Viaducto - Acueducto de la Piedad

Bien. La propuesta que hago ahora respecto al Viaducto, me parece bastante viable: hundir el ducto que lleva el río, o lo que queda de él; hundir la vialidad para crear una vía libre de unos 5 carriles por sentido, pero subterránea, y construir un parque lineal, con un río en medio, desde Insurgentes hasta el Velódromo, en un tramo de unos 8 kilómetros. ¿Cuánto costaría? Mis estimaciones elementales me dicen que unos 10 mil millones de pesos, más o menos lo que costó el segundo piso, pero quizá pueda elevarse un 50%.
Mi base de cálculo es la siguiente: Para hacer 10 carriles subterráneos necesitamos un túnel de casi 30 metros de ancho y 6 metros de altura. Eso implica sacar 1.5 millones de metros cúbicos de tierra, en 250,000 viajes, e identificar el destino de los mismos. Tomando como referencia el costo de construcción de una línea del metro (50-70 millones de dólares por kilómetro) y considerando que de ese costo un 50% corresponde a obra civil, consideramos que un cajón de la misma altura pero unos 7 metros de ancho, cuesta 30 millones de dólares el kilómetro. Un cajón 4 veces más ancho, costaría 120 millones de dólares, sin embargo, sólo se construirán las paredes una vez, lo que nos haría ubicar el precio por debajo de los 100 millones de dólares, digamos 90. En 8 kilómetros esto nos da 720 millones de dólares, en lo que se refiere a la vialidad confinada. A esto hay que añadir el costo de sumergir el río, así como la obra hidráulica que implica. Asimismo, crear un río artificial tiene un costo también elevado, así que esto nos da una estimación de alrededor de 1000 millones de dólares, en un primer acercamiento.
Esta propuesta lograría en términos de Vialidad, lo siguiente:
1. En el mismo tramo de 8 kilómetros puede hacerse una hora hoy día, pero con cinco carriles anchos por sentido ganaríamos mucha velocidad, haciendo quizá menos de 15 minutos y finalmente unos 20 minutos cuando el sistema empiece a saturarse. Esto supone que la incorporación y desincorporación se hace en circulación continua, y no cediendo el paso como es hoy día.
2. Se articularían, sin semáforos, las salidas de Puebla, Toluca, Pachuca, Cuernavaca y Querétaro, mediante algunas obras adicionales (circulación confinada en Constituyentes, como ya se proyecta; algunos puentes en Churubusco y una vialidad liga del Circuito Interior hacia Insurgentes Norte)
3. Se podría construir una vialidad de cuota de Viaducto e Insurgentes hacia el Toreo. Asimismo, el Viaducto podría desembocar hacia el sur en el Segundo Piso de Río Becerra, mediante una vialidad adicional.
4. El proyecto implicaría la construcción de los distribuidores Viaducto Zaragoza, y Viaducto Periférico, con lo que se solucionarían dos nudos importantes en la ciudad.
En materia de transporte el beneficio puede ser
1. Añadir una nueva modalidad de transporte, que sería algún sistema acuático ágil que conectara el oriente con el poniente.
2. Fomentaría el uso seguro de la bicicleta
3. Propiciaría la recuperación de espacios peatonales
En materia de suelo y planeación urbana
1. Valorizaría zonas depauperadas como las colonias Buenos Aires, Asturias, Doctores, Chabacano, etc., en las que sería deseable determinar una política específica de uso de suelo, que en algunos casos redensifique, en otros se creen nuevas áreas verdes, en otras se permita la instalación de servicios, principalmente restaurantes, y eventualmente hasta hoteles.
2. El impacto puede ser tan elevado que este proyecto sea la punta de lanza para la recuperación del oriente de la ciudad, de tal suerte que a partir de este proyecto se visualicen otros que ayuden a mejorar el entorno urbano en el oriente de la ciudad.
3. Pondría al ser humano como eje de las políticas públicas.
4. Cambiaría la fisonomía de áreas sumamente deterioradas.
En materia económica:
1. El proyecto permitiría crear miles de empleos temporales durante la construcción, pero lo más importante también miles de empleos permanentes por medio de ampliar la actividad económica hacia el oriente con los servicios que se instalen en torno al parque lineal.
2 El proyecto podría pagarse solo, mediante la compra de reservas territoriales y su valorización, así como por la derrama económica que genere para la ciudad, incluyendo la posible construcción de hoteles, franquicias internacionales de restaurantes, edificios de oficinas, entre otros.
Yo no tengo la menor duda de que este proyecto es un ganar-ganar. Para algunos suene como una idea loca más del autor de la megablógolis. Para mí es el proyecto que puede revolucionar la vida en la ciudad. Apóyenme, porque lo voy a empujar.

