Los topes y la (in)cultura urbana

"Te vas por las Bombas, pasas Cafetales, y en el segundo tope das vuelta a la derecha."
Esto que he puesto entrecomillado son las indicaciones parciales para llegar a mi casa. No soy la excepción. Soy uno más de muchos mexicanos, particularmente de la Ciudad de México, que a menudo pone como referencia la presencia de los topes para facilitar la llegada a un lugar. Hay quienes, por ejemplo en el Camino al Desierto de los Leones, sugieren contar veinte o treinta topes para dar con su casa.
Los topes se hallan, como bien sabemos, en calles pequeñas y en avenidas, combinados con semáforos y puentes peatonales, grandes y chicos, señalizados o escondidos, dando la preferencia a una calle que no la tiene o marcando correctamente la preferencia.
Una serie de hábitos, o malos habitos, ha dado lugar a los topes. Por un lado, los conductores no están acostumbrados a ceder el paso al peatón (y quien lo cede a menudo es rebasado por uno menos respetuoso), aunque por el otro, en muchas colonias la calle es una extensión de la casa incluso para niños que a penas saben caminar. Es decir, también los peatones se exponen a los vehículos sin mayor precaución, sobre todo en zonas habitacionales.
Los topes sólo pueden ser sustituidos por cultura vial. Ordenar el retiro de topes generaría manifestaciones y hasta el cierre de calles, pues a lo largo de tantos años con la cultura de los topes ha habido protestas y bloqueos en demanda de un tope.
Sin embargo es difícil generar una buena cultura vial cuando existen los topes, puesto que entonces la convivencia de automovilistas y peatones queda subordinada a ese obscuro objeto del deseo de correr. Y por lo tanto, ante la ausencia de topes y tráfico, uno corre; ante la presencia, frena.
Mi propuesta es que paso a paso eliminemos los topes de nuestras vidas. La autoridad, tarde o temprano, deberá establecer reglas para la presencia de los topes. Sólo en mi manzana, que tiene unos 500 metros de largo, hay 6 topes.
Yo esperaría una densidad máxima de dos o tres topes por tramo de calle, en donde las calles con menos de 50 metros no tuvieran topes, las de 50 a 100 metros tuvieran máximo uno, las de 100 a 300 metros máximo dos, y las de más de 300 máximo 3. Asimismo, en el marco de estas reglas debemos prohibir la combinación tope–semáforo o tope–puente peatonal, así como la presencia de topes en avenidas y ejes viales.
Conforme las colonias cuenten con mayor señalización interior, ésta debe sustituir a los topes. Por lo tanto, si señalizamos velocidades máximas y cruces peatonales podríamos retirar algunos topes. También debemos tener campañas de educación vial y prevención de accidentes, orientadas no sólo a los automovilistas, sino también a los peatones.

Es absurdo que estemos quemando innecesariamente nuestro combustible y desgastando los frenos, por el capricho de tener topes, que sólo reflejan nuestro atraso cultural. Los topes son colocados incluso mediante sobornos al personal que realiza labores de bacheo, así que los topes son también el reflejo de la corrupción. No sabemos que tanto quiere o rechaza la gente los topes, pero sí sabemos que usualmente los vecinos más participativos de una colonia son los que demandan más topes. Esto debemos revertirlo. Cada tope significa un retraso para todos, más que el logro de un dirigente o una organización.
Sospecho que los topes provocan tal cantidad de emisiones de contaminantes a la atmósfera, que cualquier campaña podría ser financiada por Mecanismos de Desarrollo Limpio. Es decir, que retirar los topes y mejorar la cultura vial podría dar recursos al gobierno para campañas de difusión, mediante la captura de carbono a partir de que se evite el ciclo reducción de velocidad y aceleración que se da en cada tope.
Los topes no evitan accidentes. Pueden provocar accidentes distintos y de menor envergadura, pero sin duda los topes no evitan los accidentes. Yo los llamo, aparatos destructores de riqueza ... pues por supuesto lo son.

