compensar daños ambientales o infraestructura para los automóviles.
La tenencia ha sido una forma, un tanto absurda, de compensar. Como está basada en el valor del auto, en cierta forma es un impuesto progresivo. No obstante, no grava las afectaciones que los coches y la gasolina generan. Un bajo uso paga lo mismo que un uso intensivo. Las cuotas de las carreteras sí se dirigen al mantenimiento de las mismas y a su expansión. Pero terminan duplicando la infraestructura, y no permiten que sean dirigidas a toda la red sino sólo a la red de cuota.
Creo que paulatinamente deberíamos construir un sistema de sobreprecios a la gasolina que pagara lo siguiente:
1. Los impactos en la atmósfera. Recursos suficientes para reducir, anular o compensar las emisiones de todo el parque vehicular.
2. Los impactos en los caminos. Recursos suficientes para dar mantenimiento a las redes locales y generales de caminos.
3. El estímulo para el crecimiento del transporte público colectivo de pasajeros.
4. La ampliación de la infraestructura existente.
En el largo plazo la gasolina y el diesel tenderán a subir por encima de la inflación. Deberíamos pensar que esto ocurra solamente con una estrategia, que beneficie precisamente a quienes no tienen vehículo.
Satanizar una probable alza en los combustibles, mucho mayor que la que está en curso, será un mero planteamiento demagógico. Sería muy fácil probar que un impuesto a la gasolina sería redistributivo y benéfico para los más pobres, pero siempre la izquierda mexicana se regocija en sus charlatanerías.

Vuelvo al mito del gasolinazo

Dicen que si sube la gasolina todo sube. La realidad es que la seudoizquierda creó el mito y todos se la creyeron y algunos subirán sus precios y encontrarán que la demanda baja y entonces los regresarán y no habrá una inflación extraordinaria. La inflación es un fenómeno monetario y si Banco de México no se pone a imprimir billetes, entonces el alza de 7% en la gasolina a lo largo del año no deberá impactar significativamente en el índice de precios.
¿Qué pasaría si el alza fuera persistente a lo largo del tiempo? Lo mismo o hasta menos. Su impacto que daría completamente diluido, como ha ocurrido con las alzas regulares a la gasolina, mes a mes, de unos 2 centavos. Por ahí está la solución de algo que voy a comentar mañana o pasado.

Carmen Aristegui y la libertad de expresión

En su artículo de ayer en REFORMA, Carmen Aristegui plantea la necesidad de defender la libertad de expresión y comenta el caso de unos intelectuales que se sumaron a la serie de controversias constitucionales -desechadas por notoriamente improcedentes- en torno a la reforma electoral. Y hace incluso el comentario siguiente:

Los intelectuales reclaman con su recurso -bajo la batuta legal de Fabián Aguinaco- que se reduce el campo del ejercicio de la libertad de expresión de las ideas, así como de la libertad para deliberar... arrancando y eliminando de dicha esfera el derecho de los quejosos para acceder a los medios de comunicación con igualdad y equidad. No poder comprar spots, dice Aguinaco, restringe sus derechos "...al gobernado, al hombre de la calle, al intelectual y al campesino". ¿De veras creen que un campesino o ciudadano de a pie iba a comprar spots en el Canal 2 para hacerse escuchar?

Un campesino no podría comprar individualmente spots en horario AAA, como tampoco lo haría un empresario individualmente. Quienes financiaron la campaña mediática por la institucionalidad (estrictamente no era contra el Peje, pero como éste ya mostraba signos de anarquía, por supuesto que le quedaba el saco) fueron las cámaras. Los sindicatos también podían hacerlo, pero resulta que han optado por medios más baratos para denostar opositores y esos no han quedado prohibidos.
El Cinicato de flojos de Luz y Fuerza del Centro fomenta el uso propagandístico de instalaciones y vehículos contra el gobierno en turno, así como los puentes peatonales y vehiculares que tienen cerca. Para unos la campaña del Consejo Coordinador Empresarial habrá causado daño, para mí, el uso faccioso de instalaciones y vehículos oficiales causa un daño muy grande, porque ya nos acostumbramos a ello, y porque vulnera la libertad de expresión de quienes estamos a favor de ciertas políticas (desde luego la modernización, no necesariamente privatización, de esa cueva burocrática que da luz con tensión y cobros muy variables). El Sindicato Mexicano de Electricistas no ha sido el único, el de tranviarios hace lo mismo, los sindicatos de la Federación y del DF también ocupan los espacios con fines de propaganda contra el "PRIAN", como ellos le llaman, y contra el gobierno en turno.
Yo sí creo que la reforma electoral vulnera garantías individuales (y también creo que dentro de la Constitución éstas deberían estar en un nivel superior, que permitiera promover controversias constitucionales por reformas a la Constitución que afectaran los artículos en los que se defíendan las garantías básicas).
La pelea que defiende Carmen Aristegui por la libertad de expresión supone la ausencia de ésta. Nada más falso. La libertad de expresión existe en este país y es muy amplia. Desde luego que existen límites fácticos acotados por poderes fácticos. Cualquiera se puede parar en el puente peatonal que está frente a Los Pinos con una pancarta que insulte a Felipe Calderón sin ser reprimido o cuestionado, pero no ocurre lo mismo en Ciudad Victoria, en Xalapa, en Oaxaca o en Toluca, eso sí.