Viaducto superficial

La idea en 2002 era más o menos la siguiente. Viaducto tiene un derecho de vía de entre 40 y 50 metros de ancho, lo que permite tener fácilmente una decena de carriles viales. De hecho en casi todos los tramos se tienen 6 carriles centrales y 4 laterales. Hay un lugar en donde la lateral desaparece, a la altura del Panteón Francés, y ese es el punto más angosto del Viaducto, aún así es superior a los 35 metros.
Los carriles centrales son sumamente angostos, y sería difícil tener circulando a más de 50 kms/hora a tres camionetas a la misma altura en los tres carriles. Además, la vialidad en algunos tramos tiene una altura muy baja y tiro por viaje tenemos noticias de un vehículo atorado, con anécdotas bastante pintorescas como el anuncio del Jetta, en el que están tratando de sacar del puente un trailer y la voz en off dice "todo el mundo tiene un Jetta, al menos en la cabeza"; o fugas de animales que iban en un camión que se quedó atorado.
Pero bueno, decía que la propuesta que yo hacía en el año 2002 era destruir el Viaducto, tal como hoy está, y dejar una vialidad a nivel con unos 12 carriles, más anchos que los actuales, reversibles, con semáforos, y puentes sólo para cruzar Tlalpan y obstáculos similares.
Quiero insistir en lo que he mencionado esta semana. Viaducto está mal, está saturada, es insegura ... pero su derecho de vía es muy grande. La ciudad debe hacer algo con ese derecho de vía, y no necesariamente un segundo piso como proponía Andrés López.
Una vialidad como la que menciono podría desahogar rápidamente el tráfico oriente-poniente y mejorar el entorno urbano. Sin embargo, no es esa la idea que tengo en la cabeza cinco años después.
Insisto una y otra vez: debemos aprovechar el derecho de vía del Viaducto y remodelar esta avenida. Me opongo al segundo piso y propongo buscar otras alternativas. La de hacer una vialidad a nivel, que implica hundir el ducto donde corre el Río de la Piedad, lo cual no es complicado, podría ser una solución económicamente viable y urbanamente buena. Sin embargo tengo una opción mejor y mañana la propondré en este espacio.

Nota del 10 de abril de 2002 en REFORMA

Continuando con el comentario de ayer, cito esta nota en la que participé. Fue publicada por el periódico REFORMA.

Persiste rechazo del PAN

Por Carolina Pavón
(10-Abr-2002).-
La dirigencia del PAN en el Distrito Federal pidió al Gobierno capitalino revalorar la obra de los segundos pisos en Viaducto y Periférico, y explorar otras alternativas que signifiquen soluciones inmediatas al problema de tránsito en la Ciudad de México.
Acompañado del líder panista capitalino, José Luis Luege, y del diputado federal Héctor González Reza, integrante de la Comisión del DF en la Cámara de Diputados, el especialista Roberto Remes aseguró que la obra en 15 años será obsoleta.
Cuestionó el hecho de que se pretenda instalar una estructura nueva y pesada sobre el Viaducto, vialidad que cuenta en algunos de sus tramos con 50 años. Además, las columnas para sostener el nuevo nivel descansarían en banquetas de apenas 30 centímetros.
En realidad, indicó, desaparecería un carril del Viaducto, sólo quedarían. "No tendría sentido la inversión millonaria si en la práctica se reduce la vialidad".
El también asesor del PAN-DF planteó la posibilidad de hundir el Río de la Piedad o desviar su cauce, para que se aprovechar todo el ancho de la vía.

Viaducto, no es ducto ni es río

¿Qué hacer con el Viaducto? Esta es una reflexión que he tenido durante varios años y creo haber llegado a la conclusión. Mientras la describo, que será mañana, invito a todos a la reflexión ¿qué hacer con Viaducto? ¿A poco nos debemos quedar con una avenida tan fea, difícil de manejar, insuficiente, insegura, etc.?

Los ríos de la ciudad

Como sabemos, esta ciudad ha perdido sus ríos. En la parte alta de los Dinamos todavía encontramos un río vivo, en el Desierto de los Leones subsisten algunos arroyos que son entubados no sólo río abajo sino también cerca del manantial, so pretexto de evitar que se contaminen en el camino. En Milpa Alta y Tlalpan existen otros manantiales y arroyos, y tenemos desde luego el manantial de fuentes brotantes.
El río de la Piedad está entubado, el río Becerra, entubado, el Consulado, entubado, el Churubusco, entubado, el Mixcoac, entubado; el río de los Remedios es también llamado el río de los re-miados y lo están entubando. Todos los cuerpos de agua de esta ciudad terminan contaminándose antes de llegar a la zona urbana.
¿No podemos pensar en recuperarlos? Yo no sé si puedan volver a ser ríos de agua limpia y mantenerse en forma natural. Hay descargas de aguas negras por todas las barrancas. Sin embargo, me parece que la idea de recuperar el agua corriendo de un punto más alto a uno más bajo sí es posible de retomar.
Ya ha habido propuestas en este sentido. Jorge Legorreta habló de recuperar el Canal de la Viga y que éste llegara a un lado de la Suprema Corte de Justicia y del Palacio Nacional. Yo creo que este es uno de los proyectos que la ciudad podría plantearse, pero sin duda debemos recuperar espacios con agua en distintos puntos de la metrópoli. Seguiré sobre el tema los próximos días.

60 hectáreas de Los Pinos a Chapultepec

Ahora se destacan en los medios unas notas que refieren el anuncio de Marcelo Ebrard, de que solicitará al Gobierno Federal la devolución de unas 60 hectáreas de Los Pinos que presuntamente pertenecen al Bosque de Chapultepec. Sin prejuzgar el asunto, no entiendo por qué luchar por estas hectáreas si finalmente las zonas de convivencia no son todo el bosque, si el hecho de que estén dentro de los Pinos no les quita el carácter boscoso y si además el GDF hizo un esfuerzo de dos meses por erigir una torre en medio del bosque de Chapultepec, contra viento, marea y normatividad.

