El próximo gobierno tiene una gran oportunidad respecto al tema de movilidad. Ha venido conformándose una recuperación paulatina del transporte, mejores rutas, la expansión del Metrobús, la línea 12 del metro y por supuesto Ecobici. Todos los esfuerzos, sin embargo, están desarticulados y además seguimos padeciendo una red de carcachas ofreciendo servicios por doquier: microbuses, vagonetas y otros vehículos generalmente en malas condiciones.
¿Podríamos definir en pocas líneas estratégicas qué debe hacer el próximo gobierno? Mi respuesta es sí, por supuesto. ¿Qué cosas debe realizar el próximo gobierno en la Ciudad de México para transformar la movilidad y qué cosas son adjetivas?
1. Construir una nueva línea del metro no cambiaría absolutamente nada la movilidad.
2. Construir 240 kilómetros de metrobús ayudarían pero no transformarían la movilidad.
3. Tarificar o dificultar el uso del automóvil ayudaría pero requeriría más acciones.
4. Establecer Ecobici en todas las delegaciones podría impactar, en definitiva, pero no resolvería la mayoría de los viajes.
5. Densificar sería un muy buen esfuerzo pero que tardaría lustros en madurar y seguiría requiriendo algo más en materia de movilidad.
Me parece que los ejes estratégicos son simplemente tres:
1. Integrar lo servicios.
2. Fijar un estándar de operación para los buses (vagonetas, microbuses y autobuses) y apoyar económicamente a que todos los servicios caminen hacia ese estándar de operación.
3. Comunicar, informar e involucrar a los usuarios en el proceso de transformación.
Cualquier esfuerzo que omita estos tres elementos será estéril. Se ha anunciado que en 2012 vendrá una gran sustitución de microbuses por autobuses ... pero si no se les dota de una serie de elementos: capacidad administrativa, cromática unificada, información al pasajeros, capacitación a choferes, sistematización de la operación, carril exclusivo, seguiremos padeciendo el transporte concesionado, si no luchando por los pasajeros, sí al menos luchando por un espacio en la vialidad. Esto no funciona.
Permitir, por su parte, que Metrobús, Metro, RTP, Transportes Eléctricos, Ecobici, concesionados, servicios del Estado de México, Suburbano, etc., operen cada uno sin articular un sistema único y robusto, la Red Integrada, sería mantener todos los esfuerzos con un alcance limitado.
Por último, debe haber un proceso de comunicación, iconografía y participación ciudadana, que aseguren que todo el mundo se entere de los cambios y los usuarios se "apropien" del sistema. Si esto no ocurre, los esfuerzos también se echarán en saco roto.
Por el contrario, con estos tres elementos las posibilidades de impactar en la mayoría de los viajes son altísimas. En el año 2012 estos tres temas serán la base de mis participaciones en este blog. Les deseo lo mejor para el año que empieza el próximo domingo.
lunes, 26 de diciembre de 2011
lunes, 19 de diciembre de 2011
Tecnología y reglamentos
Desde que yo era niño, la relación entre el ciudadano y la policía estaba pervertida en la Ciudad de México: violación evidente de las reglas, extorsión de los policías, con o sin causa, corrupción y todos los incentivos para corromper, considerando el viacrusis que podría significar el esfuerzo por conducirse correctamente, y hasta los riesgos.
En un sistema propenso a la corrupción y al cumplimiento de la ley, nuestra preferencia de escenarios sería la siguiente:
1. Cumplimiento de la ley sin corrupción (EL MEJOR)
2. Cumplimiento de la ley con corrupción (EL SEGUNDO MEJOR)
3. No cumplimiento de la ley sin corrupción (EL BUSCADO POR LA AUTORIDAD)
4. No cumplimiento de la ley con corrupción. (EL PEOR Y EL DOMINANTE)
Durante años he visto más esfuerzos por evitar la corrupción que por construir un entorno de respeto a la autoridad. Una ciudad sin exámenes de manejo, para evitar la corrupción; una ciudad en la que uno puede preguntar Me da chance, a un policía y éste lo deja estacionarse en lugar prohibido, sobre la banqueta y pasarse los semáforos, una ciudad en la que los policías reciben propinas por hacer de Vienevienes.
Sí hay multas que se respetan, también con corrupción, pero demuestran que algo se puede hacer: el hoy no circula, estacionarse en el centro, vueltas a la izquierda en Insurgentes ... ah, y las multas aplicadas mediante fotografía y radar.
Contra el elemento tecnológico hay menos qué hacer. Implica un trabajo manual de identificación y captura de placas, pero sin duda es un elemento clave para lograr el cumplimiento de la ley:
- Excesos de velocidad
- Vueltas prohibidas
- Invasión al carril de transporte público
- Estacionamiento ilegal
Creo que dado que hemos fracasado en la aplicación de la ley y el combate a la corrupción sería fundamental construir un sistema tecnológico que fijara multas a partir de cámaras de vigilancia (el sistema se paga solo) y ajustar los montos de las multas para generar persuación. Esto nos permitirá tener mejor movilidad y mejor convivencia urbana. Cámaras escondidas en los carriles del transporte público y en las defensas de los autobuses. Sensores de velocidad en la red secundaria (que poco a poco sustituyan a los topes, policías de concreto que han inundado nuestras calles).
Entre los ajustes que deben realizarse, estimo, tenemos la multa por invasión al carril del autobús y la vuelta prohibida en avenidas con Metrobús: hoy día la multa no se aplica porque implica no sólo los 40 días de salario mínimo sino también la remisión del vehículo al corralón; como hay incapacidad para remitir el vehículo al corralón tampoco se impone la sanción económica, sino que se opta por una multa más sencilla, de 5 días de salario mínimo, por no respetar los señalamientos. Es allí donde me parece la multa debería crecer hasta los 100 días de salario mínimo sin remisión del vehículo y con los elementos tecnológicos que mencionaba.
En un sistema propenso a la corrupción y al cumplimiento de la ley, nuestra preferencia de escenarios sería la siguiente:
1. Cumplimiento de la ley sin corrupción (EL MEJOR)
2. Cumplimiento de la ley con corrupción (EL SEGUNDO MEJOR)
3. No cumplimiento de la ley sin corrupción (EL BUSCADO POR LA AUTORIDAD)
4. No cumplimiento de la ley con corrupción. (EL PEOR Y EL DOMINANTE)
Durante años he visto más esfuerzos por evitar la corrupción que por construir un entorno de respeto a la autoridad. Una ciudad sin exámenes de manejo, para evitar la corrupción; una ciudad en la que uno puede preguntar Me da chance, a un policía y éste lo deja estacionarse en lugar prohibido, sobre la banqueta y pasarse los semáforos, una ciudad en la que los policías reciben propinas por hacer de Vienevienes.
Sí hay multas que se respetan, también con corrupción, pero demuestran que algo se puede hacer: el hoy no circula, estacionarse en el centro, vueltas a la izquierda en Insurgentes ... ah, y las multas aplicadas mediante fotografía y radar.
Contra el elemento tecnológico hay menos qué hacer. Implica un trabajo manual de identificación y captura de placas, pero sin duda es un elemento clave para lograr el cumplimiento de la ley:
- Excesos de velocidad
- Vueltas prohibidas
- Invasión al carril de transporte público
- Estacionamiento ilegal
Creo que dado que hemos fracasado en la aplicación de la ley y el combate a la corrupción sería fundamental construir un sistema tecnológico que fijara multas a partir de cámaras de vigilancia (el sistema se paga solo) y ajustar los montos de las multas para generar persuación. Esto nos permitirá tener mejor movilidad y mejor convivencia urbana. Cámaras escondidas en los carriles del transporte público y en las defensas de los autobuses. Sensores de velocidad en la red secundaria (que poco a poco sustituyan a los topes, policías de concreto que han inundado nuestras calles).
Entre los ajustes que deben realizarse, estimo, tenemos la multa por invasión al carril del autobús y la vuelta prohibida en avenidas con Metrobús: hoy día la multa no se aplica porque implica no sólo los 40 días de salario mínimo sino también la remisión del vehículo al corralón; como hay incapacidad para remitir el vehículo al corralón tampoco se impone la sanción económica, sino que se opta por una multa más sencilla, de 5 días de salario mínimo, por no respetar los señalamientos. Es allí donde me parece la multa debería crecer hasta los 100 días de salario mínimo sin remisión del vehículo y con los elementos tecnológicos que mencionaba.
lunes, 12 de diciembre de 2011
Dos años en ITDP
Estoy a unos días de quedar "desempleado", no es un asunto tan grave porque se abren puertas enormes, llenas de oportunidades. Decidí terminar mis dos años de relación laboral con el Institute for Transportation and Development Policy (ITDP Mexico), dos años de muchísimo aprendizaje y de consolidación de mi visión del transporte.
Si ustedes rastrean en los primeros artículos de este blog, yo tenía una posición más moderada respecto al tema de los automóviles mientras que hoy día estoy convencido de que mientras más pronto hagamos acciones para limitar velocidad, estacionamiento gratuito, circulación, vueltas, etcétera, más pronto tendremos una ciudad volcada hacia la persona humana (versus persona motorizada). También tenía una visión más pro-trenes aunque siempre he sido partidario de soluciones integrales; ahora creo que la Ciudad de México no debe tener prisa por construir trenes sino por dar soluciones tanto masivas como no masivas y no motorizadas, que se integren.
Aprendí mucho de temas urbanos, términos también que podía imaginar pero el contacto frecuente con urbanistas y arquitectos me hizo expresar en términos más precisos. Incluso en el tema de transporte ahora cuento con conocimientos más profundos vinculados con la instrumentación. Al mismo tiempo, el ITDP ha sido una gran oportunidad para compartir experiencias y conocimientos en temas como el petróleo, las asociaciones público privadas, el medio ambiente.
La organización es entusiasta, aprende, divulga, convoca y va logrando transformaciones micro, que tienen alto potencial de expandirse. Observen el caso de la intersección compleja de Nuevo León, Aguascalientes, Citlaltépetl, Altata y Mexicali. Allí se realizó una intervención para delimitar las áreas del automóvil y el peatón. Se señalizó la intersección y se hicieron más seguros los cruces. Hubo resistencia de algunos comerciantes ... pero ahora observen el restorán Bacán (http://t.co/XRTgCInM): construyó una nueva banqueta donde se habían puesto los bolardos e hizo una terraza muy agradable para sus clientes. Un ejemplo de cómo proteger al peatón puede traducirse en empleos, en inversión y en parroquianos contentos.
El reto profesional, de mi parte, consiste en dos etapas. Por un lado quiero apoyar la transformación de la movilidad desde el lado de la consultoría, en el corto plazo -junto con alguna colaboración regular en algún periódico mexicano. En el mediano plazo, me gustaría ocupar un cargo con capacidad de toma de decisiones en materia de movilidad, de preferencia en la próxima administración del Gobierno del Distrito Federal. Mis retos en este sentido son sobre todo dos: articular un sistema integrado de transporte, donde uno no perciba el cambio entre los modos de transporte; y dar pie a una cobertura de transporte de calidad en todas las avenidas, articulado con otros modos de transporte, en la que el Fideicomiso - Bus, del que hablé hace una semana en este blog, cumpla un papel relevante.
No me queda más que agradecer a Bernardo Baranda y a Xavier Treviño por su confianza, and let me thank also to Walter Hook and whole ITDP team in the world.
Si ustedes rastrean en los primeros artículos de este blog, yo tenía una posición más moderada respecto al tema de los automóviles mientras que hoy día estoy convencido de que mientras más pronto hagamos acciones para limitar velocidad, estacionamiento gratuito, circulación, vueltas, etcétera, más pronto tendremos una ciudad volcada hacia la persona humana (versus persona motorizada). También tenía una visión más pro-trenes aunque siempre he sido partidario de soluciones integrales; ahora creo que la Ciudad de México no debe tener prisa por construir trenes sino por dar soluciones tanto masivas como no masivas y no motorizadas, que se integren.
Aprendí mucho de temas urbanos, términos también que podía imaginar pero el contacto frecuente con urbanistas y arquitectos me hizo expresar en términos más precisos. Incluso en el tema de transporte ahora cuento con conocimientos más profundos vinculados con la instrumentación. Al mismo tiempo, el ITDP ha sido una gran oportunidad para compartir experiencias y conocimientos en temas como el petróleo, las asociaciones público privadas, el medio ambiente.
La organización es entusiasta, aprende, divulga, convoca y va logrando transformaciones micro, que tienen alto potencial de expandirse. Observen el caso de la intersección compleja de Nuevo León, Aguascalientes, Citlaltépetl, Altata y Mexicali. Allí se realizó una intervención para delimitar las áreas del automóvil y el peatón. Se señalizó la intersección y se hicieron más seguros los cruces. Hubo resistencia de algunos comerciantes ... pero ahora observen el restorán Bacán (http://t.co/XRTgCInM): construyó una nueva banqueta donde se habían puesto los bolardos e hizo una terraza muy agradable para sus clientes. Un ejemplo de cómo proteger al peatón puede traducirse en empleos, en inversión y en parroquianos contentos.