Hasta que el conurbado nos alcance

Hace algunos años. Más o menos en 1995, viajé hasta el metro La Paz, para conocer la que entonces era la única línea del metro de la Ciudad de México con penetración al Estado de México.
Me gusta conocer la ciudad y en ese momento las únicas estaciones de la red que me faltaban de conocer eran precisamente las del único tren de rodadura férrea de nuestro sistema.
Al salir de la estación La Paz lo que más me sorprendió fue ver que en verdad estaba fuera de la ciudad. A diferencia del panorama que se vislumbraba en otras terminales del metro, en las que al salir uno sólo veía ciudad y más ciudad, en el metro La Paz habia cerros áridos, pero libres de cemento y tabique.
Hoy eso definitivamente no ocurre. Alrededor de la estación del metro sólo hay ciudad y más ciudad. El pequeño municipio de La Paz está completamente urbanizado, el de Chicoloapan ha venido incrementando sus desarrollos habitacionales en la presente década a un ritmo muy acelerado, Iztapaluca también, y Nezahualcóyotl ya estaba urbanizado desde hace tiempo. Sin duda la obra del metro ayudó a que hubiera una mayor concentración poblacional. En los alrededores del metro La Paz lo único que está libre es el volcán La Caldera (Ver foto cortesía de Google).



Ahora bien. Lo que más me preocupa del anuncio de la construcción del metro hasta Tláhuac (y posteriormente enterarme de que el metro no llegará a la frontera entre Tláhuac e Iztapalapa sino al centro de Tláhuac), es que se produzca una acelerada migración hacia ese punto de la ciudad. Tláhuac es una delegación con un fuerte crecimiento en los últimos años. 4% anual en el lustro 1995-2000 y 2.3% anual para 2000-2005. Milpa Alta, que ahora quedará muy cerca de la ciudad gracias al metro, ha tenido el crecimiento más alto de la ciudad en ambos periodos, con 4.22% y 3.23% de crecimiento anual, respectivamente. La carencia de transporte es una barrera que ha frenado los asentamientos, aunque ciertamente es uno de los elementos que mayor representan las condiciones de pobreza y la baja calidad de vida. En teoría la disponibilidad de transporte mejorará las condiciones de los pobladores actuales, sin embargo es de esperarse un incremento en los precios del suelo, del alquiler de vivienda, y nuevos asentamientos, cada vez más lejos de los actuales, y más aún considerando que en los próximos meses pudiera llevarse a cabo la construcción del suburbano a Chalco.
Por lo tanto, dado que es positiva la construcción de la línea 12 del metro hasta Tláhuac con respecto a la reducción de tiempos de traslado, mejora de la calidad de los viajes y en general mejoras en la calidad de vida de los habitantes de la zona, habría que pensar en medidas para que estos beneficios no terminen anulándose por una expansión acelerada de los asentamientos humanos en Tláhuac y Milpa Alta, afectando recursos naturales y distorsionando el sistema de precios para los actuales y los nuevos pobladores.
Me parece que la única forma de evitar estas afectaciones es elevando la tarifa del metro y estableciendo quizá dos sistemas de precios. Uno para los que ya son pobladores del Distrito Federal u oriundos de la capital, que así lo soliciten. Y otro para el resto de los usuarios. De esta forma, quienes migren hacia la ciudad se encontrarán con un transporte más caro, lo que los desincentivará.
Yo recomiendo que nuestras autoridades evalúen el impacto en los gastos de los usuarios a partir de la construcción de la línea 12. No por mantener una tarifa muy subsidiada, los usuarios estarán mejor económicamente, pues precisamente un costo bajo para grandes distancias incentivará la llegada de nuevos pobladores, lo que terminaría llevando los ahorros en el boleto del metro hacia un incremento en el alquiler de la vivienda. Es decir, el ahorro se anula.
Me parece que la ciudad no está midiendo adecuadamente los impactos en asentamientos humanos, y al no hacerlo, los bosques del sur, las faldas de la Sierra de Santa Catarina y otros puntos de Tláhuac, Milpa Alta, Xochimilco y Chalco están en riesgo. Y el no medir adecuadamente estos impactos implica también que no se tomen las medidas necesarias para evitarlo.