¿Y qué pasó?

Salgo y como buen mexicano que sale tarde de trabajar me dirijo a la taquería. No hubo viene-viene, quizá ya era muy tarde, y me estacioné frente a los tacos. De allí tomé Reforma y luego Periférico. En algún momento del trayecto sentí un flash de cámara. Iba a 110. Sospecho que me gané una multa. La subida al segundo piso estaba bloqueada (ahora ya empiezan a hacer esto todas las noches). Al llegar a las obras de Muyuguarda el tráfico se redujo a un carril. Tenía unos lamparones de frente cuando pasé por allí. En alguna parte del trayecto me topé con un trailer que pasaba a unos centímetros de los puentes. Me le adelanté. Evité la costumbre local de estrellar tráileres en los puentes de Viaducto, Periférico y otras avenidas.
Y luego a dormir.

Salir de trabajar a la media noche

Son las 12:35. Salgo de trabajar. Espero encontrar vacía la ciudad. Pero temo algunos cortes a la circulación, por mantenimiento y otras obras. Nada más frustrante que toparse con tráfico por la madrugada. Ahora pensaré positivamente. Ya luego comentaré qué pasó.

Aeropuerto de Toluca (2)

La idea de publicar la foto aérea del Aeropuerto de Toluca fue presentar que las dos opciones de segunda pista, una a 200 metros de la actual y otra a 1200 metros son posibles. Es decir, hay lugar, aunque la expropiación será difícil (alguien que participó en el desarrollo del actual aeropuerto de Toluca me dice que hubo algún muerto por los enfrentamientos entre ejidatarios o comuneros que sí querían el aeropuerto y los que no). Probablemente la pista paralela a 200 metros no requiera expropiaciones si se previó de manera adecuada, pero sin duda una pista a 1200 metros las requerirá. Lo importante es que la pista satisfaga las necesidades de largo plazo. Y yo añadiría a estas necesidades una de mediano plazo, que es un sistema de transporte rápido hasta la terminal desde el Distrito Federal, y me parece que un tren suburbano que tuviera un ramal hacia el aeropuerto de Toluca debe ser planteado. La vía existe, pero no se está presentando como una opción de corto plazo el construir la línea 4 del suburbano sino las tres primeras (Cuautitlán, Ecatepec y Chalco) en su primeras etapas. La línea 4 me parece más urgente que la línea a Chalco pues ésta no tendrá conectividad hacia el DF. Ya creo haber mencionado el tema, pero simplemente diría que este tren puede salir de Toluca hacia Buenavista, parando en Lerma, en la Marquesa, en Naucalpan y en Buenavista, con un ramal al Aeropuerto de Toluca y frecuencias de paso no mayores a una hora durante el día.
La ampliación y consolidación del Aeropuerto de Toluca, junto con un tren, harán que se consolide como la principal alternativa al AICM. Más que los aeropuertos de Cuernavaca y Puebla, el de Toluca puede ser el número 2, y el número tres podría ser la terminal de Tizayuca, si se realiza. De esta manera no tendrá que pensarse en un nuevo aeropuerto ... aunque me arece que es posible expropiar terrenos en Neza para hacer una tercera pista del AICM, aunque usualmente se sostenga lo opuesto. Sería una expropiación cara, pero se pagaría con un incremento en la productividad de cada vuelo y un aumento en las operaciones.
Luego volveré al tema de los aeropuertos.

El aeropuerto de Toluca (1)

Aeropuerto de Atizapan

En Atizapán hay un pequeño aeropuerto. En realidad sólo consiste de una pista, la 04/22 de 1280 metros, útil para aviones pequeños y sin posibilidad de ampliación por la presencia de montañas cercanas. Hay quien dice que en este aeropuerto pueden operar perfectamente los ATR-42 de Aeromar y otros aviones de menos de 40 pasajeros. Resulta que el AICM tiene vuelos muy cortos que ocupan tiempo en pista y deberían descentralizarse, como por ejemplo los vuelos a Querétaro, que son justo en ATR-42.

Si esto es así, sin duda sería factible fortalecer el aeropuerto de Atizapán, para desarrollar vuelos a destinos cercanos, que fueran una alternativa para la población que habita en el noroeste de la Zona Metropolitana. De Santa Fe a Atizapán se puede hacer menos de media hora y la autopista estaría costando más o menos lo mismo que la que va hacia Toluca. Al final, destinos como Veracruz, Acapulco, Puebla, Querétaro, San Luís, Morelia, Uruapan, Lázaro Cárdenas, Ixtapa, Guanajuato, entre otros, saldrían favorecidos por un puente aéreo que si toma arraigo entre la población, podría ser muy barato y propiciar que el AICM sea más eficiente en el número de pasajeros por operación.