El reto profesional, de mi parte, consiste en dos etapas. Por un lado quiero apoyar la transformación de la movilidad desde el lado de la consultoría, en el corto plazo -junto con alguna colaboración regular en algún periódico mexicano. En el mediano plazo, me gustaría ocupar un cargo con capacidad de toma de decisiones en materia de movilidad, de preferencia en la próxima administración del Gobierno del Distrito Federal. Mis retos en este sentido son sobre todo dos: articular un sistema integrado de transporte, donde uno no perciba el cambio entre los modos de transporte; y dar pie a una cobertura de transporte de calidad en todas las avenidas, articulado con otros modos de transporte, en la que el Fideicomiso - Bus, del que hablé hace una semana en este blog, cumpla un papel relevante.
No me queda más que agradecer a Bernardo Baranda y a Xavier Treviño por su confianza, and let me thank also to Walter Hook and whole ITDP team in the world.
lunes, 5 de diciembre de 2011
¿Cómo transformar el 60% de los viajes?
El 60% de los viajes en la Zona Metropolitana del Valle de México se realiza en alguna forma de bus, salvo el Metrobús. Es decir, se llevan a cabo en vagonetas, microbuses, buses urbanos o suburbanos, oficiales como los RTP o concesionados. Estos viajes enfrentan: congestión, inseguridad, incomodidad, saturación, lentitud, entre otros elementos. ¿No tendríamos que enfocar la mayor parte de nuestro esfuerzo a estos viajes?
Suponiendo que pudiéramos hacer las dos mejores líneas del metro en un sexenio, transformaríamos 2 millones de viajes, algo que en la práctica es ya imposible, pues las líneas que faltan por hacerse difícilmente alcanzarán los 500 mil pasajeros diarios y difícilmente podríamos volver a construir 2 líneas del metro en una administración, así que tendremos que conformarnos a caso con 500 mil viajes mejorados y un esfuerzo institucional bestial para concretar estas líneas. En cambio, transformar el transporte de superficie nos tendría que llevar a mejorar varios millones de viajes.
¿Cómo hacerlo? Llamémosle el Fideicomiso Bus.
Los concesionarios en el DF, poco más de la mitad de los viajes en bus en la Zona Metropolitana, tienen una baja tarifa que los descapitaliza, así como incentivos a competir entre ellos mismos por el pasaje. La historia la conocemos.
Cada vez estoy más convencido de que se requiere fondear la transformación. Comencemos por las rutas que más personas mueven y que no sean susceptibles de convertirse en Metrobús en los siguientes cinco años. Un fondo propone a los concesionarios comprar los autobuses y cobrar una renta por los mismos basada en los ingresos de la ruta (sí, la ruta, y no cada bus), la diferencia se subsidia. El fondo establece las especificaciones óptimas de los buses y facilita tanto la pernocta como el mantenimiento de las unidades, de tal manera que genera economías de escala y reduce costos de operación. Las rutas que operen bajo este sistema deben fijar estándares similares a los del trolebús Cero Emisiones: altas frecuencias de paso, carril segregado del lado derecho, señalización y certidumbre, así como una programación centralizada de los recorridos.
Conforme más rutas se incorporan a este esquema, propongo, se va elevando la tarifa pero a la vez permitiendo la integración de las rutas. En estas rutas el usuario puede utilizar su tarjeta de Metrobús, se le descuenta el pasaje pero se le permite un transbordo gratuito en un margen de tiempo razonable. Integrar varias rutas exige ajustar la tarifa. Cuando haya una gran cobertura la tarifa tendría que integrarse con Metro y Metrobús hasta generar una red completa.
¿Cuánto se requeriría de subsidio para este programa y de dónde tendría que salir? Sólo el DF necesita unos 10 mil autobuses de calidad, con un precio de 2 millones de pesos cada uno, por lo menos. Es decir, se requieren 20 mil millones de pesos para la compra de estos buses más el recurso de la operación. Sin embargo, no todo el recurso se requiere el mismo año y no todos los recursos provienen del subsidio. Esto me hace pensar que el fideicomiso tendría que operar con unos 2 mil millones de pesos por año, que provendrían principalmente de la tarifa del transporte público atendido por el gobierno.
Sí, mi planteamiento es que se ajusten las tarifas de metro, tren ligero, trolebús y RTP para fondear una ambiciosa transformación del sistema de buses. Puede parecer injusto lo que propongo, pero en la práctica no lo es. El metro es utilizado en sólo el 13% de los viajes, por lo que un ajuste de 2 pesos sólo afectaría a una minoría de los viajeros y beneficiaría a una mayoría que hoy no está recibiendo el subsidio.
El resultado en el mediano plazo, con la integración de todos los modos de transporte, serán viajes integrados que en conjunto tendrían que ser más baratos para el usuario que hoy está más afectado por los transbordos, pero además podrían establecerse programas de subsidio directo, a través de la tarjeta única del transporte público, para personas vulnerables. Mi estrategia consiste en que el subsidio llegue esencialmente a quien lo necesita y no a todos los usuarios de un modo de transporte.
Suponiendo que pudiéramos hacer las dos mejores líneas del metro en un sexenio, transformaríamos 2 millones de viajes, algo que en la práctica es ya imposible, pues las líneas que faltan por hacerse difícilmente alcanzarán los 500 mil pasajeros diarios y difícilmente podríamos volver a construir 2 líneas del metro en una administración, así que tendremos que conformarnos a caso con 500 mil viajes mejorados y un esfuerzo institucional bestial para concretar estas líneas. En cambio, transformar el transporte de superficie nos tendría que llevar a mejorar varios millones de viajes.
¿Cómo hacerlo? Llamémosle el Fideicomiso Bus.
Los concesionarios en el DF, poco más de la mitad de los viajes en bus en la Zona Metropolitana, tienen una baja tarifa que los descapitaliza, así como incentivos a competir entre ellos mismos por el pasaje. La historia la conocemos.
Cada vez estoy más convencido de que se requiere fondear la transformación. Comencemos por las rutas que más personas mueven y que no sean susceptibles de convertirse en Metrobús en los siguientes cinco años. Un fondo propone a los concesionarios comprar los autobuses y cobrar una renta por los mismos basada en los ingresos de la ruta (sí, la ruta, y no cada bus), la diferencia se subsidia. El fondo establece las especificaciones óptimas de los buses y facilita tanto la pernocta como el mantenimiento de las unidades, de tal manera que genera economías de escala y reduce costos de operación. Las rutas que operen bajo este sistema deben fijar estándares similares a los del trolebús Cero Emisiones: altas frecuencias de paso, carril segregado del lado derecho, señalización y certidumbre, así como una programación centralizada de los recorridos.
Conforme más rutas se incorporan a este esquema, propongo, se va elevando la tarifa pero a la vez permitiendo la integración de las rutas. En estas rutas el usuario puede utilizar su tarjeta de Metrobús, se le descuenta el pasaje pero se le permite un transbordo gratuito en un margen de tiempo razonable. Integrar varias rutas exige ajustar la tarifa. Cuando haya una gran cobertura la tarifa tendría que integrarse con Metro y Metrobús hasta generar una red completa.
¿Cuánto se requeriría de subsidio para este programa y de dónde tendría que salir? Sólo el DF necesita unos 10 mil autobuses de calidad, con un precio de 2 millones de pesos cada uno, por lo menos. Es decir, se requieren 20 mil millones de pesos para la compra de estos buses más el recurso de la operación. Sin embargo, no todo el recurso se requiere el mismo año y no todos los recursos provienen del subsidio. Esto me hace pensar que el fideicomiso tendría que operar con unos 2 mil millones de pesos por año, que provendrían principalmente de la tarifa del transporte público atendido por el gobierno.
Sí, mi planteamiento es que se ajusten las tarifas de metro, tren ligero, trolebús y RTP para fondear una ambiciosa transformación del sistema de buses. Puede parecer injusto lo que propongo, pero en la práctica no lo es. El metro es utilizado en sólo el 13% de los viajes, por lo que un ajuste de 2 pesos sólo afectaría a una minoría de los viajeros y beneficiaría a una mayoría que hoy no está recibiendo el subsidio.
El resultado en el mediano plazo, con la integración de todos los modos de transporte, serán viajes integrados que en conjunto tendrían que ser más baratos para el usuario que hoy está más afectado por los transbordos, pero además podrían establecerse programas de subsidio directo, a través de la tarjeta única del transporte público, para personas vulnerables. Mi estrategia consiste en que el subsidio llegue esencialmente a quien lo necesita y no a todos los usuarios de un modo de transporte.
domingo, 27 de noviembre de 2011
La motocicleta
Recién hubo una discusión en tuiter respecto al uso de la motocicleta como alternativa de movilidad. Mi posición, en general, fue contra la moto, y la defensa la enarbolaron usuarios de la moto. Una de las cosas que me argumentaban era el hecho de que yo nunca he utilizado la motocicleta como forma de movilidad (ni deportivamente). Si no conoces -decían- no puedes opinar.
Quiero abundar en la reflexión y expresar mi preocupación por el tema de la motocicleta.
1. La motocicleta es menos contaminante que el auto.
Sí lo es, en general, pero puede haber casos, cada vez menos ciertamente, en los que esto no ocurra, principalmente con las motocicletas de dos tiempos, que mezclan aceite con gasolina.
2. La motocicleta es el medio más rápido para alcanzar dos puntos urbanos.
La motocicleta y la bicicleta compiten, ciertamente la bicicleta tiene un límite de velocidad más bajo, pero tiene mayor flexibilidad en el tráfico. Si ambos respetan la normatividad, en congestión la bicicleta gana. La razón es que el Reglamento de Tránsito sí permite que las bicicletas adelanten vehículos entre los carriles y la moto no. ¿Sucede esto en la realidad? No. Ambas se meten entre los carriles, lo cual eleva los riesgos para la bicicleta.
3. La motocicleta es un medio inseguro, pero sólo están en riesgo los que van sobre ella.
Creo que al igual que lo que ocurre con la bicicleta, en buena medida el riesgo depende de la forma en que se conduzca. La bicicleta tiene como ventaja que genera altos beneficios a la salud que pueden compensar los riesgos de la conducción. Por el contrario, la moto, cuando eleva mucho su velocidad, deja de ser un riesgo sólo para los que viajan en ella y comienza a ser un riesgo para los demás. En la estadística agregada, la motocicleta tiene un mayor riesgo por kilómetro que los otros modos de transporte, aunque ciertamente la variable clave es el respeto a la normatividad: en la medida que el motociclista es respetuoso, la moto deja de ser insegura; si el motociclista es audaz los riesgos se elevan, y por lo tanto el riesgo no está en los demás vehículos sino en el de uno mismo.
Mientras más motos haya, más muertos por moto habrá. No sucede lo mismo con la bicicleta, que mientras más bicis haya, más seguro se convierte el modo de transporte.
¿Por qué la bicicleta sí es una alternativa de movilidad y la motocicleta no?
Una camioneta de 8 cilindros puede ser una alternativa de movilidad, desde la perspectiva de quien la usa. Un compacto de 4 cilindros o híbrido, también lo es desde la perspectiva de su usuario. Igualmente lo es la moto: si a ti te funciona, la seguirás usando en la medida que no cambien las variables que te llevaron a usar la moto como forma de movilidad.
La bicicleta no genera mayor afectación a los otros modos de transporte. La moto puede genera muchas más externalidades negativas, por ruido, por velocidad, por riesgos.
Las ciudades mexicanas ahora enfrentan un crecimiento acelerado en el uso de la motocicleta. Hay que tomarlo con mucho cuidado. Hay muchos riesgos detrás. Las ciudades del sur de Europa o de Asia o Brasil no son ejemplos exitosos: se pone la luz en verde y la zona se ensordece por la aceleración de las motos. ¿Ese panorama nos espera?
Hoy día se lleva a cabo un programa piloto para que las motos de mayor cilindraje puedan circular en vías rápidas. ¿Cuál es el parámetro de éxito? En realidad no lo sabemos, pero medidas como estas, muy demandadas por los motociclistas, no se están analizando desde la perspectiva de la movilidad. Tengo claro sólo una cosa: los modos motorizados no pueden tener ningún estímulo oficial, a no ser que sean colectivos. La razón es simple, queremos ciudades más calmadas en las que la movilidad sea crecientemente sustentable. Podemos hacer que se muevan más personas en moto, de manera más eficiente, pero no podríamos mejorar la calidad de vida si el 10% de los viajes se realizara en moto, cifra que sí es deseable para la bicicleta, que redundaría no sólo en mejor movilidad, sino también en mejores cifras de salud.
No pido que se persiga a los motociclistas, sino que las medidas que afecten a los motociclistas se discutan de manera abierta y no sólo como presión de un grupo; que se persiga el estacionamiento en la banqueta, la circulación en los carriles del transporte público o en las áreas peatonales, que no se permitan los movimientos entre carriles en vías semaforizadas, que se investigue la siniestralidad de todos los modos de transporte y se generen estadísticas confiables, que suba el precio de los combustibles fósiles y se reinvierta ese recurso en movilidad sustentable. No pido que se castigue a la moto por sí misma, pero que tampoco se le premie dejando crecer un problema que ya se nos viene encima.
lunes, 21 de noviembre de 2011
Policía funcional pero no respetable
En los últimos años, a la policía se le ha dotado de mejores patrullas, a grado tal que las torretas dan una intensidad luminosa tal que deslumbra por las noches a quien pase cerca. ¿La seguridad se logra deslumbrando a las personas?