Y ciertamente la libertad de expresión no acaba en el gritoneo hacia la autoridad. Hace mucho más daño la denuncia concreta de un acto ilícito o un negocio ilegítimo, que gritarle bastardo a un gobernador. Eso fue lo que ocurrió con Lidia Cacho. Y no sólo se le pudo reprimir, sino que además quienes lo hicieron resultaron impunes gracias al muy eficiente cabildeo de Manuel Bartlett ... quien también cabildeó el rechazo de la corte a la Ley Televisa.
No seamos ingenuos. Nada es gratis en la vida. Y los actores relevantes representan intereses, incluida Carmen Aristegui, y la libertad de expresión puede estar garantizada pero un medio puede dar eco de algo o no. Supongo que nadie recuerda un artículo de Carlos Castillo Peraza en el que relacionaba el ascenso de Lázaro Cárdenas a General con el asesinato de Venustiano Carranza. Nadie le dio eco. Y todos recordamos cómo “Serpico” dejó de dirigir el Registro Nacional de Vehículos cuando los medios dieron eco a las denuncias de exiliados argentinos. A nadie le importaba tanto Ricardo Cavalho como combatir el RENAVE, había más intereses en torno al RENAVE, que la heroica defensa de los derechos humanos.
No nos dejemos llevar por el canto de las sirenas. Carmen Aristegui sí es una buena periodista, pero que no se quiera convertir en adalid de la libertad de expresión. Seguirá en CNN, en Reforma y seguramente en otra estación de radio, precisamente porque hay libertad de expresión en este país. Más atacaba a Televisa trabajando en Televisa Radio, que al gobierno. Hay límites, y éstos no vulneran la libertad de expresión.

Carmen Aristegui deja W Radio

Abro un paréntesis en mis reflexiones sobre el precio a la gasolina y comento la salida de Carmen Aristegui de W Radio.
Tanto José Gutiérrez Vivó como ella han sido iconos de la radio democrática. Con comentarios muy críticos hacia el sistema y hacia intereses económicos, se han quedado aislados y han tenido que alejarse de los grupos radiofónicos en los que se consolidaron. Gutiérrez Vivó fue un gran innovador de la radio matutina. Hoy todos los noticieros siguen copiando lo que él innovó. Sin embargo se radicalizó y cobijó a Andrés López como una forma de defenderse. Perdió imparcialidad y se ahogó. Luego reclamó boicot comercial, creo que antes él se había hundido y perdido audiencia, si hubo boicot, habrá sido el empujoncito final que lo desmoronó.
Con Carmen Aristegui está pasando lo mismo. Su periodismo crítico se convirtió en periodismo parcial. Igual que Gutiérrez Vivó, muy inquisidora con algunos entrevistados, suavecita con Andrés López. Siempre escogiendo temas que incomodaran al sistema, nunca temas que incomodaran a la izquierda.
Carmen Aristegui sí hace buen periodismo, no obstante la producción del programa era la peor del cuadrante ¿Cuántas veces no nos dejaba con minutos de música por no poder concretar lo que tenía preparado? ¿Cuántas veces no se le caían los enlaces, metían grabaciones que no eran, o cometían pifias? Y lo que era terrible, sin duda, era su apología de Andrés López, para ella el líder de la oposición, para la inmensa mayoría de la gente, un loco que perdió la cabeza con las elecciones. Sin embargo dejó temas fuertes inconclusos: los documentos desaparecidos del AGN relativos a la muerte de Kennedy, la pederastia en Puebla y la mafia sirio-libanesas, etc. Fue insistente en temas como la llamada "Ley Televisa" pese a trabajar en Televisa, y ayudó a meter ruido en un tema que afectó al presidente de la Comisión Nacional de Derechos Humanos, José Luis Soberanes, por la supuesta violación a una indígena que murió para unos por esa causa y para otros por gastritis.
Carmen sí es parcial y mucho, pero del otro lado tenemos muchos más periodistas parciales. Ojalá y no se haga la víctima, ojalá que encuentre un buen espacio ¡y mejore la producción de su programa!

(Foto tomada de LA JORNADA de hoy)