Dos más del AICM

1. Hoy amanecimos, de nuevo, con una muy densa niebla. Mientras manejaba, no podía ver los espectaculares que estaban a unos 50 metros de mí. En el radio comentaban el cierre de operaciones con motivo del banco de niebla. El aeropuerto está saturado, pero eso sí, no ha podido instalar un equipo para operación por instrumentos en presencia de niebla. Incluso el Aeropuerto de Toluca ya lo tiene. ¿No saldría más barato el equipo que la cancelación de vuelos?
2. También hoy me entero de que para llegar a la Terminal 2, proveniente del sur, hay que dar una vuelta de unos 4 kilómetros porque no se ha construido el camino de llegada, y todo porque se les ocurrió cambiar el sentido de la avenida Fuerza Aérea Mexicana. Total que la inversión en la T-2 es buena, pero no lo es la inversión accesoria, como los distribuidores viales, hoy incompletos y quizá mañana insuficientes, y el monorriel que no sólo no tiene capacidad de ampliación, sino que además nace ya saturado.

Heathrow vs AICM

La situación del aeropuerto de Heathrow podría ser el futuro del de México: con un solo par de pistas, sin capacidad de operaciones simultáneas, Heathrow es un aeropuerto céntrico que basa su operación en un Sistema Aeroportuario muy completo. En las mismas condiciones de operación (quiero decir, dos pistas largas a unos 200 metros de distancia), Heathrow soporta 477 mil operaciones al año, contra 355 mil del AICM, pero maneja 67.5 millones de pasajeros contra 29.7 del AICM. Heathrow cuenta con 5 terminales, AICM contará ahora con 3 (en realidad la terminal 1 son dos terminales, la nacional y la internacional). La terminal 5 será inagurada cuando la terminal 2 se abierta completamente, es decir, el primer semestre del próximo año. La terminal LHR-5 costará 10 veces más que la terminal MEX-2. ¿Cómo en Londres sí vale la pena hacer una terminal de 4 mil millones de libras y en México no hacer una de 400 millones de libras?
Hoy Enrique Quintana habla de la Terminal 2 y de alguna manera dice que, aprovechando los atentados de Septiembre 11 y los machetes de Atenco, Cerisola se raja de Texcoco-1 y propone una miniampliación que para acabarla tardará tanto en amortizarse que dificultará impulsar un proyecto incompatible con el AICM como el de Texcoco-2 (Texcoco-1 sería el aeropuerto de Atenco y Texcoco-2 la propuesta que hoy se comenta de hacerlo sólo en los terrenos federales del Lago de Texcoco). Tengo mis dudas. Barajas acaba de hacer la terminal 4 y costó varios miles de millones de Euros (más de 6 mil). Para terminar esta reflexión añado: LHR está pensando en una tercera pista y una sexta terminal: ¿cómo hacer la tercera pista si la ciudad está encima de Heathrow y los terrenos son carísimos? Simple: comprándolos. Los terrenos que AICM requeriría para una tercera pista cuestan entre 1000 y 2000 pesos por metro cuadrado en Ciudad Nezahualcóyotl. Expropiar/comprar no menos de 400 hectáreas costaría no menos de 4,000 millones de pesos, quizá 10,000, más las demoliciones, más la obra misma de la pista y de la terminal 3. Si Heathrow logra financiar una obra que cuesta más de 80 mil millones de pesos con recursos propios ¿Por qué nosotros no podemos? La clave de todo esto es la eficiencia en la operación del aeropuerto: 141.5 pasajeros por vuelo en Heathrow vs. 83.7 pasajeros por vuelo en AICM. Sin embargo, nada nos dice que la eficiencia vaya a mejorar: salvo los 777 y 787 de Aeroméxico, todas las compras de aviones en México están enfocadas a naves con capacidad inferior a los 150 pasajeros.
Por lo tanto, y en conclusión, sería mucho más fácil ampliar la capacidad del AICM con una tercera pista en la Colonia del Sol y enfocar la estrategia a que la ampliación se pague sola en el largo plazo con una promoción de los vuelos largos: tratar de hacer del AICM un hub continental, promocionar los destinos nacionales en nuevos mercados de Asia y Europa, y propiciar el arrendamiento de aviones de doble pasillo.

Cuicos abominables

Salí de la casa como a las 7:10 de la mañana. Atravesé la ciudad rumbo a mi destino. El tráfico iba maravillosamente bien. A las 7:50 estaba a menos de dos kilómetros de la meta. Pero oh, llegué a las 8:30 ¿Cómo ocurrió esa magia? Bueno, pues los policías daban preferencia a una avenida y bloqueaban la calle en la que yo iba. Los de la avenida beneficiada contentos, los de la mía, mentando madres. ¿Qué nadie los hará entender que los semáforos no son puntuales sino son parte de un sistema? ¿Qué no podemos tener certidumbre en el tráfico? Si nadie altera las cosas, tiende a regularizarse el tráfico, pero si éste lleva un comportamiento caprichoso o aleatorio, las cosas no mejorarán nunca.
En la megablógolis se prohibe que los policías alteren los semáforos o den preferencia a una avenida sobre otra, si no hay una causa importante (una emergencia o un operativo de seguridad).

El Frontón México no existe

¿Por qué siempre el Frontón México está en huelga? ¿por qué los grafitis? ¿Por qué los llaman huevones?