Hace algunos días, circulando en bicicleta por el carril de contraflujo del Eje 1 Poniente, a la altura de Zapata, me encontré con una patrulla con las torretas apagadas que circulaba en sentido contrario (teniendo los otros cinco carriles en dirección al sur, prefirió el carril del bus). Con mi bicicleta bloqueé su paso, fui bajando la velocidad y lo obligué a detenerse. Pregunté al policía Está en una emergencia, a lo que con toda calma y cinismo respondió Sí, Entonces prende tu torreta imbécil.
Debo reconocer que fue el hecho de que, una patrulla más, circulara sobre el carril de contraflujo en sentido contrario y sin estar en una emergencia, lo que me llevó a insultar al policía. Como persona, bien ganado. Como institución, estoy conciente de que el respeto a la policía nos redunda en seguridad. Sin embargo ¿por qué respetar a los policías o por qué no respetarlos? En realidad no dejan de ser unas personas generalmente humildes mal capacitadas que reaccionan conforme a su circunstancia.
La policía, hoy, no es respetable. Han mejorado equipamiento, han mejorado en estaturas en las últimas generaciones, pero sigue mostrándose como una policía mal preparada. Por las noches suelo escuchar cómo llegan a una caseta de policía, con las torretas encendidas, como si estuvieran en emergencia, pero en realidad sólo lo hacen por pequeños tramos. Encienden sirenas, prenden luces, pasan 5 segundos y todo para ¿es necesario una actitud así para lograr seguridad en la ciudad?
He visto, como todos los lectores lo habrán visto, patrullas circular en el carril de metrobús sin estar en emergencia, activar la alarma para pasarse altos. ¿Por qué las altas jerarquías de la policía nunca reparan en la importancia de estos pequeños detalles?
Los policías que ahora están utilizando las bicicletas no saben andar correctamente: van en sentido contrario, se trepan a la banqueta y no son ningún ejemplo de seguridad. Los mismos policías son capaces de decir a ciclistas que se suban a la banqueta o que no ocupen un carril completo, por el desconocimiento del Reglamento de Tránsito.
Hace un año hice una solicitud de información sobre la capacitación a policías frente a las últimas modificaciones al Reglamento de Tránsito. La respuesta oficial es que no los habían capacitado. Meses después hice una nueva solicitud y me respondieron que la capacitación había consistido en "todos los artículos del reglamento" ... ¡Como si fuera eso lo que necesitan los policías!
Me parece que la policía está funcionando mucho mejor que años atrás, que en este momento no parece haber barrios vedados para la autoridad (aunque seguro hay calles a las que no entran) y que los cambios en su operación han funcionado. Funcionar. La policía se ha vuelto funcional. Parece ser la mejor policía para nuestra condición cultural. Pero esa funcionalidad no implica respeto y yo creo que la policía sí puede dar un salto mayor, siendo un ejemplo en su conducción: cediendo el paso a los peatones en todas sus vueltas, respetando las normas, invitando a otros a respetarlas, vigilando en silencio por las noches. Creo que podemos ganar más si la policía se encamina a este objetivo.
Si cambiamos la perspectiva, el imbécil no es el policía en sentido contrario, sino los que no le ayudan a formarse como un policía ejemplar.
Hace algunos días, circulando en bicicleta por el carril de contraflujo del Eje 1 Poniente, a la altura de Zapata, me encontré con una patrulla con las torretas apagadas que circulaba en sentido contrario (teniendo los otros cinco carriles en dirección al sur, prefirió el carril del bus). Con mi bicicleta bloqueé su paso, fui bajando la velocidad y lo obligué a detenerse. Pregunté al policía Está en una emergencia, a lo que con toda calma y cinismo respondió Sí, Entonces prende tu torreta imbécil.
Debo reconocer que fue el hecho de que, una patrulla más, circulara sobre el carril de contraflujo en sentido contrario y sin estar en una emergencia, lo que me llevó a insultar al policía. Como persona, bien ganado. Como institución, estoy conciente de que el respeto a la policía nos redunda en seguridad. Sin embargo ¿por qué respetar a los policías o por qué no respetarlos? En realidad no dejan de ser unas personas generalmente humildes mal capacitadas que reaccionan conforme a su circunstancia.
La policía, hoy, no es respetable. Han mejorado equipamiento, han mejorado en estaturas en las últimas generaciones, pero sigue mostrándose como una policía mal preparada. Por las noches suelo escuchar cómo llegan a una caseta de policía, con las torretas encendidas, como si estuvieran en emergencia, pero en realidad sólo lo hacen por pequeños tramos. Encienden sirenas, prenden luces, pasan 5 segundos y todo para ¿es necesario una actitud así para lograr seguridad en la ciudad?
He visto, como todos los lectores lo habrán visto, patrullas circular en el carril de metrobús sin estar en emergencia, activar la alarma para pasarse altos. ¿Por qué las altas jerarquías de la policía nunca reparan en la importancia de estos pequeños detalles?
Los policías que ahora están utilizando las bicicletas no saben andar correctamente: van en sentido contrario, se trepan a la banqueta y no son ningún ejemplo de seguridad. Los mismos policías son capaces de decir a ciclistas que se suban a la banqueta o que no ocupen un carril completo, por el desconocimiento del Reglamento de Tránsito.
Hace un año hice una solicitud de información sobre la capacitación a policías frente a las últimas modificaciones al Reglamento de Tránsito. La respuesta oficial es que no los habían capacitado. Meses después hice una nueva solicitud y me respondieron que la capacitación había consistido en "todos los artículos del reglamento" ... ¡Como si fuera eso lo que necesitan los policías!
Me parece que la policía está funcionando mucho mejor que años atrás, que en este momento no parece haber barrios vedados para la autoridad (aunque seguro hay calles a las que no entran) y que los cambios en su operación han funcionado. Funcionar. La policía se ha vuelto funcional. Parece ser la mejor policía para nuestra condición cultural. Pero esa funcionalidad no implica respeto y yo creo que la policía sí puede dar un salto mayor, siendo un ejemplo en su conducción: cediendo el paso a los peatones en todas sus vueltas, respetando las normas, invitando a otros a respetarlas, vigilando en silencio por las noches. Creo que podemos ganar más si la policía se encamina a este objetivo.
Si cambiamos la perspectiva, el imbécil no es el policía en sentido contrario, sino los que no le ayudan a formarse como un policía ejemplar.
lunes, 14 de noviembre de 2011
Tres o cuatro tipos de buses y ya.
Recientemente se han dado sustituciones de autobuses en la Ciudad de México. En Paseo de la Reforma se realizó una de las primeras sustituciones. Los autobuses no son los adecuados para paseo de la Reforma. Algunos están bien, tienen asientos de plástico, salida al centro y dimensiones cercanas a los 12 metros que permiten la entrada de entre 90 y 100 pasajeros. Otros, sin embargo, tienen la salida hasta atrás y asientos de tela. Ninguno tiene elevador o algún elemento que facilite la entrada de personas con discapacidad ... en Paseo de la Reforma ¿Qué se puede esperar para el resto de las avenidas?
La sustitución de autobuses en Periférico fue peor que Reforma. Inundaron el corredor con vehículos de características muy inferiores a las necesidades: buses semichatos de menos de 10 metros circulando en un corredor que la propia autoridad le atribuye más de 200 mil usuarios. Para colmo, el servicio quedó empantanado en el tráfico con lo que las paradas fijas terminaron anulando sus beneficios.
En ninguno de estos casos ha mejorado el servicio. Conozco un caso significativo: antes de que en el Eje Central sólo circularan trolebuses, había unos microbuses que iban de extremo a extremo de la ciudad. Estas unidades fueron reubicadas del Eje Central al Eje 1 Poniente. Poco tiempo después la ruta tuvo que convivir con las obras del Metrobús y después ser parte (minoritaria) de la empresa que opera la Línea 3 de Metrobús, a cambio de que les dejaran operar el corredor Etiopía - Universidad. Cambiaron los microbuses por buses semichatos de entre 9 y 10 metros con puerta trasera. Cualquiera que intente abordar estos buses en dirección a Universidad en Etiopía a las 7 de la noche descubrirá que la ruta opera sólo en los horarios que convienen al concesionario ... no a los usuarios.
Acaba de entrar en operación un corredor de Chapultepec a Aeropuerto y pronto iniciará otro corredor con autobuses renovados en Tlalpan. Apostaría porque pondrán vehículos de características inferiores a las requeridas.
¿Por qué la Ciudad de México sigue incorporando vehículos inferiores a lo que necesita? No tengo la menor duda de que en buena medida la tarifa influye en que los concesionarios busquen los buses más baratos, pero sin duda también se debe a que la propia autoridad no hace nada por subir el estándar. No hay un documento de política pública que diga que para un tipo de ruta se ocupará determinado tipo de autobús. Sería, sin duda, necesarísimo contar con estas especificaciones y fomentar que las armadoras realicen su esfuerzo de venta con base en estas especificaciones y no con autobuses inferiores.
Tipos de autobuses:
0. Los relativos al Metrobús con estaciones (articulados y biarticulados)
1. Aubuses para rutas especiales tipo Línea 4 de Metrobús (Reforma tendría que ser incluida en este modelo). Piso bajo y entre 12 y 14 metros de largo, con aire acondicionado, puerta de descenso al centro, automático, con GPS y un diseño interior que facilite su operación y el movimiento de pasajeros. Cuando hablo de piso bajo estamos pensando en un bus -como el de la foto- para el que aborde sólo suba un escalón y no tres o cuatro como hoy día.
2. Autobuses de plataforma de 12 metros de largo, y entre 80 y 100 pasajeros, similares a los que ya usa RTP en sus servicios exprés. Estos autobuses deberán contar con elevadores para personas con discapacidad y un diseño interior que maximice el espacio para pasajeros de pie. Automático también, con GPS y silencioso.
3. Bus corto. Debemos detener la sustitución de vehículos tipo Combi por vagonetas tipo Nissan Urvan. Estas camionetas tienen una capacidad real para unos 12 pasajeros y les están metiendo 18, lo que vulnera la seguridad. Deberíamos encontrar un vehículo adecuado para unos 20 pasajeros que atienda rutas con menor demanda o que pueda penetrar en la vialidad secundaria de colonias con trazo irregular, pendientes, calles angostas, etcétera. De preferencia los vehículos deben tener acceso especial para personas con discapacidad. Se trata de un modelo de vehículo en el que no viajen personas de pie y que sean bastante económicos tanto al momento de compra como en la operación, para no encarecer los servicios alimentadores de las redes troncales.
4. Por último, un cuarto tipo de vehículo tendría que dirigirse a fraccionamientos tanto de vivienda, como industriales y de oficinas, que den un servicio rápido, con pocas paradas y que estén orientados a usuarios que posean automóvil. Hay que diseñar un tipo especial de vehículo -ver foto-, muy cómodo, con acceso para personas con discapacidad, orientado a dar servicios de última milla. Estos buses podrían apoyar el transporte en Lomas, Pedregal, Santa Fe, Polanco, Aeropuerto, Vallejo, Ciudad Universitaria y muchas otras zonas, complementando los servicios troncales y auxiliares, y desalentando el uso del auto.
¿O acaso queremos reemplazar microbuses por minibuses en los que los pasajeros sigan incómodos? Urge, por tanto, que la autoridad fije una visión objetivo respecto del parque vehicular. Aunque por supuesto, la mejora es mucho más que el cambio de unidades, es sin duda el cambio de cultura.
La sustitución de autobuses en Periférico fue peor que Reforma. Inundaron el corredor con vehículos de características muy inferiores a las necesidades: buses semichatos de menos de 10 metros circulando en un corredor que la propia autoridad le atribuye más de 200 mil usuarios. Para colmo, el servicio quedó empantanado en el tráfico con lo que las paradas fijas terminaron anulando sus beneficios.
En ninguno de estos casos ha mejorado el servicio. Conozco un caso significativo: antes de que en el Eje Central sólo circularan trolebuses, había unos microbuses que iban de extremo a extremo de la ciudad. Estas unidades fueron reubicadas del Eje Central al Eje 1 Poniente. Poco tiempo después la ruta tuvo que convivir con las obras del Metrobús y después ser parte (minoritaria) de la empresa que opera la Línea 3 de Metrobús, a cambio de que les dejaran operar el corredor Etiopía - Universidad. Cambiaron los microbuses por buses semichatos de entre 9 y 10 metros con puerta trasera. Cualquiera que intente abordar estos buses en dirección a Universidad en Etiopía a las 7 de la noche descubrirá que la ruta opera sólo en los horarios que convienen al concesionario ... no a los usuarios.
Acaba de entrar en operación un corredor de Chapultepec a Aeropuerto y pronto iniciará otro corredor con autobuses renovados en Tlalpan. Apostaría porque pondrán vehículos de características inferiores a las requeridas.