Cambio climático y emisiones por gasolina

El cambio climático está vinculado a distintas emisiones a la atmósfera, desde bióxido de carbono, hasta gases como el metano, los CFC, y otros más. Y las fuentes pueden ser los tiraderos de basura, las granjas, la industria, las plantas productoras de energía eléctrica, los combustibles vehiculares y la producción o el uso de algunos químicos, entre otras fuentes.
El esquema actual de bonos de carbono uno puede cambiar sus emisiones actuales por la captura de otras emisiones. Es decir, existe la posibilidad de reducir o cancelar emisiones a la atmósfera en otro punto, para compensar las emisiones propias. Yo poseo un vehículo de 6 cilindros un poco tragón de gasolina. Mi vehículo emite unas 7 toneladas de bióxido de carbono (CO2) al año. Por tal motivo decidí apoyar la captura de su equivalente en gas metano y obtuve los bonos de carbono correspondientes. De esta manera, si bien mi vehículo sigue emitiendo las mismas 7 toneladas al año, en otro lado estoy ayudando a la captura del equivalente a 7 toneladas de CO2 en proyectos de captura de gas metano.
Mi esfuerzo costó sólo 56 dólares. Esas 7 toneladas suponen un consumo de varios miles de litros al año de combustible, unos 7000 tal vez. Si dividimos los 56 dólares (que no sólo suponen el pago de los bonos de carbono, sino su administración, y el envío de una playera y un portaplacas) entre 7000 litros, tenemos que cada litro estaría teniendo un sobreprecio de .008 dólares por litro, o sea, unos 9 centavos de peso mexicano por litro. Con un mínimo sobreprecio de 9 centavos, equivalentes al 1.28% del precio actual de la gasolina, obtendríamos suficientes recursos para financiar la captura de carbono. Es posible que si este sobreprecio se estableciera de manera generalizada se encarecería también la captura de carbono, pero nos indica al menos por dónde deberíamos empezar.
Lo que está ocurriendo es que el hecho de emitir gases a la atmósfera por la conducción, está dañando a todos y es una actividad hecha por una minoría. La gasolina, al menos, debería cobrar a esta minoría por los daños potenciales de su acción. ¿Quién pagará la reconstrucción de los pueblos y ciudades arrasados por crecidas e inundaciones extraordinarias, desgaje de cerros, epidemias, pérdida de especies, pérdida de las cosechas, etcétera? Ya deberíamos empezar a pensar en que los combustibles lleven implícito ya sea el costo de mitigar sus impactos, de capturar sus emisiones o compensarlas, o de remediar sus daños.

El gasolinazo no existe

Para empezar a tratar el tema de la gasolina y la importancia de que tenga un costo acorde al daño que causa (externalidades) y a sus costos de mercado, quiero comentar el tema del "gasolinazo".
La "izquierda" en México ha sido muy buena para poner apodos a las iniciativas gubernamentales que suele combatir, así como otras situaciones que no admite porque la debilitarían (o eso creen): el "Fox-IVA", "el gasolinazo", "el pinche fraude", etc.
PAN y PRI han sido muy malos para bautizar estos temas. Ahora vemos, por ejemplo el "Sin maíz no hay país", y en vez de responder con un enérgico "Sin bloqueos sí hay país", vemos el silencio.
Volviendo al punto de la gasolina. Ésta tendrá un aumento gradual, que sumado al aumento que ya tenía mes a mes, subirá un 7% a lo largo del año. Si es un aumento que superará la inflación, pero no es un aumento del 30%, 50% o hasta más del 100% como eran los aumentos hace algunos años. El impacto no será sobre los más pobres. El incremento se pospuso unos meses para que no hubiera escalada inflacionaria.
El término "Gasolinazo" es meramente propagandístico. Así como Andrés López siempre tuvo expresiones racistas y discriminatorias como "los güeritos" o "los pirrurris", el término sólo sirve para estigmatizar, los que pensamos diferente no podemos estigmatizar políticas mucho más graves o con mayores impactos de largo plazo, con términos similares.
Pero en fin. El gasolinazo no existe. Es un mito más de esta mediocre izquierda mexicana que adopta el "no" como eje central de su discurso.

Feliz Año 2008

Comencé este año subiendo un cerro. Ya no podía más. Hacía mucho frío, no llevaba los zapatos adecuados, era muy temprano y me faltaban calorías. Pero al final valió la pena el esfuerzo. Llegué al Pueblo Fantasma. Real de Catorce. Debo haber subido no menos de 250 metros de altura, en más de 2 kilómetros lineales. Será un esfuerzo magro para los que estén bien entrenados. Para mí fue mucho. Es un pueblo bellísimo. Luego desayuné menudo (uno de mis platillos favoritos) y comencé el regreso a México. A las 17:30 horas estaba pasando la desviación a Texcoco, que se veía vacía, así que no la tomé sino que opté por la ruta tradicional ... pero la fila empezaba un kilómetro adelante y duraba 9 ó 10 kilómetros. En total unos 70 minutos de fila. El tráfico seguía varios kilómetros más de la caseta, hasta La Quebrada, y todavía se mantenía difícil hasta el límite con el Distrito Federal. Pero lo que quiero reforzar es lo que estuve diciendo hace una semana. ¡Hay que hacer algo con las casetas! y particularmente hay que hacerlo con las casetas que rodean a la Zona Metropolitana. Las de La Venta - Lechería son un asco, las de Texcoco - Jorobas se están saturando y eso que la carretera es nueva, la de Ecatepec tiene años saturada, las de Tepotzotlán, Pachuca, Pirámides, San Marcos y Cuernavaca muestran alta saturación en distintos momentos de la semana. Toluca y Texcoco también tienen carga considerable.
Pero en fin, lo principal, mis mejores deseos a todos este 2008 que comienza.