100 artículos y la ciudad sigue igual

Con este artículo completamos 100 artículos consecutivos y 107 colaboraciones en total. Sin embargo, la ciudad sigue igual.
Claro, en tres meses y medio poco podía cambiar. En seis años tal vez. En doce, es posible. Como lo he dicho antes, no me desagrada del todo el gobierno de Marcelo Ebrard. Podremos ver buenos resultados en 2012. No me gusta nada ese afán por desconocer a Felipe Calderón, puesto que esa es una posición personal no compartida por la inmensa mayoría de los habitantes. Aún así, su gobierno se ve más enfocado a hacer las cosas bien, con visión de largo plazo, que a un proceso demagógico como el que vivimos hace seis años.
Con Andrés López hubo muchos puentes, mucha obra vial, pero nada más. El transporte empeoró significativamente. Fuera de eso todo el gasto fue corriente, regalar dinero aquí o allá, pero nada de inversión. La seguridad siguió igual.
En los artículos venideros, ya sin el reto de estar escribiendo diario como esta vez, seguiré exponiendo mi visión de ciudad.
Aspiro a que en el 2012 este proyecto vaya concretándose. Espero que Marcelo Ebrard nos entregue una mejor ciudad, pero veo muy claro el riesgo de que las presiones políticas hagan que el PRD postule demagogos otra vez, y que se vuelva a perder la visión de ciudad por la ambición del poder presidencial.
Mientras tanto yo seguiré expresando lo que veo para una mejor ciudad. Lo importante para mí es que las cosas sucedan, que la calidad de vida de esta urbe mejore, y no tanto que sea yo quien encabece las cosas. Aún así, hacia 2011, una vez satisfechos los requisitos, me inscribiré como aspirante a la candidatura de mi partido, Acción Nacional, a la Jefatura de Gobierno. Pase lo que pase.
Lo importante, entonces, para mí, será aportar ideas a la candidatura que sea electa. Si recae en mi persona, que bien, pero si recae en otra persona capaz, que retome estas propuestas, lo apoyaré y me meteré de lleno en su campaña. Lo importante es que en 2018 estemos hablando de una urbe significativamente mejor.

Artes plásticas

Siguiendo con mis comentarios sobre las artes en la ciudad, tocaré el tema de las artes plásticas: pintura, escultura, artesanías, grabados, fotografía, grafiti, etc.
Soy un aficionado a la fotografía, y algunas de las que he tomado no me han quedado tan mal. Sin embargo es difícil que me tome mi tiempo para ver y para fotografiar. Lo que sí es cierto es que todo el tiempo vemos, salvo los que padecen alguna discapacidad visual, y lo que vemos no es lo más artístico.
Si podemos hablar de teatro, música, danza, en todos los rincones, creo que también podríamos hablar de artes plásticas en todos los rincones, y eso cambiaría de manera definitiva la ciudad.
No simpatizo con los grafitis que tienen texto, pero en el caso de los grafitis - mural, me parece que son un gran aporte artístico, expresan mucho y sí ayudan a embellecer la ciudad siempre que se ubiquen en los lugares adecuados, es decir, en lugares públicos y no como una invasión a los espacios privados.
Yo creo que debemos copar todos los espacios "feos" con expresiones artísticas plásticas. Que poco a poco la ciudad transforme esos espacios abandonados, mal construidos, mal acabados, en sitios en los que la expresión artística se manifieste para el bien de todos.
Decir que fomentaremos las exposiciones o apoyaremos a los mejores estudiantes de artes plásticas me resulta de menor importancia que permitir que toda la ciudad, todo tipo de barrios, sean el símbolo de la expresión plástica.

Danza

Creo que lo que puedo decir de la danza en la ciudad no difiere mucho de lo que he comentado respecto a otras artes: debemos buscar la accesibilidad. Pero quiero comentar algunos de mis recuerdos de mi época de estudiante de Bellas Artes. Por esas fechas, en medio del movimiento estudiantil (1988-1989), se organizó un encuentro de escuelas de arte en las instalaciones que más tarde serían de las escuelas de Diseño y de Artesanías, en la calle de Xocongo. En los alrededores había algunas obras. Algunas compañeras de danza hicieron un "performance" que paralizaron a todos los peones de los edificios en construcción.
También recuerdo que se empezaron a organizar encuentros callejeros de danza, y que por esas fechas nacieron grupos de danza que aún persisten, como UX-Onodanza.
¿Qué quiero decir con esto? La danza es una actividad que se mantiene ajena como movimiento artístico o cultural, a la mayoría de los habitantes. Sin embargo, en muchas colonias tenemos de vez en cuando fiestas en las que un "sonidero" cierra la calle, cobra por el acceso y los chavos bailan toda la noche (aunque algunos otros toman, se drogan y/o pelean).
¿Converge la danza como arte con la danza como desfogue social? Me parece que pocas veces. El baile (salsa, rock, quebradita, etc.) es una expresión cultural tan importante como el ballet. El problema es que de nuevo nos encontramos con las dificultades de que tenemos elitizados los conceptos.
Yo simplemente diré que el esfuerzo local tiene que ser por hacer converger la danza "culta" con la danza "popular", es decir, valorar lo que ocurre fuera de las esferas de los "artistas" y generar entretenimiento, calidad, y convergencia en entre el movimiento "culto" y el "popular", sean lo que sean.