¿Por qué la Ciudad de México sigue incorporando vehículos inferiores a lo que necesita? No tengo la menor duda de que en buena medida la tarifa influye en que los concesionarios busquen los buses más baratos, pero sin duda también se debe a que la propia autoridad no hace nada por subir el estándar. No hay un documento de política pública que diga que para un tipo de ruta se ocupará determinado tipo de autobús. Sería, sin duda, necesarísimo contar con estas especificaciones y fomentar que las armadoras realicen su esfuerzo de venta con base en estas especificaciones y no con autobuses inferiores.
Tipos de autobuses:
0. Los relativos al Metrobús con estaciones (articulados y biarticulados)
1. Aubuses para rutas especiales tipo Línea 4 de Metrobús (Reforma tendría que ser incluida en este modelo). Piso bajo y entre 12 y 14 metros de largo, con aire acondicionado, puerta de descenso al centro, automático, con GPS y un diseño interior que facilite su operación y el movimiento de pasajeros. Cuando hablo de piso bajo estamos pensando en un bus -como el de la foto- para el que aborde sólo suba un escalón y no tres o cuatro como hoy día.
2. Autobuses de plataforma de 12 metros de largo, y entre 80 y 100 pasajeros, similares a los que ya usa RTP en sus servicios exprés. Estos autobuses deberán contar con elevadores para personas con discapacidad y un diseño interior que maximice el espacio para pasajeros de pie. Automático también, con GPS y silencioso.
3. Bus corto. Debemos detener la sustitución de vehículos tipo Combi por vagonetas tipo Nissan Urvan. Estas camionetas tienen una capacidad real para unos 12 pasajeros y les están metiendo 18, lo que vulnera la seguridad. Deberíamos encontrar un vehículo adecuado para unos 20 pasajeros que atienda rutas con menor demanda o que pueda penetrar en la vialidad secundaria de colonias con trazo irregular, pendientes, calles angostas, etcétera. De preferencia los vehículos deben tener acceso especial para personas con discapacidad. Se trata de un modelo de vehículo en el que no viajen personas de pie y que sean bastante económicos tanto al momento de compra como en la operación, para no encarecer los servicios alimentadores de las redes troncales.
4. Por último, un cuarto tipo de vehículo tendría que dirigirse a fraccionamientos tanto de vivienda, como industriales y de oficinas, que den un servicio rápido, con pocas paradas y que estén orientados a usuarios que posean automóvil. Hay que diseñar un tipo especial de vehículo -ver foto-, muy cómodo, con acceso para personas con discapacidad, orientado a dar servicios de última milla. Estos buses podrían apoyar el transporte en Lomas, Pedregal, Santa Fe, Polanco, Aeropuerto, Vallejo, Ciudad Universitaria y muchas otras zonas, complementando los servicios troncales y auxiliares, y desalentando el uso del auto.
¿O acaso queremos reemplazar microbuses por minibuses en los que los pasajeros sigan incómodos? Urge, por tanto, que la autoridad fije una visión objetivo respecto del parque vehicular. Aunque por supuesto, la mejora es mucho más que el cambio de unidades, es sin duda el cambio de cultura.
lunes, 7 de noviembre de 2011
La congestión
No me referiré a la congestión de automóviles. Esa ya la resolvieron las autoridades del Estado de México y el Distrito Federal con sus vialidades elevadas. O mejor dicho, esa no me preocupa porque seguirá allí y será el mejor aliciente para traslados más cortos, cancelados y sustentables. Me refiero a que no es tan fácil cancelar un viaje en automóvil cuando hay que esperar varios trenes o autobuses antes de poder utilizar el transporte público.
Corredores saturados hay muchos y en buena medida esto depende de la hora del viaje. En la hora pico hasta las líneas con menor demanda pueden enfrentar saturación. Para colmo, los cálculos de demanda y la programación de la oferta, los realizamos con el transporte público saturado, es decir. si al bus le caben 160 personas estimamos que en la hora pico operará con 160 personas, en buena medida porque hacer cálculos con menos pasajeros se puede traducir en una pérdida de ingresos o en un necesario aumento en el precio del servicio.
Si me subo a la línea 7 del metro en general iré más o menos cómodo, con las dificultades propias de una línea construida a 30 metros de profundidad y con eventuales retrasos en el servicio. No obstante, alrededor de las 8 - 9 de la mañana, la línea está completamente saturada. Lo mismo ocurre con otros servicios de transporte.
Tengo claro que en la línea 7 del metro bastaría con mejorar las frecuencias de paso entre trenes para solucionar el problema de saturación. Es probable que otras líneas puedan mejorar así. Más trenes deben repercutir en más comodidad. En las líneas 2 y 3 del metrobús, puede solucionarse la congestión elevando un poco más (ya no es mucha la capacidad adicional del carril), y en el tren ligero a Xochimilco bastaría con alargar los trenes, para lo cual está previsto el espacio en las estaciones.
Me refiero en concreto a la necesidad de resolver la congestión en dos líneas del metro y en una línea de metrobús, en las que no se puede hacer mucho para resolver la congestión:
Las líneas 1 y 2 del metro superan el millón de pasajeros por día y ya están en los niveles máximos de frecuencia. Para mejorar un poco la línea 2, hace 8 años se adquirieron los trenes de "pasillo continuo" que ayudan a distribuir mejor a la gente y con esto ganan un 5% de espacio. La línea 1 puede adoptar la misma medida.
En el caso del metrobús, en Insurgentes vemos también una saturación plena, y cuando parecería que el corredor ya no puede aumentar su demanda, sigue y ya sobrepasa los 400 mil usuarios diarios. Más buses no serían la solución, pues se mantendría el problema en semáforos y estaciones. Cualquier solución menor (sustitución de buses articulados por biarticulados, sistema de ayuda a la explotación y mejoras a la semaforización) sería un parche de corto plazo.
¿Qué hacer con estas tres rutas? Creo que las tres deben quedar en la estrategia del próximo gobierno, en todo caso hay que entender la demanda, para qué se sube la gente, de dónde viene, a dónde va, dónde transborda, etcétera. En muchos casos podemos y debemos instrumentar servicios complementarios:
1. No vería mal la construcción de líneas de metrobús en paralelo a las líneas 1 y 2 del metro, o al menos con algunos kilómetro s en paralelo.
2.Insurgentes es un caso muy especial. Hay quien dice que servicios en Revolución o en otras avenidas cercanas le ayudarían, yo tendría mis temores de que terminaran elevando la demanda. Sin embargo, tengo claro dos cosas: podríamos hacer soluciones de calidad a bajo costo (rebases en buena parte del corredor para generar servicios exprés), cualquier solución a la congestión de un corredor de un millón de pasajeros generará más personas beneficiadas que en un corredor de 400 mil.
Por lo tanto, me parece que la estrategia para mejorar los corredores más congestionados debe considerar soluciones para cada uno de ellos pero iniciar con las de mayor impacto y no con la más visible (Insurgentes), porque realmente es mucho más fácil encontrar soluciones donde el metro es subterráneo (más de la mitad de la línea 2 y toda la línea 1), que donde ya hay un servicio de superficie (Insurgentes). En cualquier caso, insisto, debemos desarrollar alternativas y comenzar a instrumentarlas por su potencial.
Lamentablemente hoy las personas que sufren para abordar un tren en las líneas 1 y 2 del metro quedan olvidadas frente a críticas de lo que se ve, sin conocer de fondo el problema. Creo que podemos hacer muchas cosas en esas líneas, tanto para su servicio como en paralelo, generando una gran capacidad de Toreo al Centro y de Pantitlán a Chapultepec e invitando a muchos automovilistas a bajarse del auto por la congestión de unos cuantos miles, que las autoridades del DF y el Estado de México insisten e insistirán en arreglar con segundos pisos de cuota. Para los de menor ingreso no hay dos pisos de transporte público ... aún.
Corredores saturados hay muchos y en buena medida esto depende de la hora del viaje. En la hora pico hasta las líneas con menor demanda pueden enfrentar saturación. Para colmo, los cálculos de demanda y la programación de la oferta, los realizamos con el transporte público saturado, es decir. si al bus le caben 160 personas estimamos que en la hora pico operará con 160 personas, en buena medida porque hacer cálculos con menos pasajeros se puede traducir en una pérdida de ingresos o en un necesario aumento en el precio del servicio.
Si me subo a la línea 7 del metro en general iré más o menos cómodo, con las dificultades propias de una línea construida a 30 metros de profundidad y con eventuales retrasos en el servicio. No obstante, alrededor de las 8 - 9 de la mañana, la línea está completamente saturada. Lo mismo ocurre con otros servicios de transporte.
Tengo claro que en la línea 7 del metro bastaría con mejorar las frecuencias de paso entre trenes para solucionar el problema de saturación. Es probable que otras líneas puedan mejorar así. Más trenes deben repercutir en más comodidad. En las líneas 2 y 3 del metrobús, puede solucionarse la congestión elevando un poco más (ya no es mucha la capacidad adicional del carril), y en el tren ligero a Xochimilco bastaría con alargar los trenes, para lo cual está previsto el espacio en las estaciones.
Me refiero en concreto a la necesidad de resolver la congestión en dos líneas del metro y en una línea de metrobús, en las que no se puede hacer mucho para resolver la congestión:
Las líneas 1 y 2 del metro superan el millón de pasajeros por día y ya están en los niveles máximos de frecuencia. Para mejorar un poco la línea 2, hace 8 años se adquirieron los trenes de "pasillo continuo" que ayudan a distribuir mejor a la gente y con esto ganan un 5% de espacio. La línea 1 puede adoptar la misma medida.
En el caso del metrobús, en Insurgentes vemos también una saturación plena, y cuando parecería que el corredor ya no puede aumentar su demanda, sigue y ya sobrepasa los 400 mil usuarios diarios. Más buses no serían la solución, pues se mantendría el problema en semáforos y estaciones. Cualquier solución menor (sustitución de buses articulados por biarticulados, sistema de ayuda a la explotación y mejoras a la semaforización) sería un parche de corto plazo.
¿Qué hacer con estas tres rutas? Creo que las tres deben quedar en la estrategia del próximo gobierno, en todo caso hay que entender la demanda, para qué se sube la gente, de dónde viene, a dónde va, dónde transborda, etcétera. En muchos casos podemos y debemos instrumentar servicios complementarios:
1. No vería mal la construcción de líneas de metrobús en paralelo a las líneas 1 y 2 del metro, o al menos con algunos kilómetro s en paralelo.
2.Insurgentes es un caso muy especial. Hay quien dice que servicios en Revolución o en otras avenidas cercanas le ayudarían, yo tendría mis temores de que terminaran elevando la demanda. Sin embargo, tengo claro dos cosas: podríamos hacer soluciones de calidad a bajo costo (rebases en buena parte del corredor para generar servicios exprés), cualquier solución a la congestión de un corredor de un millón de pasajeros generará más personas beneficiadas que en un corredor de 400 mil.
Por lo tanto, me parece que la estrategia para mejorar los corredores más congestionados debe considerar soluciones para cada uno de ellos pero iniciar con las de mayor impacto y no con la más visible (Insurgentes), porque realmente es mucho más fácil encontrar soluciones donde el metro es subterráneo (más de la mitad de la línea 2 y toda la línea 1), que donde ya hay un servicio de superficie (Insurgentes). En cualquier caso, insisto, debemos desarrollar alternativas y comenzar a instrumentarlas por su potencial.
Lamentablemente hoy las personas que sufren para abordar un tren en las líneas 1 y 2 del metro quedan olvidadas frente a críticas de lo que se ve, sin conocer de fondo el problema. Creo que podemos hacer muchas cosas en esas líneas, tanto para su servicio como en paralelo, generando una gran capacidad de Toreo al Centro y de Pantitlán a Chapultepec e invitando a muchos automovilistas a bajarse del auto por la congestión de unos cuantos miles, que las autoridades del DF y el Estado de México insisten e insistirán en arreglar con segundos pisos de cuota. Para los de menor ingreso no hay dos pisos de transporte público ... aún.
lunes, 31 de octubre de 2011
La hora de la transición
Hace 14 años que el Distrito Federal inició la era de gobiernos democráticos electos de manera directa en elecciones constitucionales. Para el próximo año cumpliremos 15 años gobernados por el Partido de la Revolución Democrática. ¿Continuaremos con el PRD?
Aparentemente, desde 1997 el PRD no ha estado verdaderamente en riesgo en la capital del país, a pesar de que la elección de 2000 se cerró, tal vez incluso con variantes de las cifras oficiales pues entonces hubo quejas de la forma en que fueron computados los votos de la candidatura común de Andrés Manuel López Obrador. De cualquier forma, por muchos años hemos dado por perredista la capital.
En recientes encuestas el PRI ha salido con preferencias que se acercan y hasta superan las de posibles candidatos del PRD. A diferencia de años anteriores en los que el PRI llegó a tener menos del 10% de los votos, en este momento las posibilidades de que el PRI recupere la ciudad que gobernó por designación durante décadas, son reales. ¿Estamos listos para la transición?