La linea dorada del Bicentenario

Poco a poco la conmemoración de los 200 años de la independencia y de los 100 años de la Revolución Mexicana se van metiendo en nuestras vidas.
Tanto el Gobierno Federal, como el del Distrito Federal, están generando expectativas respecto a los festejos de 2010. Seguramente los gobiernos de Querétaro y Guanajuato tendrán que dejar sentir qué magnas obras y acontecimientos prepararán para tales festejos, pues serán de los principales protagonistas. Los gobiernos de Morelos, Hidalgo y Guerrero tendrán algo que decir por lo que a sus nombres se refiere, así como este último con Michoacán, con respecto a la presencia de José María Morelos en Chilpancingo, Morelia y Apatzingán, en momentos relevantes de la historia.
Sin embgargo, el más simbólico está siendo el Gobierno del Distrito Federal, con su estrategia de realizar obras no con miras al 2012, sino con miras al 2010. Primero propuso la construcción de un rascacielos para ser inaugurado en septiembre de 2010, y ahora habla de la línea dorada del metro, la línea 12, que será la mejor línea de latinoamérica, a un costo de 50 millones de dólares por kilómetro.
De la torre ya hemos hablado y hemos concluido que estamos a favor de obras de esas dimensiones, siempre que no signifiquen ilegalidad y un trato diferenciado entre ciudadanos.
En cuanto a la línea del metro sí hablaré bien, pero mencionaré las dudas que me deja.
El proyecto de partir la línea 8 en dos para que una parte se volviera línea 12 (Constitución - Mixcoac), y que la línea 8 terminara en Acoxpa (Garibaldi - Acoxpa) nunca me gustó. El nuevo proyecto me gusta más, pero tengo dudas sobre el aforo, pues toda la információn que me ha llegado me dice que habría soluciones más económicas para atender la ruta Tláhuac - Ermita - Mixcoac. Sin embargo creo que la nueva ruta tendrá algunos tramos muy buenos (los tramos del poniente) que incrementarán la conectividad de la red, y al llegar a un extremo no atendido y acercarse a otras zonas no atendidas, vendrá a reforzar la línea 7 y a desconcentrar los movimientos en el centro. Aún así, y ya hablaré de ello en este blog, creo que antes de hacer una línea yo reforzaría la oferta en la zona central, para incrementar la demanda total del sistema y no sólo pensar en la captación de una línea, lo cual sólo se puede lograr mediante la modificación de las líneas existentes que estén más subutilizadas (de la 4 a la 7).
Esta promesa de que la línea esté lista en 2010 me deja muchas dudas, y más bien pienso que sólo estará listo un tramo pues me resulta casi imposible que se pueda tener el proyecto ejecutivo del segmento Ermita - Tláhuac en lo que resta de este año, y en cambio el segmento Ermita - Mixcoac ya se había desarrollado con antelación. Me parece que el tramo a Tláhuac se terminará hasta 2012.
El hecho de que sea el color oro el elegido para simbolizar la línea en los mapas encarecerá su elaboración, lo mismo que en toda la señalización, pero en el conjunto será un costo mínimo. Finalmente ya hemos agotado los colores para señalizar e incluso la última línea inaugurada, la B, ocupó una señalización bicolor.
Tengo dudas respecto a la propuesta que se puso sobre la mesa de utilizar rodadura férrea para la línea 8. Sin duda el mantenimiento es más barato y eventualmente la obra también. Tiene la ventaja de que incrementa la cantidad de participantes en la licitación, lo que puede redundar en un contrato un poco más barato. Sin embargo, dada su cercanía con la línea 8, entendería que la logística llevará a que comparta sistemas y hasta la estación de mantenimiento de Constitución de 1917. Si se hiciera de rodadura férrea requeriría su propio taller o algún sistema para moverse hacia los talleres de línea A, y no tendría cómo apoyarse en el inventario de trenes del resto de la red, lo que al final de cuentas neutralizaría los beneficios y hasta podría reportar perjuicios en la logística, además de que en zonas sísmicas y lacustres como la nuestra, los sistemas férreos son más vulnerables que los neumáticos, como se ha demostrado en el caso de la línea A, única férrea, con constantes percances por asentamientos de tierra.
Es bueno que la ciudad retome la construcción de trenes urbanos, y habría que pensar en opciones para que estos se articulen con otros sistemas como el suburbano: por ejemplo, algunos han planteado que la línea 3 del suburbano, de Los Reyes a Chalco, se integre a la línea A del metro; y yo propondría que se evaluara si el suburbano que llegará a Martín Carrera (línea 2 desde Ecatepec), puede ocupar el derecho de vía de la línea 4 del metro y así llegar a Candelaria (con algún pasaje de conexión a San Lázaro) y a Santa Anita (como el sistema neumático de línea 4 no es compatible con el suburbano, todo el equipo electromecánico actual se podría reutilizar en la línea 12 y se dotaría a la ruta Martín Carrera - Santa Anita de equipamiento férreo). Pero en fin, se trata de propuestas que en verdad la autoridad debe valorar pues eventualmente la ciudad saldría muy beneficiada y los costos se pueden compartir entre los concesionarios y las autoridades federales.