Música

Soy generación Timbiriche. Esto, más que el gusto por el grupo, en la niñez representaba algunos sueños. Había el concurso Juguemos a Cantar, del que salieron otros cantantes de la generación. En esa euforia, unos amigos y yo platicamos de la posiblidad de conformar un grupo. Yo era suficientemente creativo como para hacer las letras de las canciones, y las hice, pero las tiré conforme maduré, pero no sabía nada de música, como tampoco sabían mis amigos. Sin embargo, en medio de ese sueño empecé a tomar clases de guitarra ... ¡clásica! De la guitarra clásica me fui hacia el oboe y eso estudié en la Escuela Superior de Música de Bellas Artes.
Con los mínimos conocimientos de música que adquirí y la apreciación musical de la que me jacto, puedo decir que en México aplaudimos casi cualquier cosa. Siempre pongo como ejemplo Scherezada, una gran suite de Rimsky Korsakov. Acudí a escucharla a la Sala Nezahualcóyotl, con la Orquesta Filarmónica de la UNAM, y el violín "concertino" era Lorenzo Gonzalez de Gortari, quien murió en abril de este año. González de Gortari duró 28 años en el papel de concertino. No puedo juzgar el resto del trabajo, pero la interpretación de Scherezada -él hacía los solos del violín- fue desastroza. Completamente desafinado en los tonos agudos, recibió una ovación inmerecida.
En las escuelas públicas de música de la ciudad (Conservatorio Nacional de Música, Escuela Superior de Música, Escuela Nacional de Música y Escuela de Perfeccionamiento Ollin Yoliztli) se tienen frecuentemente conciertos de los alumnos. Algunos muestran gran calidad, otros no tanta. Yo particié en la orquesta de la Escuela Superior de Música y siendo una escuela pequeña había que conformarla con lo que hubiera ¡incluido yo!
He escuchado desafinadas en más de una de las orquestas que tocan regularmente en la ciudad (prefiero no decir cuáles, pues hace rato que no acudo a conciertos) y alguna vez escuché que cierta orquesta era como los Beatles ... hace rato que no tocan juntos.
El punto relevante que quiero tocar el día de hoy es que al igual que lo dicho con respecto al Teatro, ayer mismo, creo que debe haber música en todos los rincones. Cuando yo era niño escuchaba la XELA en AM y en FM, escuchaba Stereo Mil, así como Radio UNAM y Opus 94. Hoy día sólo hay música clásica en Radio UNAM FM, y eso a veces, y en Opus 94, y la radio hablada ha dominado. La radio satelital habrá de cambiar esto, quizá, pero lo que ocurrió con los canales de audio de sistemas como "Multiradio" primero, luego con SKY, DirecTV y Cablevisión, es que se disoció el sonido, de lo que representaba. Uno escuchaba la música sin saber quién la interpretaba, quién la compuso y de qué año era la grabación.
La música en todos los rincones significa recuperar la música clásica y tenerla en toda la ciudad, pero también significa que los conocimientos de esa música estén accesibles a los niños y jóvenes. A veces se olvida que los grandes solos de guitarra de rockeros y músicos de moda, se logran estudiando las mismas escalas que ensayan a diario los músicos de corte "clásico". El conocimiento musical debe ser accesible. Las preferencias sobre qué escuchar, esas son abiertas.
Tenemos una Orquesta Filarmónica de la Ciudad de México y me pregunto cuántos capitalinos la han escuchado, y más aún, a cuántos compositores de esta ciudad ha interpretado. Seguramente a más de uno, pero es probable que haya habido años en los que nunca haya tocado a compositores de la Ciudad de México. Tal vez me equivoque pero la ciudad debe empujar a sus propios músicos (y podría decir lo mismo respecto a todas las artes) y debe hacer accesible el arte (folklórico, clásico, contemporáneo, popular, etc.).
Los conciertos que seguido hay en el zócalo son excelentes, pero esto no debe acabarse en un macroconcierto en el zócalo, sino de una cultura que penetre a las 16 delegaciones, y que invierta en la siguiente generación de músicos (y de bailarines, actores, pintores, escultores, etc.).