Creo que el mayor problema de la transición en el DF es que la ciudad ha sido un laboratorio democrático. Es decir, en el Distrito Federal se tiene la mayor apertura política, es una ciudad que tiende hacia la izquierda, hacia las libertades y por eso aquí se han alcanzado derechos que son inimaginables en el resto del país. Al DF no se le gobierna con proyecto de ciudad, se le gobierna con proyecto democrático, sin que esto signifique que los gobiernos perredistas hayan sido democráticos, pero finalmente construyen una agenda democrática que ha sido base de los cinco gobiernos perredistas: combate a la pobreza, derechos de minorías, subsidios, etcétera.
Beatriz Paredes, la más probable candidata del PRI, no enarbola ningún proyecto democrático. Es de estos personajes que con base en el manual siempre llegan tarde a los eventos, siempre toman poses protagónicas respaldadas por huestes que los arremolinan, y al final de cuentas no se comprometen con ningún proyecto. De ganar el PRI ganaría con el efecto Peña. No por un proyecto de ciudad. No por un proyecto democrático.
Un probable triunfo del PRI me recuerda el triunfo de los Republicanos en Nueva York con Giuliani. De ser una ciudad tradicionalmente gobernada por la "izquierda" (demócratas), llegó un alcalde conservador. La diferencia fue que traía una agenda ligada a la seguridad y el orden. En este caso la agenda "conservadora" que representa el PRI parece ir más por el lado de la funcionalidad de los órganos de gobierno, que por un objetivo específico de la ciudad.
No estoy atado a que continúe el PRD. No estoy atado a que regrese el PRI. No tengo problemas con que nos gobierne alguna otra opción. Lo que me parecería fundamental es que pasáramos de la agenda democrática que ha dominado hasta ahora, a una agenda específica de temas que se convierta en la transformación y las mejoras a la calidad de vida de la población.
Mi mayor temor del posible regreso del PRI es ese culto a la eficiencia del aparato de Estado. Que la decisión (generalmente unilateral) se imponga sobre la discusión social. Marcelo Ebrard tiene un poco de esto, sí, pero al final de cuentas se montó en una agenda que tenía mayor discusión detrás que ese culto a la eficiencia del aparato.
Mi esperanza, y mi trabajo en el caso del transporte, es que al final de cuentas el año próximo se imponga la discusión de los Quehaceres y no una guerra entre los que defiendan la efectividad de la policía mexiquense en Atenco, contra los que defiendan el uso de la fuerza en la Supervía.
Aparentemente, desde 1997 el PRD no ha estado verdaderamente en riesgo en la capital del país, a pesar de que la elección de 2000 se cerró, tal vez incluso con variantes de las cifras oficiales pues entonces hubo quejas de la forma en que fueron computados los votos de la candidatura común de Andrés Manuel López Obrador. De cualquier forma, por muchos años hemos dado por perredista la capital.
En recientes encuestas el PRI ha salido con preferencias que se acercan y hasta superan las de posibles candidatos del PRD. A diferencia de años anteriores en los que el PRI llegó a tener menos del 10% de los votos, en este momento las posibilidades de que el PRI recupere la ciudad que gobernó por designación durante décadas, son reales. ¿Estamos listos para la transición?
Creo que el mayor problema de la transición en el DF es que la ciudad ha sido un laboratorio democrático. Es decir, en el Distrito Federal se tiene la mayor apertura política, es una ciudad que tiende hacia la izquierda, hacia las libertades y por eso aquí se han alcanzado derechos que son inimaginables en el resto del país. Al DF no se le gobierna con proyecto de ciudad, se le gobierna con proyecto democrático, sin que esto signifique que los gobiernos perredistas hayan sido democráticos, pero finalmente construyen una agenda democrática que ha sido base de los cinco gobiernos perredistas: combate a la pobreza, derechos de minorías, subsidios, etcétera.
Beatriz Paredes, la más probable candidata del PRI, no enarbola ningún proyecto democrático. Es de estos personajes que con base en el manual siempre llegan tarde a los eventos, siempre toman poses protagónicas respaldadas por huestes que los arremolinan, y al final de cuentas no se comprometen con ningún proyecto. De ganar el PRI ganaría con el efecto Peña. No por un proyecto de ciudad. No por un proyecto democrático.
Un probable triunfo del PRI me recuerda el triunfo de los Republicanos en Nueva York con Giuliani. De ser una ciudad tradicionalmente gobernada por la "izquierda" (demócratas), llegó un alcalde conservador. La diferencia fue que traía una agenda ligada a la seguridad y el orden. En este caso la agenda "conservadora" que representa el PRI parece ir más por el lado de la funcionalidad de los órganos de gobierno, que por un objetivo específico de la ciudad.
No estoy atado a que continúe el PRD. No estoy atado a que regrese el PRI. No tengo problemas con que nos gobierne alguna otra opción. Lo que me parecería fundamental es que pasáramos de la agenda democrática que ha dominado hasta ahora, a una agenda específica de temas que se convierta en la transformación y las mejoras a la calidad de vida de la población.
Mi mayor temor del posible regreso del PRI es ese culto a la eficiencia del aparato de Estado. Que la decisión (generalmente unilateral) se imponga sobre la discusión social. Marcelo Ebrard tiene un poco de esto, sí, pero al final de cuentas se montó en una agenda que tenía mayor discusión detrás que ese culto a la eficiencia del aparato.
Mi esperanza, y mi trabajo en el caso del transporte, es que al final de cuentas el año próximo se imponga la discusión de los Quehaceres y no una guerra entre los que defiendan la efectividad de la policía mexiquense en Atenco, contra los que defiendan el uso de la fuerza en la Supervía.
lunes, 24 de octubre de 2011
Pantitlán 2.0
Los "Centros de Transferencia Modal" o CETRAM han sido siempre un fracaso en la Ciudad de México. Pese a una vasta red del metro, la ciudad no ha sabido integrar sus distintos servicios de transporte público, y cada vez repite el mismo modelo: un planchón de cemento con andenes de abordaje del transporte público, un bajo nivel de inversión y un alto potencial de desorden.
En este momento Mixcoac camina por la senda del caos. El paradero de Mixcoac ha sido la conexión entre muchas colonias del poniente y la red del metro. A partir de 2012, Mixcoac dará cabida a dos líneas y sin duda crecerá su importancia como paradero. No hay ninguna inversión específica en puerta, lo que sin duda ampliará el problema que ya representa Mixcoac.
La ciudad tiene varios paraderos espectaculares por su nivel de caos y pérdida de valor: Tasqueña, Pantitlán, Indios Verdes, Cuatro Caminos, Zaragoza, Tacubaya, Chapultepec y otros. ¿Qué esperanza tienen estos sitios si en Mixcoac la autoridad no hace nada?
La única esperanza la daría el ejemplo de Ciudad Azteca en Ecatepec. Allá se hicieron un par de edificios conectados al metro en los que no sólo se conecta el transporte de superficie (Mexibús, buses, microbuses, vagonetas y taxis) con el metro, sino que además hay muchos otros servicios, incluyendo un hospital y recientemente cines. El proyecto se hizo con inversión privada y ha mejorado la zona. No es el modelo ideal, puesto que lo mejor sería que el conjunto de comercios que tiene el Mexipuerto Azteca estuvieran en la calle fortaleciendo la ciudad, pero sí es el mejor modelo que en este momento pueden tener muchas estaciones del metro: salidas conectadas a pasillos comerciales que distribuyan el valor que representa un intenso movimiento de pasajeros entre el comercio formal y no entre el ambulantaje.
El peor de los paraderos, desde mi punto de vista, es Pantitlán. Ninguna otra estación concentra cuatro líneas del metro que además, todas, terminan allí. Además es la puerta hacia dos municipios, Chimalhuacán y Neza, que en conjunto concentran más de 1.5 millones de habitantes de un perfil económico medio y bajo. Cientos de miles de usuarios al día. ¿Qué hacer?
La estación Pantitlán fue construida hace 30 años en el lugar inadecuado con un diseño pésimo. Lo ideal sería que la terminal se pareciera a las grandes estaciones europeas o japonesas con las líneas dando servicio en paralelo. Es decir, que uno saliera de una línea, subiera una escalera eléctrica, caminara unos metros hacia otra escalera eléctrica y descendiera en el otro andén. Suena difícil que en un andén, cada 100 segundos, salgan o entren 1500 personas y se distribuyan por otros andenes. No obstante, lo que hoy ocurre, a través de un laberinto de pasillos angostos y anchos, escaleras y confusiones, miles de personas hacen este movimiento sin ninguna previsión y sobre una bomba de tiempo.
El sitio en el que creo que tendría que desarrollarse este proyecto no es exactamente Pantitlán, está a unos metros de Pantitlán frente a la T2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: la nueva terminal tendría que trasladarse a los patios de mantenimiento del metro en Zaragoza. Allí hay un enorme predio donde con pequeñas adecuaciones a las líneas 1, 5, 9 y A del metro, me parece, podría edificarse un gran centro intermodal, con una pasarela de conexión con el aeropuerto.
Lo que imagino es un sitio donde los paraderos de Zaragoza y Pantitlán se unifican, con alta señalización, con la operación en paralelo de las 4 líneas del metro, uno o dos pisos dedicados al transporte urbano y suburbano, otro piso para transporte foráneo, cines, hospital, tiendas de autoservicio, tiendas departamentales, hoteles, oficinas y una pasarela de conexión al aeropuerto. Si el día de mañana el AICM se cierra para construir Texcoco, la estación seguiría siendo la conexión con un puerto logístico en las instalaciones de la T2.
Creo que haciendo las cosas bien, la estación tendría que estar logrando esencialmente dos cosas:
1. Mejorar la experiencia del viajero.
2. Generar el valor que durante años ha destruido Pantitlán.
Estas dos cosas se traducirán en:
1. Menores tiempos de traslado
2. Mayor seguridad
3. Mayor comodidad
4. Menores costos de traslado al facilitar la integración
5. Servicios integrados
6. Creación de empleos
7. Gran impacto social en la zona
8. Una asociación público - privada que sirva de detonante para la transformación del resto de los paraderos.
Para dejar más claro el mapa: la terminal de las 4 líneas mencionadas sería Zaragoza y no Pantitlán. Sólo la línea 9 tendría una estación llamada Pantitlán, donde ahora termina la línea 5. La línea A, entra a Zaragoza por el túnel que hoy ocupa la línea 1, mediante un reemplazo de vías dado que la A es hasta el momento la única que recibe alimentación aérea. La línea 1 mueve su estación Zaragoza unos metros y la 5 se incorpora a la nueva estación por vías que seguramente ya existen hacia los talleres de Zaragoza.
Idealmente tendría que lograrse sólo con inversión privada, pero eventualmente podría haber inversión pública para la adaptación de las vías mientras que el desarrollo en sí se haga con inversión privada. De cualquier forma, antes de alguna evaluación, no tengo la menor duda de la alta rentabilidad social de un proyecto así. En el viejo paradero de Pantitlán quedará bien un tranquilo parque, Pantitlán 2.0.
En este momento Mixcoac camina por la senda del caos. El paradero de Mixcoac ha sido la conexión entre muchas colonias del poniente y la red del metro. A partir de 2012, Mixcoac dará cabida a dos líneas y sin duda crecerá su importancia como paradero. No hay ninguna inversión específica en puerta, lo que sin duda ampliará el problema que ya representa Mixcoac.
La ciudad tiene varios paraderos espectaculares por su nivel de caos y pérdida de valor: Tasqueña, Pantitlán, Indios Verdes, Cuatro Caminos, Zaragoza, Tacubaya, Chapultepec y otros. ¿Qué esperanza tienen estos sitios si en Mixcoac la autoridad no hace nada?
La única esperanza la daría el ejemplo de Ciudad Azteca en Ecatepec. Allá se hicieron un par de edificios conectados al metro en los que no sólo se conecta el transporte de superficie (Mexibús, buses, microbuses, vagonetas y taxis) con el metro, sino que además hay muchos otros servicios, incluyendo un hospital y recientemente cines. El proyecto se hizo con inversión privada y ha mejorado la zona. No es el modelo ideal, puesto que lo mejor sería que el conjunto de comercios que tiene el Mexipuerto Azteca estuvieran en la calle fortaleciendo la ciudad, pero sí es el mejor modelo que en este momento pueden tener muchas estaciones del metro: salidas conectadas a pasillos comerciales que distribuyan el valor que representa un intenso movimiento de pasajeros entre el comercio formal y no entre el ambulantaje.
El peor de los paraderos, desde mi punto de vista, es Pantitlán. Ninguna otra estación concentra cuatro líneas del metro que además, todas, terminan allí. Además es la puerta hacia dos municipios, Chimalhuacán y Neza, que en conjunto concentran más de 1.5 millones de habitantes de un perfil económico medio y bajo. Cientos de miles de usuarios al día. ¿Qué hacer?