El futuro energético

El mundo está en una situación energética difícil:
1. Los combustibles fósiles suben de precio
2. La demanda energética y la de combustibles fósiles crecen en forma imparable
3. Los biocombustibles no logran ser sustancialmente más limpios que los fósiles
4. Los biocombustibles están logrando viabilidad en precio frente a los fósiles, pero impactando sobre el precio de los alimentos e incluso afectando bosques y selvas
5. El calentamiento global es una preocupación creciente por sus impactos desastrosos en todo el mundo
¿Qué hacer?
Yo veo dos cosas que no están ocurriendo:
1. Muchos ven en los biocombustibles una panacea porque no entienden todo lo que hay detrás.
2. México carece de una visión de largo plazo en lo que a abasto energético se refiere y por lo tanto una estrategia que dé viabilidad en
a. Abasto de energía en general
b. Abasto de energía para los vehículos
c. Ingresos presupuestales petroleros
d. Transformación de la cadena de valor energética

Por tanto diré:
1. Respecto a los biocombustibles. El potencial para su uso existe, pero no a partir del maíz, a no ser que se volviera mucho más eficiente el proceso y no se afectara el abasto o el precio del maíz blanco, por el creciente uso del maíz amarillo para la producción de etanol, ni tampoco se afectara el precio ni el abasto del maíz amarillo para forrajes. Hoy la mayor viabilidad, en materia de etanol, es la caña de azúcar, pero hay que tomar en cuenta que con la productividad de Brasil se requiere más o menos media hectárea por vehículo al año operando sobre la base E100 (Etanol al 100%). El uso del etanol no mejorará la contaminación local de manera sustantiva, algunos contaminantes podrían incluso subir y otros bajar, sin embargo sí se mejorará en cuanto a las emisiones totales de bióxido de carbono a la atmósfera. En el caso del biodiesel habrá que esperar un poco más, pero el potencial parece ser mayor, pues los cultivos para el biodiesel no requieren tanta agua como los del etanol, y pueden darse incluso en el semidesierto. Sin embargo, en términos de costo el biodiesel sigue siendo más caro que el diesel, mientras que ya se puede lograr etanol a costos inferiores a la gasolina, siempre que sea en gran escala como en Brasil.
2. Respecto al proyecto nacional yo veo un gran problema. El petróleo, como han dicho muchos analistas, se está acabando no sólo en México sino también en otros países. México gana en la cadena de extracción del petróleo, no gana en la refinación ni en la distribución y vuelve a ganar en la venta final pero ya a partir de un franquiciatario.
Si el petróleo se acabara, la ganancia en la extracción se iría para el proveedor del petróleo. Como México no gana en la refinación ni en la distribución, el país perdería por completo sus ganancias en materia de petróleo.
Por lo tanto, la única manera de sobrevivir es que México pase la ganancia de la extracción hacia la refinación, mediante mejores procesos productivos y más refinerías, que en el largo plazo puedan exportar.
La problemática presupuestal se solucionaría de esta forma. Es decir. Toda vez que hoy los ingresos petroleros del gobiernen provienen esencialmente de la parte extractiva de la cadena de valor, si se acabara el petróleo crudo los ingresos tendrían que venir de la refinación, pagándolos todos los usuarios, y en forma indirecta casi todos los mexicanos, mediante impuestos a los refinados. Este esquema no es distinto del que priva en países desarrollados que no tienen petróleo. El salto hacia ese sistema será menos drástico que si dejamos que se acabe el petróleo crudo sin que haya suficientes refinados en el país.
Asimismo, respecto a los biocombustibles debe hacerse una investigación para un proyecto - país de etanol, biodiesel, y otras fuentes renovables de energía, que incremente el abasto energético sin elevar las emisiones de CO2 a la atmósfera.
Ahora bien, ¿qué deben hacer las grandes ciudades? Las condiciones atmosféricas han venido mejorando en las grandes ciudades gracias a mejoras en la tecnología de los vehículos así como en la calidad de los combustibles. Pero las grandes ciudades también deben ir creando su propio proyecto energético, evitando emisiones locales y proyectando la forma de revertir las emisiones existentes.
Esta es la parte más complicada, porque el tráfico seguirá creciendo y con él, las emisiones de CO2, así que habría que ir pensando en algún cambio de paradigma, pero eso es otra historia. Ya después abundaremos sobre el cambio de paradigma y sobre el calentamiento global.