Teatro

El teatro en la Ciudad de México es una actividad muy importante. Hay siempre una gran cartelera, la más grande del país, aunque no todo es de calidad. Hay una buena cantidad de obras con contenidos sexuales usualmente dirigidas al mercado de los homosexuales. Sin embargo hay también obras de calidad con grandes actores y que llegan a ser exportadas.
La zona de teatros es una zona insegura por las noches. No hay una zona exclusiva, pero en particular la colonia San Rafael es la zona identificada como de teatros (Teatros Jorge Negrete, Manolo Fábregas, Virginia Fábregas, Fernando Soler, Renacimiento, San Rafael, Juan Ruíz de Alarcón y Aldama). La zona no tiene mayor actividad nocturna que los teatros, algunos tugurios y prostitución callejera en sus límites sur y norte. Hay otros teatros distribuidos por toda la ciudad, aunque el sur tiende a ser más favorecido.
No soy un aficionado al teatro, pero al igual que me he referido en la economía al tema de la economía en todos los rincones, creo que debe haber cultura en todos los rincones y teatro en todos los rincones. Todas las delegaciones tienen instalaciones en las que se pueden representar obras de teatro, pero no todas tienen las facilidades para montar escenografías, albergar a una buena cantidad de actores ni difundir las obras que allí se presentan.
No me voy a quedar en una simple denuncia de que no hay una buena difusión de lo que se hace. Yo creo que más allá de la difusión, si se procura la calidad, la difusión llega sola. Y la manera de procurar la calidad pasa sí por buenos actores, por buenos directores y por buenos guionistas, pero también por facilidades para los montajes, estímulos a la creatividad, profesionalización de las actividades y accesibilidad.
Por una gran obra vale la pena atravesar la ciudad. Por una obra de entretenimiento, pero de calidad, vale la pena caminar un poco al teatro más cercano.
Hay que mejorar las zonas en las que se ubiquen los teatros, mejorar facilidades de acceso, seguridad, procurar que haya bares y restoranes en los alrededores, el que se pueda caminar de noche, y claro, el que haya difusión.
La lógica de una ciudad monstruosa en la que uno trabaja 5 ó 6 días a la semana, llega cansado el viernes, el sábado lo dedica a compras y a arreglar la casa, y el domingo a no hacer absolutamente nada, me parece un círculo vicioso. Pero esforzarse por "ser culto" y obtener como recompensa un buen susto en una calle peligrosa o una obra de teatro mal montada, me resulta absurdo.
Hagámos de la ciudad de México la capital del teatro latinoamericano, y llevemos la cultura del teatro a todos los rincones de la ciudad, procurando también un espíritu crítico, es decir, no aplaudir cualquier cosa, sino hacer público.

Ticketmaster

Estamos invadidos por un monopolio del espectáculo. Ticketmaster comercializa e impone sus políticas para la compra de boletos para eventos culturales. Ticketmaster debería tener competencia y al menos en el Distrito Federal, las políticas culturales deben lograr la accesibilidad a los eventos, con reglas mínimamente aceptables y no con reglas que sometan a los usuarios a un monstruo del boletaje que no tiene la más mínima ética.
Pondré un ejemplo. Todos los años se escenifica la llorona en Xochimilco. Dicen que es un gran espectáculo. Los boletos se comercializan en el monopolio del boleto. Uno los compra por internet y por un cargo extra tiene dos opciones, que se los envíen al domicilio o que uno acuda a sus centros "will call". Resulta que en esos centros "will call", a pesar de que ya han cobrado en forma electrónica a sus clientes, vuelven a hacer un cobro (de respaldo) planchando la tarjeta. Si no tienes tarjeta con numeros y letras grabados, entonces no puedes recoger los boletos que ya te cobraron.
Es fundamental que combatamos el monopolio de Ticketmaster. Sus cobros son excesivos y en el fondo, la reventa que antes tanto combatíamos, fue expropiada por este monopolio. Ni aquella reventa era válida, ni este monopolio. Las ganancias de los revendedores han sido expropiadas por el rey de los revendedores: Ticketmaster.
Seguramente la Comisión Federal de Competencia Económica jamás hará nada. Pero a partir de 2012 debemos buscar que la accesibilidad de todos a los eventos culturales se dé mediante otro sistema, público o privado, eso no importa, que logre boletos más baratos, cobros menos abusivos, y que no monopolice la reventa abusando de sus clientes.
Esta ciudad tiene una gran vida cultural, es quizá la más rica en este sentido, en América Latina y compite con las grandes capitales culturales del mundo. Sin embargo, no puede continuar dependiendo de un monopolio de la intermediación de los boletos.
1. Los boletos que sean adquiridos por internet no deben tener cobro de comisiones, dado que están ahorrando recursos al comercializador, o acaso deben tener un cobro mínimo.
2. Los boletos que sean recogidos en algún punto deben ser entregados sin mayor requisito que la identificación de la persona acreditada para recogerlos, y garantizando el pago mediante el método más sencillo posible y en la mayor cantidad de lugares disponibles (sean centros comerciales, taquillas del metro, farmacias, etc.). El intento de Boletrónico falló hace dos décadas, pero hoy día con el uso de internet y el pago electrónico, la accesibilidad es mayor.
3. Los eventos organizados con la participación del Gobierno del Distrito Federal deben tener una alternativa de comercialización distinta del monopolio de la reventa.
4. El GDF debe procurar la accesibilidad económica y la promoción de todos los eventos.
Las actitudes monopólicas de Ticketmaster deben, mientras tanto, ser combatidas por nosotros los clientes. Siempre que podamos evitar a los revendedores electrónicos, evitémoslos.