La estación Pantitlán fue construida hace 30 años en el lugar inadecuado con un diseño pésimo. Lo ideal sería que la terminal se pareciera a las grandes estaciones europeas o japonesas con las líneas dando servicio en paralelo. Es decir, que uno saliera de una línea, subiera una escalera eléctrica, caminara unos metros hacia otra escalera eléctrica y descendiera en el otro andén. Suena difícil que en un andén, cada 100 segundos, salgan o entren 1500 personas y se distribuyan por otros andenes. No obstante, lo que hoy ocurre, a través de un laberinto de pasillos angostos y anchos, escaleras y confusiones, miles de personas hacen este movimiento sin ninguna previsión y sobre una bomba de tiempo.
PANTITLÁN HOY
El sitio en el que creo que tendría que desarrollarse este proyecto no es exactamente Pantitlán, está a unos metros de Pantitlán frente a la T2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: la nueva terminal tendría que trasladarse a los patios de mantenimiento del metro en Zaragoza. Allí hay un enorme predio donde con pequeñas adecuaciones a las líneas 1, 5, 9 y A del metro, me parece, podría edificarse un gran centro intermodal, con una pasarela de conexión con el aeropuerto.
PANTITLÁN PROPUESTA
Lo que imagino es un sitio donde los paraderos de Zaragoza y Pantitlán se unifican, con alta señalización, con la operación en paralelo de las 4 líneas del metro, uno o dos pisos dedicados al transporte urbano y suburbano, otro piso para transporte foráneo, cines, hospital, tiendas de autoservicio, tiendas departamentales, hoteles, oficinas y una pasarela de conexión al aeropuerto. Si el día de mañana el AICM se cierra para construir Texcoco, la estación seguiría siendo la conexión con un puerto logístico en las instalaciones de la T2.
Creo que haciendo las cosas bien, la estación tendría que estar logrando esencialmente dos cosas:
1. Mejorar la experiencia del viajero.
2. Generar el valor que durante años ha destruido Pantitlán.
Estas dos cosas se traducirán en:
1. Menores tiempos de traslado
2. Mayor seguridad
3. Mayor comodidad
4. Menores costos de traslado al facilitar la integración
5. Servicios integrados
6. Creación de empleos
7. Gran impacto social en la zona
8. Una asociación público - privada que sirva de detonante para la transformación del resto de los paraderos.
Para dejar más claro el mapa: la terminal de las 4 líneas mencionadas sería Zaragoza y no Pantitlán. Sólo la línea 9 tendría una estación llamada Pantitlán, donde ahora termina la línea 5. La línea A, entra a Zaragoza por el túnel que hoy ocupa la línea 1, mediante un reemplazo de vías dado que la A es hasta el momento la única que recibe alimentación aérea. La línea 1 mueve su estación Zaragoza unos metros y la 5 se incorpora a la nueva estación por vías que seguramente ya existen hacia los talleres de Zaragoza.
Idealmente tendría que lograrse sólo con inversión privada, pero eventualmente podría haber inversión pública para la adaptación de las vías mientras que el desarrollo en sí se haga con inversión privada. De cualquier forma, antes de alguna evaluación, no tengo la menor duda de la alta rentabilidad social de un proyecto así. En el viejo paradero de Pantitlán quedará bien un tranquilo parque, Pantitlán 2.0.
lunes, 17 de octubre de 2011
La era parquímetros.
En distintas épocas ha habido en la Ciudad de México parquímetros, pero nunca ha sido una política sistemática orientada a poner orden en las calles la que ha prevalecido, sino simplemente pruebas en algunas colonias. En buena medida esto ha sido por la posiblidad de protestas vecinales, por miedo a la opinión pública y por falta de visión.
Donald Shoup, un especialista en estacionamiento de autos, ha escrito un libro que en español se llama "El alto costo del estacionamiento gratuito". Otros autores como Todd Litman y Rachel Weinberger sostienen lo mismo que el título del libro de Shoup. Las ciudades pagan muy caro la gratuidad del estacionamiento. Estos autores sostienen además que más estacionamiento no contribuye a reducir el tránsito vehicular.
En los últimos años se han caído varios proyectos de estacionamientos subterráneos y se han pdodido concretar algunos: las mejoras al estacionamiento bajo el Monumento a la Madre, estacionamientos bajo la plaza de Bellas Artes, Garibaldi y la calle de Morelos. Junto al Tribunal Superior de Justicia se construyó un estacionamiento vertical que da servicio al Centro Histórico y que puede llegar a estar completamente lleno durante el día. ¿Qué función cumplen estos estacionamientos que más allá de servir a una plaza comercial sólo atienden a la ciudad?
En sí, ninguno de los casos que mencioné sustituyeron estacionamiento en la vía pública. Es decir, ampliaron la oferta de espacios. Poco a poco todos terminaron llenos y en sus alrededores la congestión no disminuyó. Instalar estacionómetros sí contribuye a reducir la congestión. El hecho de darle a un operador la posibilidad de sancionar a todos los vehículos mal estacionados es buena parte de la ayuda, esto no es el caso en todos los modelos de operación de parquímetros pero sí es una posibilidad. Sin embargo, el hecho de cobrar por el uso de un espacio en la calle libera muchos espacios y generalmente es más fácil encontrar lugar, lo que evita la presencia de autos mal estacionados y da continuidad al tránsito.
He escuchado argumentos con respecto a que los parquímetros son una forma de privatizar el espacio público o cobrar por su uso. Nada más falso. El espacio público es para las personas. Cuando se permite el uso temporal por las cosas entonces debe haber una contraprestación. Asi sucede con el concepto de "Permiso Administrativo Temporal Revocable", la figura jurídica que más se usa en la Ciudad de México para usos en el espacio público. Alguien se estaciona todo el día y hoy no paga nada. En cambio con parquímetros se facilita la rotación y el mismo espacio puede ser usado en un día por media docena de autos (nota: el mismo espacio se utilizaría para 10 bicicletas).
Construir estacionamientos subterráneos puede ser una opción, pero siempre y cuando cancele espacios en la vía pública. Sin embargo, tiene mejor impacto poner parquímetros en las colonias que enfrentan exceso de autos sin tanto caos por la obra. Idealmente la tarifa tendría que variar a lo largo del día, aunque en general suelen tener una tarifa fija, que eso sí, debe ser específica a cada colonia y no tener una tarifa única para toda la ciudad, buscando simplemente que la tarifa mantenga un porcentaje de lugares libres (15% recomienda Weinberger).
Poner orden en las calles con la tarificación del estacionamiento reducirá la cantidad de autos que lleguen a las colonias más congestionadas, lo que será el primer paso en disminución del tránsito. Menos autos en las colonias destino se traduce en menos autos saliendo de los orígenes (el hogar) y por tanto menos autos en las avenidas de la ciudad. Esto se logra si la política es sistemática en todas las zonas congestionadas de la ciudad.
En este proceso hay riesgos si se lleva a cabo una mala instrumentación. Se debe realizar adecuadamente el estudio de los lugares, hacer una licitación tecnológica separada de la operación. El proceso puede ser un poco distinto, sólo estoy refiriendo el proceso idóneo. Pero en términos generales debe buscarse el orden y la persuación, antes que la recaudación, pues se trata de un instrumento para el tránsito y el transporte.
Donald Shoup, un especialista en estacionamiento de autos, ha escrito un libro que en español se llama "El alto costo del estacionamiento gratuito". Otros autores como Todd Litman y Rachel Weinberger sostienen lo mismo que el título del libro de Shoup. Las ciudades pagan muy caro la gratuidad del estacionamiento. Estos autores sostienen además que más estacionamiento no contribuye a reducir el tránsito vehicular.
En los últimos años se han caído varios proyectos de estacionamientos subterráneos y se han pdodido concretar algunos: las mejoras al estacionamiento bajo el Monumento a la Madre, estacionamientos bajo la plaza de Bellas Artes, Garibaldi y la calle de Morelos. Junto al Tribunal Superior de Justicia se construyó un estacionamiento vertical que da servicio al Centro Histórico y que puede llegar a estar completamente lleno durante el día. ¿Qué función cumplen estos estacionamientos que más allá de servir a una plaza comercial sólo atienden a la ciudad?
En sí, ninguno de los casos que mencioné sustituyeron estacionamiento en la vía pública. Es decir, ampliaron la oferta de espacios. Poco a poco todos terminaron llenos y en sus alrededores la congestión no disminuyó. Instalar estacionómetros sí contribuye a reducir la congestión. El hecho de darle a un operador la posibilidad de sancionar a todos los vehículos mal estacionados es buena parte de la ayuda, esto no es el caso en todos los modelos de operación de parquímetros pero sí es una posibilidad. Sin embargo, el hecho de cobrar por el uso de un espacio en la calle libera muchos espacios y generalmente es más fácil encontrar lugar, lo que evita la presencia de autos mal estacionados y da continuidad al tránsito.
He escuchado argumentos con respecto a que los parquímetros son una forma de privatizar el espacio público o cobrar por su uso. Nada más falso. El espacio público es para las personas. Cuando se permite el uso temporal por las cosas entonces debe haber una contraprestación. Asi sucede con el concepto de "Permiso Administrativo Temporal Revocable", la figura jurídica que más se usa en la Ciudad de México para usos en el espacio público. Alguien se estaciona todo el día y hoy no paga nada. En cambio con parquímetros se facilita la rotación y el mismo espacio puede ser usado en un día por media docena de autos (nota: el mismo espacio se utilizaría para 10 bicicletas).
Construir estacionamientos subterráneos puede ser una opción, pero siempre y cuando cancele espacios en la vía pública. Sin embargo, tiene mejor impacto poner parquímetros en las colonias que enfrentan exceso de autos sin tanto caos por la obra. Idealmente la tarifa tendría que variar a lo largo del día, aunque en general suelen tener una tarifa fija, que eso sí, debe ser específica a cada colonia y no tener una tarifa única para toda la ciudad, buscando simplemente que la tarifa mantenga un porcentaje de lugares libres (15% recomienda Weinberger).
Poner orden en las calles con la tarificación del estacionamiento reducirá la cantidad de autos que lleguen a las colonias más congestionadas, lo que será el primer paso en disminución del tránsito. Menos autos en las colonias destino se traduce en menos autos saliendo de los orígenes (el hogar) y por tanto menos autos en las avenidas de la ciudad. Esto se logra si la política es sistemática en todas las zonas congestionadas de la ciudad.
En este proceso hay riesgos si se lleva a cabo una mala instrumentación. Se debe realizar adecuadamente el estudio de los lugares, hacer una licitación tecnológica separada de la operación. El proceso puede ser un poco distinto, sólo estoy refiriendo el proceso idóneo. Pero en términos generales debe buscarse el orden y la persuación, antes que la recaudación, pues se trata de un instrumento para el tránsito y el transporte.
lunes, 10 de octubre de 2011
Más caliente, menos fría
El sistema de precios en el transporte público y en general en la movilidad, funciona un poco como la regadera. Si queremos calentar el agua requerimos dos cosas, cerrar un poco la fría o abrir más la caliente. A veces podemos conformarnos con una de las dos acciones. Un sistema más sustentable de transporte está basado en mejoras al transporte público pero también dificultades para el uso del automóvil.
Esto en conjunto es un sistema de precios.Hace 16 años, cuando me gradué de la Maestría en Políticas Públicas, presenté una tesis basada en ambos elementos: desestimular el uso del automóvil y procurar el uso del transporte público. Esto es, por un lado abrir la caliente y por otro cerrar la fría.Se podría decir que en un momento dado preferimos el agua tibia, así que no podemos ahorcar al automóvil para fomentar el transporte público. Dado el nivel de preferencia que las políticas han dado al automóvil, me atrevería a señalar que el punto de partida es el agua muy fría. Creo que las sociedades tendrían que hacer que el automóvil "internalizara" el costo real de su operación, cosa que está muy lejos de ocurrir aún cuando muchos se quejen de la tenencia, y a partir de ello poder jugar entre modelos más castigadores del automóvil o más aceptantes de su uso.
Es decir, la infraestructura para el uso del automóvil no alcanza a pagarse con lo que los automovilistas dan al estado, y ésta impacta negativamente a los no - usuarios del automóvil.
De entre los posibles pagos que puedan hacer los automovilistas tendríamos que identificar los recaudatorios (gasolina y tenencia, principalmente) y los persuasivos (peajes, parkímetros, congestión).
Recién escuchaba a Arturo Ardila, de Banco Mundial, señalar que generalmente los subsidios al automóvil son implícitos y nadie los cuestiona, y los subsidios al transporte público son explícitos y son cuestionados. Esto es muy cierto. Un automóvil que permanece 10 horas en la vía pública está recibiendo un subsidio implícito que sobrepasa los 100 pesos. Un usuario del metro recibe un subsidio quizá de 7 pesos en cada viaje, pero tiene que tomar antes y después del metro otros transportes no subsidiados.
El subsidio a la operación del transporte público debe existir, pero dirigirse a la población de menores recursos y no otorgarse de manera generalizada, pues los más de 6 mil millones que hoy día se gastan en subsidios en el DF se están perdiendo entre 2.5 millones de usuarios que no necesariamente los requieren, cuando tendrían que focalizarse tal vez en una cantidad similar de usuarios de una red integrada de transporte, de tal suerte que se asegurara el subsidio desde el origen hasta el destino y no solamente en uno de los tramos del viaje.