Información asimétrica

Tal vez no tenga mucho que decir en este momento sobre la equidad, pero he reflexionado sobre el tema a partir del anuncio de la posible construcción de la Torre Ataúd.
Supongamos que soy el dueño del predio "Super Servicio Lomas" diseñado por Vladimir Kaspé, un arquitecto modernista que en su momento innovó a partir de ese inmueble. En mi predio hay una agencia de autos que nadie ve y quizá la estación de gasolina más pequeña de la ciudad. El uso de suelo está limitado a tres niveles en la zona y el inmueble no puede ser derribado por estar en los catálogos de Bellas Artes ¿Cuánto vale mi inmueble? Si no tiene pasivos ambientales no creo que su valor pase de dos millones de dólares. Si tiene pasivos ambientales valdrá mucho menos. Por su giro, puede tenerlos.
Como dueño del predio lo vendo, digamos, en dos millones de dólares, porque supongo que mi inmueble no puede ser destruido y porque en el hipotético caso de que esto ocurriera, pongámosle que por un incendio, nadie puede erigir sobre el terreno más de tres niveles; y suponiendo que el uso de suelo pudiera cambiarse, no habría ni cómo llevar más de cien trabajadores diarios al inmueble, por estar rodeado del bosque más representativo de la ciudad. Es decir, toda la información me dice que el predio no puede valer más de equis precio (dos millones de dólares dije así de bote pronto).
¿Cuánto valdría si yo supiera que el inmueble catalogado sí se puede tirar, que se pueden construir 70 niveles y se puede utilizar parte del bosque para edificar tanto el estacionamiento como los accesos? De ninguna manera valdría dos millones de dólares, sino 15 ó 20.
La capacidad del desarrollador para influir sobre la autoridad genera una relación inequitativa entre dos particulares. La información era "asimétrica" y eso constituye una perversión en los mercados. La distorsión de este caso en particular quizá no represente nada para la economía local por sí sola, pero su reproducción como método para fomentar inversiones en la ciudad fomentará un desarrollo inequitativo que lejos de ayudar a los pobres los terminará perjudicando.
De autorizarse todo lo que debe autorizarse para que se haga la Torre Ataúd nos encontraremos en una situación en la que grupo Danhos habrá robado a los anteriores dueños de Súper Servicio Lomas varios millones de dólares a partir de la información asimétrica.

La conquista del espacio urbano

Este domingo, como todos los domingos desde hace algunas semanas, se efectuó el paseo dominical con bicicletas. Este programa está copiado del modelo bogotano. Ha habido quien se queje del cierre de calles y la falta de organización. Ha habido quienes no vivan estos paseos dominicales, pero ha habido muchos otros que sí.
Finalmente estos programas si no se arraigan y si no logran que salga la población a la calle, serán para el goce de las minorías. En efecto, son miles de paseantes que salen en bicicleta los domingos, otros en patines y otros más a pie, pero siendo miles podrían ser a penas dos o tres de cada mil habitantes del Distrito Federal.
Coincido en que hay que tomar el espacio urbano por los habitantes "de a pié" y no por los coches, pero la ciudad es demasiado grande como para centrarse sólo en Paseo de la Reforma y ahora en Coyoacán. Y los cortes a la circulación son tan intempestivos que no podemos saber qué calle usar, lo que está redundando en la irritación de los automovilitas. Si en el largo plazo no hay una respuesta masiva de los habitantes de la capital, habrá que quitar este programa, pues estaremos teniendo más afectados que beneficiados. En cambio, si la autoridad logra que la población se vuelque a las calles los domingos, el programa habrá sido un éxito.
Yo deseo lo segundo, pero estoy viendo que caminamos hacia lo primero.

¿Sabemos manejar?

Creo que en la Ciudad de México la inmensa mayoría de las personas aprende a manejar con el primo, la prima, el hermano, la hermana, el amigo, la amiga, el papá, la mamá, el novio, la novia, y no en una escuela de manejo.
Asimismo, como a nadie le piden un curso de manejo ni le practican un examen de manejo al momento de tramitar la licencia, este documento no representa que el conductor sepa manejar, ni tampoco que tenga conocimientos teóricos sobre la manejada.
En otros países obtener la licencia puede representar un esfuerzo de meses, usualmente realizado por jóvenes que están en transición entre la escuela preparatoria o equivalente, y la universidad o un trabajo, por lo cual acuden constantemente a cursos y prácticas hasta que por fin obtienen la licencia. Los conocimientos teóricos en esos países son sumamente elevados.
En México, y particularmente en la Ciudad de México, los conocimientos teóricos son casi nulos. Uno puede hacer una prueba muy simple para ver cuan bajos son. La señal de ALTO nos dice todo. Si uno viaja a una ciudad con calles en forma de cuadrícula, en cada esquina debe haber una señal de alto, en al menos una de las cuatro bocacalles. En México, en las colonias cuadriculadas esto no siempre ocurre, pero además cuando uno maneja en una ciudad que sí tiene ese tipo de señales, la reacción inmediata es frenar en cada esquina, hasta que un oriundo empieza a explicar en qué calles sí debe uno frenar y en qué calles no. Simplemente la señal de ALTO sale sobrando para los que manejamos en la Ciudad de México, porque en todo caso debemos verificar si hay un auto o no en la otra calle, independientemente de si dice ALTO o no.
Otra prueba posible es que si manejamos en el extranjero (finalmente somos muy pocos mexicanos los que salimos del país, menos aún los que manejamos en el extranjero y todavía menos los chilangos que lo hacemos), vemos que nuestros leves conocimientos sobre la señalización están subordinados al idioma. Sabemos qué hacer frente a la señal de STOP porque ese octágono parece ser universal, pero no así el triángulo de "Ceda el paso". Por lo que muy pocos capitalinos manejando en el extranjero sabrían qué hacer con la señal de YIELD.


