Arrendamiento de buses

Esta semana Marcelo Ebrard se libró muy bien de la discusión respecto a la tenencia al decir que este impuesto está financiando, en el Distrito Federal, la operación del metro. La afirmación es inexacta, pero en todo caso va en el sentido correcto. Por ejemplo, en 2008 el presupuesto del metro fue de casi 9 mil millones de pesos y sus ingresos pro venta de boletos fueron menos de la mitad, por lo que el subsidio representó más de 4,500 millones de pesos, y la recaudación de la Tenencia Federal fue de unos 4,800 millones aproximadamente. Pero no es que la tenencia se recaude para transferirse al metro, sino que el hoyo en las finanzas públicas sería muy similar al subsidio al metro. Eliminar el subsidio al metro y eliminar la tenencia sería una situación mucho muy injusta, sin que ninguno de los dos programas – la tenencia o el subsidio al metro – sean los más eficientes para cobrar impuesto al automóvil o para subsidiar a los usuarios del transporte público.

Respecto al automóvil, en otras colaboraciones he mencionado lo que yo haría: encarecer la gasolina, cobrar por el estacionamiento en zonas de congestión, cobrar por el uso de vías rápidas existentes, restringir la circulación en ciertas zonas, ser muy estricto en la aplicación de la normatividad, entre otras medidas.

Respecto a los subsidios me parece que tendríamos que asegurar que quienes necesitan subsidio en sus viajes lo reciban, en vez de un metro barato para todos. Esencialmente el problema es que el metro lo utiliza una minoría de la población (algo así como 2 millones de habitantes) y el resto no lo usa, no por gusto, sino porque no les resulta conveniente, es decir, porque no llega a todos lados (ni llegará). En este sentido el subsidio es inequitativo.

Al mismo tiempo, seguimos utilizando vehículos de 1989 – 1991 que carecen de las características necesarias para brindar un buen servicio de pasajeros: son vehículos de carga, con asientos pequeños, están en malas condiciones, no tienen accesibilidad para personas con discapacidad, son demasiados en rutas en las que se podría tener una menor cantidad de vehículos de mayor tamaño, etcétera. No estamos logrando la transformación del parque vehicular (no lo es todo, también hay que cambiar la actitud de los choferes, darles capacitación, desarrollar un sistema de recaudo, liberar derechos de vía, entre otras medidas).

¿Qué tal subir un poco el metro y desarrollar con los recursos adicionales la transformación del servicio de superficie? Resulta que poco más del 13% de los habitantes de la ciudad se mueven en metro y un 55% se mueven en autobús, microbús o combi. Cobrar más en el metro nos permitiría fondear la sustitución de unidades de la siguiente forma:

1.Se crea una empresa público – privada para la compra y arrendamiento de autobuses con altas especificaciones
2.Se pacta con un socio privado la conformación de un servicio de arrendamiento que incluya el encierro de los autobuses durante la noche y el mantenimiento en las horas más convenientes para la operación.
3.Todas las rutas quedan obligadas a actualizar su parque vehicular con más de 10 años en una primera etapa, y todas pueden optar por arrendar sus autobuses a esta empresa público – privada.
4.Esta empresa debe suplir la falta de financiamiento al transporte público por parte de los bancos de tal suerte que disminuya el riesgo para los participantes, abarate la sustitución de unidades y fuerce a los transportistas a mantener estándares de operación elevados: recaudación centralizada por ruta, capacitación a choferes, seguros vigentes, etc.
5.La empresa de arrendamiento deberá mantener costos administrativos bajos y una metodología de estimación del subsidio por pasajero estricta, bajo la cual siempre se mantenga en un nivel de subsidio por pasajero menor que el resto de los sistemas de transporte ofrecidos por el Gobierno del Distrito Federal.

La reducción de contaminantes no se logrará construyendo más metro, sino reorganizando el transporte de superficie. Tardaríamos muchas décadas en hacer que los trenes fueran el sistema predominante (como de hecho sólo ocurre en Tokio). Por ello es fundamental que el servicio de autobuses sea de calidad, rápido, y con los incentivos y facilidades adecuadas para su transformación. Hoy tengo claro que carece de tales incentivos y creo que esto lo podemos lograr por medio de una empresa de arrendamiento público - privada, que reciba el fondeo mediante una reducción del subsidio al metro.