Además, el subsidio a la construcción de la infraestructura debe seguirse otorgando, como hasta ahora, de manera presupuestal. Es decir, año con año debe haber obras de infraestructura para el transporte, pero de bajo costo, tipo Metrobús (BRT). Si queremos continuar construyendo metro, entonces tendríamos que buscar otros métodos de fondeo, concretamente el impuesto a la gasolina. Un gravamen del 10% nos llevaría a pagar unos 40 - 50 pesos más por tanque en promedio, pero nos generarían 7,500 millones de pesos, equivalentes a 5 o 6 kilómetros de metro en túnel, o un poco más en caso de ser elevado.
Si queremos calentar un poco más el agua, entonces hay que cobrar por el uso de vías de acceso controlado (Circuito Interior, Periférico, San Joaquín, etc.) más por el estacionamiento en la vía pública, y en algunos casos por acceder al Centro Histórico o a ciertas áreas de la ciudad.
Esto en conjunto es un sistema de precios.Hace 16 años, cuando me gradué de la Maestría en Políticas Públicas, presenté una tesis basada en ambos elementos: desestimular el uso del automóvil y procurar el uso del transporte público. Esto es, por un lado abrir la caliente y por otro cerrar la fría.Se podría decir que en un momento dado preferimos el agua tibia, así que no podemos ahorcar al automóvil para fomentar el transporte público. Dado el nivel de preferencia que las políticas han dado al automóvil, me atrevería a señalar que el punto de partida es el agua muy fría. Creo que las sociedades tendrían que hacer que el automóvil "internalizara" el costo real de su operación, cosa que está muy lejos de ocurrir aún cuando muchos se quejen de la tenencia, y a partir de ello poder jugar entre modelos más castigadores del automóvil o más aceptantes de su uso.
Es decir, la infraestructura para el uso del automóvil no alcanza a pagarse con lo que los automovilistas dan al estado, y ésta impacta negativamente a los no - usuarios del automóvil.
De entre los posibles pagos que puedan hacer los automovilistas tendríamos que identificar los recaudatorios (gasolina y tenencia, principalmente) y los persuasivos (peajes, parkímetros, congestión).
Recién escuchaba a Arturo Ardila, de Banco Mundial, señalar que generalmente los subsidios al automóvil son implícitos y nadie los cuestiona, y los subsidios al transporte público son explícitos y son cuestionados. Esto es muy cierto. Un automóvil que permanece 10 horas en la vía pública está recibiendo un subsidio implícito que sobrepasa los 100 pesos. Un usuario del metro recibe un subsidio quizá de 7 pesos en cada viaje, pero tiene que tomar antes y después del metro otros transportes no subsidiados.
El subsidio a la operación del transporte público debe existir, pero dirigirse a la población de menores recursos y no otorgarse de manera generalizada, pues los más de 6 mil millones que hoy día se gastan en subsidios en el DF se están perdiendo entre 2.5 millones de usuarios que no necesariamente los requieren, cuando tendrían que focalizarse tal vez en una cantidad similar de usuarios de una red integrada de transporte, de tal suerte que se asegurara el subsidio desde el origen hasta el destino y no solamente en uno de los tramos del viaje.
Además, el subsidio a la construcción de la infraestructura debe seguirse otorgando, como hasta ahora, de manera presupuestal. Es decir, año con año debe haber obras de infraestructura para el transporte, pero de bajo costo, tipo Metrobús (BRT). Si queremos continuar construyendo metro, entonces tendríamos que buscar otros métodos de fondeo, concretamente el impuesto a la gasolina. Un gravamen del 10% nos llevaría a pagar unos 40 - 50 pesos más por tanque en promedio, pero nos generarían 7,500 millones de pesos, equivalentes a 5 o 6 kilómetros de metro en túnel, o un poco más en caso de ser elevado.
Si queremos calentar un poco más el agua, entonces hay que cobrar por el uso de vías de acceso controlado (Circuito Interior, Periférico, San Joaquín, etc.) más por el estacionamiento en la vía pública, y en algunos casos por acceder al Centro Histórico o a ciertas áreas de la ciudad.
lunes, 3 de octubre de 2011
Una política federal de transporte público
Recién me he visto involucrado en discusiones sobre la necesidad de una política nacional de promoción al transporte público. Me parece que el tema aún debe madurar mucho más, que no es menor, y que tiene sus ventajas pero también sus complicaciones de instrumentación. Para ser francos, no tengo una conclusión definitiva, así que estas líneas son más para aportar ideas en el tema que para fijar mi postura.
Las ciudades mexicanas a menudo se han visto influidas por lo que ocurre en el Distrito Federal. En la medida en que el DF hace bien las cosas, las posibilidades de una réplica exitosa se elevan. Si el DF las hace mal, entonces las otras ciudades copian el error. Los ejes viales dieron origen a pares viales en distintas ciudades del país. Los segundos pisos generaron la ambición por construir más puentes y hasta plantear autopistas urbanas encima de vías existentes. El DF no fue el primero en los autobuses de tránsito rápido y tampoco en la bicicleta pública, pero su éxito está llevando el modelo a otras ciudades. En la medida en que el DF tenga éxito en la promoción de la bicicleta, el rescate de espacios públicos, el respeto a las normas, entre otras acciones, las posibilidades de que lo repliquen en otras ciudades suben. Por tanto, el DF tiene una alta capacidad para generar políticas nacionales de transporte público.
Hoy día existe el Fondo Nacional de Infraestructura, que entre otras cosas financia el transporte público. Sus recursos han fluido lento, carece de un entorno institucional que ayude a los estados a sacar fácilmente los proyectos y depende de un comité técnico en el que tengo la impresión que no hay una visión compartida respecto a la necesidad de transformar el transporte público y sí la tendencia a actuar según la secretaría o dependencia de origen.
Las facultades que la Constitución, la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal y otros ordenamientos, son muy acotadas para la Federación. A mí me parecería que crear un área dedicada de lleno a la promoción del transporte público requeriría una reforma legal, eventualmente constitucional. Actualmente la SCT hace una labor de dictaminación de los proyectos, pero no se tiene un área dedicada al tema. Se me antoja difícil, considerando las funciones actuales de los Centros SCT, que éstos terminaran haciendo gestiones locales para proyectos de transporte público, sobre todo considerando el amor que le tienen al pavimento y los fierros.
Lo que necesitamos es:
1. Fortalecer la planeación y la evaluación de proyectos.
2. Agilizar la transformación.
3. Lograr que los proyectos realmente respondan a una necesidad y no a los delirios faraónicos de los gobernantes.
4. Hacer los proyectos lo más integrales posibles.
Creo que un tema clave es la información disponible. Me parece que la situación actual, en la que cada estado o ciudad contrata a una consultoría distinta para hacer los estudios de Origen - Destino, con metodologías distintas y sin transparencia, en nada favorece la promoción y la evaluación de proyectos. Yo me inclinaría porque el INEGI realice una Encuesta Origen - Destino de las Zonas Metropolitanas, con una periodicidad quinquenal. Con esta información, cada estado tendría que realizar planes, asesorados por un área de planeación, quizá ubicada en Hacienda, considerando la evaluación macroeconómica de los planes, quizá también con el concurso de SCT y Sedesol.
Me parece que los recursos tendrían que fluir anualmente y no depender de un fondo cuyos recursos provienen de una privatización y no de una presupuestación regular. Es decir, el FONADIN debería recibir recursos anuales y fortalecerse pero desde la banca de desarrollo, no desde una dependencia federal.
Creo que en esencia no cambiaría mucho el entorno institucional actual, pero le daría agilidad y reglas procedimentales y de transparencia, con mejores herramientas en términos de información, como la encuesta de INEGI.
Insisto, se trata de una discusión inacabada.
lunes, 26 de septiembre de 2011
La candidatura en la puerta
Recién Marcelo Ebrard presentó su quinto informe de gobierno. El resultado, desde mi punto de vista, es positivo en tanto la ciudad enfrenta un cambio de rumbo hacia mejores condiciones de desarrollo y productividad, mejor movilidad, recuperación de la centralidad, y sobre todo empieza a construirse una visión de ciudad. No coincido con muchas políticas ni con el ritmo de instrumentación de otras, pero en términos generales mantengo la idea de que ahora sí la ciudad camina en la dirección correcta.
En los próximos días cumpliré 40 años. Puedo enumerar y recordar logros y fracasos de los once gobiernos en los que he vivido.
Nací a los cuatro meses de gestión de Octavio Sentíes. La ciudad vivió uno de sus peores gobiernos: se suspendió la ampliación del metro a cambio de ampliar vialidades, incluyendo la primera avenida elevada, Río San Joaquín. En la vocación de imponer el automóvil por sobre las personas comenzó a fraccionarse el territorio para los autos y a dividir colonias. Este esfuerzo continuó con la administración de Carlos Hank, que si bien sí planteó un proyecto de ciudad, algo de lo que carecieron sus antecesores, de nuevo en aras de defender al automóvil se destruyeron calles tranquilas para dar vida a los Ejes Viales cuyo proyecto integral fracasó: articular en estos una red central de transporte público a la que la gente pudiera acceder mediante estacionamientos ubicados en los límites con el Circuito Interior. Se gastó el dinero por gastar, se planearon obras del metro sin ningún sentido y con un desperdicio multimillonario como las líneas 4 a 6. Todavía hay quienes defienden las obras viales del hankismo, así como las faraónicas obras hidráulicas del Sistema Cutzamala (planeadas por su predecesor e instrumentadas por él).
Algunas de las obras del metro iniciadas en la administración de Hank se terminaron en la de Ramón Aguirre, con quien se alcanzó el mayor ritmo de expansión de la red, pero justo las líneas con menor captación de usuarios. Se gastó dinero, se obtuvieron pocos beneficios. Para colmo, frente al terremoto de 1985, el gobierno demostró su incapacidad. El modelo urbano estaba llegando al límite y luego vino el desmantelamiento de la economía de la ciudad. Con Manuel Camacho las cosas no mejoraron, las dos líneas del metro construidas en su administración tuvieron mejor éxito que Aguirre, pero el transporte caminó hacia el desastre al sustituirse la insatisfecha demanda de la Ruta 100 por una plaga de microbuses. Camacho empujó el desarrollo de Santa Fe, la joya del wannabismo nacional, sin ningún sustento urbanístico y suficientemente lejos del centro de la ciudad como para tener viabilidad en el largo plazo. Me parece que el gobierno de Camacho es uno de los que tuvo peores impactos en el largo plazo, sin embargo sí le reconozco que fue el primero en meter la gestión de la demanda del automóvil en la agenda, con el programa Hoy No Circula, mal instrumentado al inicio pero a la larga incentivador de un parque vehicular más nuevo. Manuel Aguilera sustituyó por 14 meses a Camacho, sin que cambiara la agenda.
El último gobernante designado en el Distrito Federal, Óscar Espinosa, terminó con una pésima fama. Sin embargo, no todas sus decisiones parecían ir en el sentido incorrecto como cree la gente. No pudo hacer mucho por el momento de crisis y realmente no conocía la ciudad, pero sus políticas apuntaban a la eficiencia y eso obligaba a la prudencia. En los últimos días de su administración se colocaron boyas en los carriles del transporte público. A todos pareció que había negocio privado detrás de esto y su sucesor las mandó quitar. Hoy poco a poco se reestablecen esas boyas. Se estableció la obligatoriedad del seguro vehicular, que su sucesor por populismo canceló. La quiebra de Ruta 100 fue mal manejada, pero sin duda estábamos en un punto en el que no podía seguir operando esta empresa. Finalmente no se impulsó un buen sistema de transporte que fortaleciera el servicio público. La inseguridad en la Ciudad de México llegó a sus peores niveles con Espinosa.
Llevamos cinco gobiernos de la era democrática. El de Cuauhtémoc Cárdenas fue timorato y electorero. Era claro que Cárdenas sólo venía de paso, no tomaban decisiones y no hubo una visión de ciudad. Con Rosario Robles hubo más decisiones, pero también se carecía de un proyecto de ciudad. De Andrés López puedo celebrar dos cosas, el Metrobús y el Bando 2, aquél que defendía el repoblamiento de las delegaciones centrales. No comparto el subsidio generalizado a adultos mayores y madres solteras, aunque reconozco que tiene sus bondades y que por primera vez hizo tangible la acción social del gobierno. En la administración de López dominó la búsqueda de la presidencia y la falta de un proyecto de ciudad, lo que lo llevó a emprender obras como el segundo piso del Periférico, que aparentemente buscaban congraciarlo con la clase media. Creo que el cambio de giro sí empieza con Andrés López, pero todavía se favorece al auto por encima de las personas y sin duda se carece de un proyecto.
Alejandro Encinas representa la parálisis, no sólo por el cierre de Paseo de la Reforma por sus correligionarios, sino porque al final de cuentas el gobierno de la ciudad estaba al servicio de una candidatura presidencial. López es el cambio de giro, Encinas es un momento neutral y Ebrard me parece el punto de arranque para una gran ciudad. No comparto los segundos pisos, no comparto la supervía, no comparto su falta de espíritu democrático en la que siempre quiere ver un interés detrás de toda crítica, hubiera preferido que su gabinete no fuera el espejo de un pastel dividido entre tribus, sino el conjunto de mejores profesionistas conduciendo cada uno el tema que conoce. Creo que tiene a la cabeza de algunas secretarías a personas comprometidas, y en otras secretarías tiene a políticos que no se interesan en el éxito de las políticas que tienen a su cargo.