Puedo repasar una serie de errores comúnes que cometemos los capitalinos al manejar fuera de la ciudad. Sin que ninguno sea más grave que el otro diré: primero, partimos de que lo que no está prohibido está permitido y eso nos permite dar vueltas a la izquierda, dado que en la Ciudad de México todas las vueltas que no están prohibidas están permitidas, mientras que en otras ciudades las vueltas a la izquierda están señalizadas; segundo, en las vueltas a la izquierda nosotros siempre nos acomodamos en posición de vuelta sobre el arroyo de la vialidad a la que habremos de incorporarnos, mientras que en otros lugares suelen esperarse antes de la línea de peatones; tercero, en las glorietas entramos sin parar, suponiendo que los que están dentro deben cedernos el paso; cuarto, creemos que si bien debemos respetar la señal de no estacionarse, el paro momentáneo está permitido, cuando en realidad es la excepción que jamás debe utilizarse cuando hay tráfico; quinto, cualquier señal de precaución es interpretada como si los precavidos deben ser todos los que nos rodean; los chilangos nos distinguimos al manejar a cientos de metros de distancia, y cuando la cercanía lo permite uno mira la placa y confirma la información: "chilango". Sobre esta modesta lista quien lea esta columna puede añadir lo que quiera.


Reconociendo que los habitantes de la Ciudad de México y zona conurbada no sabemos manejar pregunto ¿Para qué sirve la licencia? En realidad no sirve más que para otros trámites: el seguro la exige y cuando nos hace una revisión la policía. La licencia no es un documento que demuestre conocimientos teóricos o prácticos sobre la conducción de un vehículo. Por lo tanto, el trámite de la licencia se podría omitir.
Ahora bien, yo no propongo que el trámite de la licencia se omita. Yo lo que propongo es que el trámite de la licencia se privatice, al menos la licencia tipo A, es decir, la que está destinada a automóviles y vehículos ligeros. Quienes deben exigir la licencia son las aseguradoras y no el gobierno. Si una licencia no garantiza que el conductor sepa manejar, no es relevante que la autoridad pida la licencia al momento de entrar en contacto con un conductor: la ausencia de licencia no refleja si el conductor sabe o no manejar, sólo refleja que no hizo un engorroso trámite burocrático. La licencia no es entonces relevante para la autoridad, es relevante para quien quiere extorsionar al ciudadano.
Puedo reconocer que el régimen ideal de licencias sí es uno que garantice los conocimientos teóricos y prácticos del 100% de conductores, pero dado que nos resultaría muy difícil llegar a él, debemos pensar antes que otra cosa en un "segundo mejor". Ese régimen es que uno acredite que sabe y puede manejar ante entidades privadas subordinadas a las aseguradoras. De esta manera se generará un antecedente claro sobre la conducción y allí podrían registrarse también las infracciones por parte de la autoridad, de tal suerte que no sea tan relevante el suspender una licencia por acumulación de multas, sino elevar primas o deducibles para quien sea un infractor cotidiano. Habrá que trabajar en las modalidades específicas de lo que propongo, pero no tengo la menor duda de la obsolescencia del procedimiento actual. Hoy la licencia sólo es un trámite burocrático, no es una garantía de lo que el estado pretende garantizar a través de ella, que es el saber y poder manejar, el contar con los conocimientos teóricos y prácticos de la conducción de un vehículo.

¡Qué poca!

