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lunes, 21 de marzo de 2011

Qué hacemos con Tlalpan

Tlalpan es una avenida que simplemente allí está desde fines de la década de los sesenta, el modelo de transporte público que tiene desde entonces pareciera ser inmutable. Sí ha habido cambios en estas cuatro décadas pero no son grandes: la sustitución del tranvía por un frágil tren ligero, los derrumbes durante el terremoto de 1985, la llegada de los microbuses en la década de los noventa y quizá el reciente auge inmobiliario que ha alcanzado a esta avenida.

Tlalpan es, sin embargo, un muro entre dos ciudades. Al poniente de Tlalpan hay más progreso que al oriente. Nadie quiere cruzar a pie de un Tlalpan a otro. Cruzarlo en bicicleta también es difícil, utilizar sus subterráneos es peligroso aunque ahora comenzarán a desarrollarse actividades comerciales que den vida a estos espacios, lo cual es positivo.

Alguna vez alguien, no oriundo de la Ciudad de México, se refirió a Tlalpan como una avenida única en su tipo, característica de la Ciudad de México. Jamás la había pensado como una avenida así, pero tal vez tenga razón. Muchos metros en el mundo van a nivel superficial, que es de hecho la forma más económica de construirlos. En la Calzada Zaragoza, incluso, tenemos un modelo similar, con la diferencia que se trata de una vía mucho más amplia que Tlalpan, de no menos de 100 metros de ancho contra quizá menos de 60. De cualquier forma Zaragoza también es un muro. No es exactamente la división entre el Estado de México y el Distrito Federal, pero el tramo de Iztapalapa que está en al norte de Zaragoza queda marginado de la dinámica urbana del resto de esa delegación.

No sólo es el metro, sino también los tipos de paso a desnivel que tiene Tlalpan. Cuando uno viene sobre esta avenida y quiere cruzar en auto al otro lado debe entrar a calles que se supondrían tranquilas. Es decir, para cambiar de Tlalpan a otra avenida o viceversa hay que invadir colonias. Tlalpan termina prácticamente en el Centro Histórico y desvincula un área de la ciudad que en alguna época fue moderna y activa, Tlaxcoaque, con el resto del centro. De hecho, el proyecto de plaza Bicentenario, abandonado finalmente, se topaba entre otros problemas con esta desvinculación.

Las políticas de espacio público apuntan en este momento a un cierre paulatino del centro. Sin embargo, se topan con la gran dificultad que representa Tlalpan, aportando 5 carriles de flujo continuo directamente al Zocalo: Tlalpan "se deshace" de un carril en Chabacano, luego de otro al entrar al paso a desnivel de Tlaxcoaque y finalmente entra en una avenida anchísima, 20 de Noviembre, originalmente de seis carriles a la que se le incluyó una ciclovía de bajas especificaciones con lo que ahora es de 5 carriles que terminan en el Zócalo. Al sur, la avenida tiene una bifurcación en Viaducto Tlalpan y Calzada de Tlalpan. Viniendo del sur en dirección al centro Tlalpan se estabiliza en 4 carriles desde División del Norte a Tasqueña, luego se amplía a 5 carriles y finalmente se reduce a 4 en Chabacano como ya mencioné.

Propuesta:
1. Estabilizar la cantidad de carriles. A Tlalpan le ayudaría mantenerse en cuatro carriles todo el tiempo. El carril extra podría ocuparse para bicicletas o bien para bahías para el transporte público.
2. De los cuatro carriles fijos, habría que dedicar uno al transporte público de manera exclusiva, o bien, permitiendo la invasión sólo para dar vueltas. Esto dejaría al automóvil (y carga) tres carriles, de los cuales el más próximo al tren ligero o al metro tendría que ocuparse para vehículos de alta ocupación (3 personas) o ultra alta ocupación (10 personas), para estimular el uso colectivo.
3. Al llegar al Centro Histórico, en vez de crecer 20 de Noviembre habría que tratar de reducir la capacidad, particularmente al norte de Izazaga para desestimular la llegada de vehículos al Zócalo, que así dejaría de funcionar como una gran glorieta.
4. En la zona de Chabacano, habría que pensar en dos proyectos: por un lado un gran estacionamiento público y por otro un sistema de transporte que refuerce las líneas del metro que allí pasan, y que esté dirigido a atender el centro. De esta forma, una alternativa para los automovilistas tendría que ser dejar este estacionamiento.

De lo que se trata es de evitar burbujas en el tráfico con la inconsistencia de la capacidad vial, y por otro lado estimular una forma más sustentable de uso de la vialidad, que pudiera dar lugar a servicios exprés desde el extremo sur hasta el Centro Histórico. Aún así, en esta propuesta está pendiente resolver la disociación entre el oriente y el poniente que representa Tlalpan.

3 comentarios:

Alemor dijo...

Ola! yo no mas! quiero decir jaja, digo igual no entendi pero me parece que la zona de tlalpan que es de 2 carriles asi se debe quedar... por 1 simple razon, NO MAS ESPACIO AL AUTOMOVIL(pesero, carga, etc)... creo yo que ya basta de darle espacio al auto donde no lo habia... mas bien hay que educar al conductor para que no haga uso excesivo del auto y creo que mas bien se tiene que invertir en transporte publico para hacerlo eficaz, eficiente, comodo y seguro... yo creo que ya basta de carros en esta ciudad, ya basta de peseros destartalados contaminantes en esta ciudad, ya basta de taxistas que manejan como idiotas!, ya basta de que la educacion vial sea una vergüenza!

y asi! jaja
Un Saludo!

Roberto Remes Tello de Meneses dijo...

Gracias por tu comentario Alemor. De hecho sobre el tramo de Viaducto Tlalpan no comento nada. Sin duda también es un muro entre ambos lados y también hay cosas por hacer allí. Me referí más a la Calzada de Tlapan, sobre todo de División del Norte al Centro pues es el tramo que más impactos tiene sobre toda la dinámica urbana de la ciudad

Tlalpan dijo...

Hola Roberto, interesante blog y gracias por tu interés en mi querido Tlalpan, a partir de ahora me incluyo en tu lista de seguidores.

Hasta pronto.

Diana Reyes.