Servicios funerarios

Ayer leía una nota periodística en la que se comentaba la carencia de panteones, dado que en los últimos 20 años no se ha construido ninguno. También quiero destacar que hace unos días, la agencia funeraria de mayor renombre en la Ciudad, Gayosso, fue vendida en 371 millones de dólares.
El negocio de la muerte no es cualquier cosa. A nivel nacional cada año mueren 500 mil personas. En el Distrito Federal mueren 50 mil. Es cierto que muchas de ellas no tendrían recursos para una agencia como Gayosso (aunque no es su única marca), pero suponiendo que el 10% accediera a servicios funerarios con un valor promedio de unos 40 mil pesos por servicio, tenemos un mercado de 200 millones de pesos sólo en servicios funerarios de lujo, al año. La realidad es que aún los más pobres acceden a servicios funerarios de algunos miles de pesos. Lo que da un valor de mercado muy cercano a lo que costó Gayosso. Y eso sólo es por los servicios funerarios. Falta ver en dónde se quedan las cenizas o los cadáveres.
El punto más importante aquí es que la ciudad garantice:
1. Sanidad. Una buena política evita la proliferación de enfermedades.
2. Accesibilidad. Una muerte inesperada implica también gastos inesperados e incapacidad de reacción de los más necesitados.
3. Homenaje. Dignificar la partida de los que se van.
Si bien me parece poco factible que se construyan nuevos cementerios, entendidos estos como grandes terrenos en los que se depositan los cadáveres por lo general en un solo nivel, es fundamental, sobre todo porque es una obligación local, que el gobierno del DF garantice los tres elementos que mencioné.
Si alguien quiere pagar 100 mil pesos por un velatorio, es su derecho y su condición económica. Lo que sí, si alguien no puede pagar 5,000 pesos por servicios funerarios en su propio domicilio, debe haber alternativas, operadas entre particulares y el GDF para que, incluso sin subsidio, existan servicios funerarios a bajo costo y con facilidades de pago. Ayudar a la gente en esos momentos difíciles es una de las principales funciones de un gobierno.
Además, viendo la tragedia de Tabasco, en esta materia también debe haber capacidad de reacción. No estamos excentos de graves inundaciones, terremotos, incendios, explosiones, etc. Hemos tenido dos tragedias en los últimos 25 años que causaron muchísimos muertos (prefiero no aventurar en ningún número), el terremoto de 1985 y la explosión de San Juanico. Esas experiencias nos deben servir ¿sabemos qué hacer si un día tenemos mil muertos? ¿2000? ¿5000? Ojalá y esto no ocurra, pero debemos estar preparados.

Un mejor transporte

He estado hablando de los sistemas de transporte masivo en los últimos días, y quisiera redondear el tema con la visión que tengo del transporte.
1. Hay que aprovechar la infraestructura existente al máximo, y si ésta no es útil como está, cambiémosla o sustituyámosla. Por eso he hablado de ajustar líneas como la 4 y la 6 que hoy están subutilizadas. Ninguna alternativa debe ser omitida en la evaluación. Incluyendo el cierre.
2. Hay que lograr que la mayor cantidad de ciudadanos posible tenga una estación de transporte masivo o semimasivo cerca de su casa, su escuela, su trabajo y los principales puntos recreativos. Esto sí es posible en el mediano plazo, mediante las líneas BRT. El salto que se dará en este sexenio implica que pasemos de poco más de 200 kilómetros a más de 500, incluyendo suburbano, tren ligero y líneas de Metrobús, más el sistema que se adopte en el Estado de México.
3. En el largo plazo, algunas líneas BRT serán sustituidas por sistemas de mayor capacidad. Esto me parece fundamental en el caso de Insurgentes.
4. El tema de las tarifas de acceso es muy relevante. En el largo plazo no debe haber subsidio a la operación, y en el mediano plazo sólo la población con menores recursos debe quedar subsidiada. Me opongo, además, a que el DF subsidie pasajeros del Estado de México, en todo caso debe ser el Gobierno del Estado de México el que subsidie a sus habitantes cuando éstos usen el metro. El subsidio no puede seguir siendo a toda la tarifa, sino sólo a aquellos usuarios que lo necesiten, vivan en el DF al momento en que se aplique la medida o hayan nacido aquí.
5. El subsidio debe aplicar a todos los medios de transporte y no sólo al que opera el Gobierno del DF. En este sentido, sería mucho más benéfico que el gobierno apoye a las personas de menores recursos para todos los medios y no sólo a aquellas personas de escasos recursos que sólo utilicen metro o trolebús.
6. Debemos desarrollar un transporte metropolitano de alta capacidad y agilidad. No podemos seguir haciendo varias horas de un punto a otro. Hay que dar certidumbre en los tiempos de traslado y que en los puntos de congestionamiento el transporte público tenga preferencia sobre el privado; el de mayor capacidad sobre el de menor.
7. Para los puntos en los que no haya sistemas masivos o semimasivos, debe haber un transporte de buena calidad, de preferencia con viajes directos y expresos, hacia los principales destinos, entre ellos centros comerciales, estaciones del metro y el metrobús, oficinas publicas, universidades, preparatorias, etc.
8. Una completa red de transporte, con señalización y mapas accesibles, tendrá efectos no sólo en la calidad de vida, sino también en la capacidad económica de las personas. El mal transporte que existe hoy día los lleva a gastar más dinero en traslados, y eventualmente también en comidas, puesto que nunca están en sus casas, así que deben realizar sus comidas fuera de ella. Un buen sistema de transporte puede fomentar inversiones en otras materias, que generen más empleos. Invertir en un mejor sistema de transporte redunda, por muchos lados, en lo que hemos buscado por mucho tiempo: empleo, desarrollo social, calidad de vida, etc.
Volveré otras veces al tema del transporte. Mi estrategia para que vivamos mejor, pasa por un mejor transporte en todos sentidos. El Gobierno de Marcel Ebrard parece que no va mal en el tema, pero habrá que profundizar el esfuerzo. Para 2018 esto será radicalmente distinto.