En la parte final del sexenio pasado, tuvimos que escuchar en el radio y ver algunos anuncios espectaculares que decían "¿Eres de los que no pagan el agua?¡Qué poca!". Parecía que esa pésima campaña había terminado. Pronto escuchamos una cancioncita pegajosa promoviendo la regularización de las concesiones y otra más que pedía que respetaras el cauce de los ríos. La campaña era excelente: "En la orilla no".
Sin embargo, ahora vemos que la Comisión Nacional del Agua insiste en una campaña insultante. ¿Queremos enseñar que nuestros niños tienen derecho a decir "¡Qué poca!" cuando en realidad estamos expresando "¡Qué poca madre!"? ¿Y qué pasa si algunos de los espectaculares que estamos viendo con esa ofensiva campaña está en un lugar inadecuado? Todos sabemos que la gran mayoría de espectaculares está irregular y éstos se mantienen en donde están más por las complicaciones de la autoridad local para retirarlos, que por los permisos adecuados. ¿Debemos decir "Qué poca"?
Yo creo que los ciudadanos debemos exigir mayor respeto de la autoridad y de ninguna manera permitir que la propia autoridad insulte a los ciudadanos con frases como ¡Qué poca!, y mucho menos que se utilice a un niño para realizar el insulto pues entonces más aún fomenta la dregradación de la convivencia social.
Los ciudadanos estamos obligados a pagar el agua, pero a base de insultos no creo que se reduzca la morosidad en el pago de la misma, y menos aún si esos insultos se colocan en espectaculares fuera de la normatividad.

Templo Mayor de Iztapalapa

Veo con espíritu de perogrullo la noticia de que encuentran los restos del Templo Mayor de Iztapalapa. A mí me parecería lo más lógico encontrar restos arqueológicos debajo de casi la mitad de las delegaciones, toda vez que la mayoría de las plazas coloniales fueron construidas sobre los zócalos de antiguas ciudades prehispánicas. Más no sé, pues nunca he tenido la ocasión de incursionar en temas arqueológicos y antropológicos de México.
Los zócalos de Azcapotzalco, Iztapalapa, Tláhuac, Tlalpan, Coyoacan, Xochimilco, y algunas plazas de Magdalena Contreras e Iztacalco podrían tener vestigios prehispánicos ocultos. Yo creo que hay que rescatarlos, sin duda alguna; facilitar su estudio; mostrar algunos vestigios a la población; integrar las distintas etapas de la arquitectura de cada plaza, de tal suerte que armonicen.
Conozco bien el centro de Iztapalapa. Ocho barrios circundan la plaza principal, y a un par de calles de ahí está la principal iglesia de Iztapalapa: el Templo del Señor de la Cuevita, por el que pasan los santos venerados a lo largo del año en todos los barrios. La plaza no es una plaza bella, pero sí luce como el centro de un pueblo, a pesar de que, de ser municipio, Iztapalapa sería el más poblado del país, con casi 2 millones de habitantes. El problema que yo le veo a la Plaza es que algún gobernante decidió poner, al final de la calle 5 de mayo, que es la que conduce hacia el zócalo, una agencia del Ministerio Público, unos separos, y una oficina de la Tesorería. La perspectiva urbanística de quien lo hizo era inferior a cero, pero también ha sido así de quienes han preservado esas instalaciones que nada deben hacer en ese punto de la plaza. Yo me inclino por mudar las oficinas de la procuraduría a otro edificio, y tirar esas instalaciones para que sean parte de la plaza. Ese sería el primer paso para embellecer el zócalo de Iztapalapa. El segundo paso debe ser el volver mucho más discreto el pozo que se encuentra en el centro de la plaza. Y el tercer paso sería mudar el tianguis que se ubica al lado de la iglesia hacia un punto que garantice a los vendedores el flujo de clientes. Ese punto puede ser el mismo lugar en el que se ubique la oficina de la Tesorería, una vez que ésta sea retirada de donde está, junto con algún banco y oficinas de trámites de la delegación. Una vez cumplidos estos tres pasos, habría que trabajar en un diseño de largo plazo del centro de Iztapalapa, para irlo embelleciendo y compensando otros errores históricos, pues hay edificios feos donde ni siquiera debiera haberlos. Los barrios tienen mucha historia, pero algunos son peligrosos. Yo creo que Iztapalapa tiene un potencial turístico no explotado, que podría desarrollarse, lo que generaría ingresos para sus habitantes y atraería sobre todo el turismo nacional, fuera de la Semana Santa, que es cuando sí hay muchos visitantes. En el largo plazo encontraríamos sorpresas, a partir de decisiones tan sencillas como las que propongo.

Consultas y usos de suelo

¿Podríamos someter a votación el fraccionar el bosque de Chapultepec? De poder podemos. Yo hoy veo en REFORMA una encuesta muy interesante y me pregunto, si aún estando una mayoría a favor de la Torre Ataúd, puede esa mayoría votar por la ocupación de una parte del bosque como estacionamiento, por la destrucción de un inmueble catalogado y por la imposición de un uso de suelo aberrante con el que prevalece en la zona.


En teoría todo podría estar sujeto a discusión si queremos ser absolutamente democráticos. Pero tendríamos que irnos por partes. No podemos votar a favor o en contra de la muerte del peor de los secuestradores. Primero tendríamos que decidir si estamos a favor o no de la pena de muerte, luego establecer las reglas para el supuesto positivo, y finalmente si esas reglas dicen que por mayoría se decidirá la pena de muerte que se aplique a los peores delincuentes, entonces ya podríamos someter a referéndum, consulta pública o la figura más adecuada, la pena de muerte del criminal.
Con la Torre Ataúd tendría que ocurrir lo mismo. Hoy una encuesta de un diario prestigiado muestra que 45% de los encuestados están a favor y 35% en contra de la torre. El resto no sabe o es neutral. Eso no significa que todos los encuestados tengan la información de que la oposición a la torre no es por la torre misma, ni siquiera por lo que yo considero el mal gusto de un arquitecto, sino que es por la evidente violación a 3 preceptos (uso de suelo, catálogo del INBA y afectación a un Área Natural Protegida) y por el juego de intereses que hay detrás (Jorge Gamboa de Buen - Arturo Aispuro) de la decisión, anteponiendo el interés privado, al de la ciudad.
Pero aún suponiendo que se realizara un referéndum sobre la construcción de la Torre Ataúd, primero habrá que considerar como discutibles en referéndum:
1. La descatalogación del INBA
2. La posibildad de construir debajo de un Área Natural Protegida
El cambio de uso de suelo sí es discutible mediante algunas figuras de consulta pública. Ahora bien, lo que no me resutaría democrático es que en aras de consultarle todo a la población, tomáramos decisiones poco planeadas. En consulta pública podríamos aprobar al construcción de otro rascacielos en la Plaza Hidalgo del Centro de Coyoacán, o en el Zócalo. Total, se crearían miles de empleos y se invertirían cientos de millones de dólares.
¿No sería mejor, incluso apoyando la obra de la Torre Ataúd, que si vamos a cambiar el suelo de un predio, de una vez decidiéramos qué hacer con todo lo que está alrededor de las tres secciones del Bosque de Chapultepec? Si vamos a aprobar que haya un edificio casi en medio de Chapultepec (pues el predio está rodeado de bosque en más de 270 grados), seguramente tenemos otras áreas susceptibles de desarrollarse para vivienda y oficinas, estimulando el crecimiento vertical, e incluso el tratamiento y la potabilización de aguas residuales para darle viabilidad al proyecto. Por lo tanto, bajo el supuesto, sin conceder, de una consulta yo creo que tendríamos que impulsar que la decisión no se tome sólo para favorecer un proyecto, sino con la visión de un plan integral.
Aún así, mi posición es contra la Torre Ataúd. Pero creo que en la margen sur podríamos mejorar mucho el entorno si favorecemos no tanto torres de 70 pisos, pero sí edificios de 20 a 30 niveles, en el área cercana al Metro Chapultepec, sin tocar la colonia San Miguel Chapultepec, y podemos mejorar las colonias que están frente a la segunda y tercera secciones. Además, este ejercicio lo deberíamos replicar cerca de otros bosques interiores de la ciudad, como Aragón, la UNAM, entre otros, en los que los usos de suelo favorezcan construcciones un poco más altas que las actuales,
que aprovechen la vista de grandes áreas verdes e impliquen inversiones importantes en colonias populares, como por ejemplo el Pedregal de Santo Domingo. En cualquier caso habrá que considerar todos los impactos urbanos, y respetar aquello que por razones históricas, arquitectónicas, ecológicas o urbanas, no deberá modificarse. Me refiero con esto, por ejemplo, a la propia colonia San Miguel Chapultepec, que tiene predios catalogados por INBA e INAH, así como cierta tranquilidad que el resto de los habitantes de la ciudad debe respetar.
Esto no obsta a que en algunos casos se defienda el interés general sobre el interés particular, pero sólo en aquellos casos en los que la defensa del interés general no tenga otra alternativa para la prestación de un servicio, no así con la Torre Ataúd, donde muy probablemente los desarrolladores compraron a un precio relativamente bajo el inmueble actual, con el supuesto de que no se podía hacer gran cosa con él, y aprovecharon sus influencias para potenciar su compra. Pero esa es otra historia. Ya habrá tiempo para hablar de ello en esta megablógolis.