Pronto Ebrard se marchará del gobierno de la ciudad. No espero grandes variaciones con el sucesor de su confianza que deje de manera interina, pero sí esperaría que en 10 meses elijamos a alguien que profundice el cambio iniciado en esta administración y que ahora sí sea completamente congruente en las políticas y no ande anunciando que hará la vida de cuadritos a los automovilistas con nuevas vías.
lunes, 19 de septiembre de 2011
Tecnología y respeto a las normas
En la mejora de la movilidad urbana, las acciones sustentables deben siempre ir ganando premios y las no sustentables castigos. Esto es algo que en términos generales tiene un consenso en la sociedad. Muchas veces no es tanto una cuestión de dinero para invertir, sino de cómo una ciudad, un estado, un país, decide tomar tales o cuales acciones.
Uno de los problemas más constantes de los mexicanos está en el cumplimiento de la ley. No sabemos apegarnos bien a la ley pero sabemos que esa es cualidad y defecto. A veces nos podemos sentir tan orgullosos de la flexibilidad de nuestro sistema pero en el fondo es claro que las mayores dificuldes para avanzar, pasan por temas como legalidad y confianza.
En el caso concreto del respeto a la reglamentación de tránsito me parece que la Ciudad de México no está ya en su ruta más anárquica y que con pequeñas medidas ha ganado en cultura de la legalidad: radares de velocidad, alcoholímetro, uso del cinturón de seguridad, verificación vehicular y hoy no circula, entre otras acciones. Sin embargo, es clara la paupérrima formación de la policía y la escasa capacidad para imponerse en ciertos temas.
Mientras en Insurgentes las vueltas a la izquierda son en general cosa del pasado, hay muchos otros lugares de la ciudad donde frente a la prohibición expresa ocurre el estacionamiento en lugar prohibido, la vuelta a la izquierda, el exceso de velocidad y la imposición del automóvil sobre cualquier otra forma de movilidad.
He visto autos circulando por el carril de metrobús cuando hay un tráfico severo. ¿Puede la policía hacer algo para evitarlo? Bajo la condición actual es imposible cuando la infracción es generalizada. Es decir, en vísperas de puente la policía no se da a basto si los autos empiezan a invadir el carril. Con la expansión de los sistemas de transporte tendremos más carriles exclusivos del bus y estos deben ser respetados. Cada vez son más frecuentes las violaciones al carril exclusivo del trolebús en Tasqueña, División del Norte, Eje Central y Eje 2 Sur. Nadie aplica la ley.
La solución del radar y la fotografía tendría que ser llevada al transporte público. Buses y trolebuses equipados con cámaras estarían fotografiando vehículos invasores. En vez de que un policía solitario detenga a decenas de invasores habría que recurrir a cámaras presentes en los vehículos del transporte público, así como otras posibles cámaras. La sanción de remitir el auto al corralón es tan difícil de cumplir (el policía tendría que contar con una grúa al lado), que en vez de ésta debería elevarse el monto de la multa a uno tan oneroso que generara persuación. Automatización más multa elevada generarían un gran respeto.
Convendría aplicar métodos similares para otras violaciones a la normatividad, como estacionarse en áreas peatonales o en lugar prohibido. De nuevo, el método actual no garantiza cumplimiento. La grúa es discrecional y rápido tienen arreglos con los verdaderos dueños de las calles: restauranteros y franeleros. En cambio, terminan haciendo cumplir las reglas en vehículos que no están estorbando, que si bien están estacionados en lugar prohibido generalmente lo están en avenidas en las que no se respeta nunca la reglamentación pero no hay franeleros. No están generando persuación ni cumplimiento. Otros métodos serían más efectivos. La fotografía, el odiadísimo candado o simplemente la multa en el parabrisas, en vez de una grúa que remite al corralón para luego obligar al dueño (no al infractor) a un trámite burocrático para liberar el vehículo, con la sensación de injusticia.
El sistema de operativos que hoy prevalece, con policías de tránsito con colores fosforescentes y multas con dispositivos electrónicos sólo apantalla pero no es suficientemente efectivo. Caminemos hacia la percepción de cumplimiento con acciones que redunden en beneficio social y que además garanticen: agilidad del transporte público, respeto al espacio peatonal, formación de los policías y en general la ruta hacia una mejor sociedad.
Uno de los problemas más constantes de los mexicanos está en el cumplimiento de la ley. No sabemos apegarnos bien a la ley pero sabemos que esa es cualidad y defecto. A veces nos podemos sentir tan orgullosos de la flexibilidad de nuestro sistema pero en el fondo es claro que las mayores dificuldes para avanzar, pasan por temas como legalidad y confianza.
En el caso concreto del respeto a la reglamentación de tránsito me parece que la Ciudad de México no está ya en su ruta más anárquica y que con pequeñas medidas ha ganado en cultura de la legalidad: radares de velocidad, alcoholímetro, uso del cinturón de seguridad, verificación vehicular y hoy no circula, entre otras acciones. Sin embargo, es clara la paupérrima formación de la policía y la escasa capacidad para imponerse en ciertos temas.
Mientras en Insurgentes las vueltas a la izquierda son en general cosa del pasado, hay muchos otros lugares de la ciudad donde frente a la prohibición expresa ocurre el estacionamiento en lugar prohibido, la vuelta a la izquierda, el exceso de velocidad y la imposición del automóvil sobre cualquier otra forma de movilidad.
He visto autos circulando por el carril de metrobús cuando hay un tráfico severo. ¿Puede la policía hacer algo para evitarlo? Bajo la condición actual es imposible cuando la infracción es generalizada. Es decir, en vísperas de puente la policía no se da a basto si los autos empiezan a invadir el carril. Con la expansión de los sistemas de transporte tendremos más carriles exclusivos del bus y estos deben ser respetados. Cada vez son más frecuentes las violaciones al carril exclusivo del trolebús en Tasqueña, División del Norte, Eje Central y Eje 2 Sur. Nadie aplica la ley.
La solución del radar y la fotografía tendría que ser llevada al transporte público. Buses y trolebuses equipados con cámaras estarían fotografiando vehículos invasores. En vez de que un policía solitario detenga a decenas de invasores habría que recurrir a cámaras presentes en los vehículos del transporte público, así como otras posibles cámaras. La sanción de remitir el auto al corralón es tan difícil de cumplir (el policía tendría que contar con una grúa al lado), que en vez de ésta debería elevarse el monto de la multa a uno tan oneroso que generara persuación. Automatización más multa elevada generarían un gran respeto.
Convendría aplicar métodos similares para otras violaciones a la normatividad, como estacionarse en áreas peatonales o en lugar prohibido. De nuevo, el método actual no garantiza cumplimiento. La grúa es discrecional y rápido tienen arreglos con los verdaderos dueños de las calles: restauranteros y franeleros. En cambio, terminan haciendo cumplir las reglas en vehículos que no están estorbando, que si bien están estacionados en lugar prohibido generalmente lo están en avenidas en las que no se respeta nunca la reglamentación pero no hay franeleros. No están generando persuación ni cumplimiento. Otros métodos serían más efectivos. La fotografía, el odiadísimo candado o simplemente la multa en el parabrisas, en vez de una grúa que remite al corralón para luego obligar al dueño (no al infractor) a un trámite burocrático para liberar el vehículo, con la sensación de injusticia.
El sistema de operativos que hoy prevalece, con policías de tránsito con colores fosforescentes y multas con dispositivos electrónicos sólo apantalla pero no es suficientemente efectivo. Caminemos hacia la percepción de cumplimiento con acciones que redunden en beneficio social y que además garanticen: agilidad del transporte público, respeto al espacio peatonal, formación de los policías y en general la ruta hacia una mejor sociedad.
lunes, 12 de septiembre de 2011
Carfree Cities
Del 5 al 9 de septiembre se llevó a cabo en Guadalajara el Congreso Mundial "Carfree Cities". En general se realizaron actividades y conferencias orientadas a mejorar la movilidad sin involucrar al automóvil. Algunas posiciones más radicales que otras, pero en general imaginando ciudades con menor dependencia del automóvil, aún cuando algunos puedan soñar en ciudades libres de automóviles.
Uno de los eventos más significativos fue la conferencia de Chris Carlsson ... en un túnel vehicular. El Nodo Colón, en la convergencia de las vialidades López Mateos y Américas, en Guadalajara, tiene una plaza central de imposible acceso por estar sumergida, de la cual emerge una caravela coronada con la estatua de Cristóbal Colón. Allí se tienen dos niveles de túnel. Es una obra espectacular, ciertamente, pero que en nada beneficia "al ciudadano de a pie". En la plaza central se llevó acabo la conferencia para lo cual se cerró una parte del túnel y fue conquistada por ciclistas y peatones.
Entré al túnel unos 20 minutos antes de la hora de la conferencia. Iba yo en bici. La sensación fue espectacular. Al momento en que la bicicleta por la propia fuerza de gravedad se desplazaba hacia el centro del túnel yo sentía mi propia sonrisa y veía las demás sonrisas. Los que creemos que es posible depender mucho menos del auto nos identificamos. La sensación era la de estar en un territorio recién conquistado. Rostros conocidos y desconocidos se volvían amigables en medio del túnel.
Del otro lado pasaban los autos, justo detrás de donde se dictó la conferencia. De pronto se escuchaban algunos motores acelerando en exceso en una zona de 60 km/h. Uno que otro rechinar de llantas por una bifurcación entre un extremo de López Mateos y el túnel de descenso a Américas. De nuestro lado ambiente de fiesta. Del otro, la pérdida de la ciudad.
La conferencia se escuchaba mal. Eso no importa mucho, porque Carlsson transmitía más por el momento que vivimos que por las palabras. Al final todos nos fuimos acomodando hacia una de las salidas del túnel. Unas bicicletas nos impedían el paso. Lo que seguía era una proyección sobre el techo del túnel. Apagaron las luces. Se convirtió en un performance del que todos fuimos parte. Nuestras sombras se alargaban y acortaban, unos intentábamos tomar fotos en la obscuridad, caminábamos y pedaleábamos de un lado a otro.
En mi caso me detuve en varias ocasiones a tomar fotos, pedaleé a ciegas, aprovechaba los flashazos para saber que tenía 10, 20 o 50 metros libres para pedalear en la obscuridad. En algún momento se safó la cadena de mi bicicleta, en la obscuridad encontré el apoyo solidario para repararla.
Para los automovilistas que tuvieron dificultades para entrar al Nodo Colón, seguro nuestra fiesta no fue fiesta sino coraje. Era una cuestión de virus, la alegría era más fácil de contagiar que el coraje. La calma del automovilista es mucho más frágil que la del peatón y el ciclista, a pesar de la vulnerabilidad de estos últimos. Me refiero a que si bien como peatones hay riesgos en los que no incurren los automovilistas, una pequeña alteración del orden puede traducirse en un coraje para el automovilista, mientras que peatones, ciclistas y usuarios del transporte público han tenido décadas de enseñanza: hay que adaptarse. Al volante tenemos menor capacidad de adaptación que a pie. Sin duda.
Precisamente esa capacidad de adaptación incrementa la rentabilidad de cualquier acción, pues es difícil que en colectivo, como peatones, ciclistas o usuarios del transporte público podamos estar peor. De aquí en adelante, como automovilistas hay poco que mejorar y mucho que empeorar. Cada ampliación vial, cada obra para el auto, se desarrollará al mismo ritmo que crecen los tiempos de traslado. El cierre del Nodo Colón es uno de muchos actos virales que tendrán que realizarse en la conquista del territorio para las personas y la pérdida de colonias por parte de las máquinas.
El jueves 8 de septiembre de 2011 se me quedó marcado.
lunes, 5 de septiembre de 2011
La mezquindad de las tarifas bajas
Soy un convencido de que las tarifas del transporte público no pueden ser excesivamente bajas, como de hecho lo son en la Ciudad de México. Hay dos razones principales de mi argumento: por un lado, los beneficiarios de las tarifas bajas no son los más pobres, por otro se descapitaliza el sector.
El metro cuesta tres pesos, el precio real podría estar alrededor de los 9 pesos. Cada peso que suba el metro implica ingresos adicionales por 1,300 millones de pesos. Hoy varias líneas necesitan incremento de trenes, mantenimiento mayor, optimización del Sistema de Ayuda a la Explotación, alimentación, accesibilidad universal, entre muchas otras inversiones. Cada peso que no cobramos implica sacrificios en el servicio, pues la diferencia entre el precio y el costo real no sólo es subsidiada por el gobierno, sino sacrificada por los usuarios. Además, por lo regular la población más pobre es desplazada de los sitios donde existe la mayor disponibilidad de infraestructura hacia donde no la hay, por lo que en general los más pobres siempre terminan realizando transbordos desde microbuses, RTP u otros modos de transporte.
Las tarifas deben ser incrementadas, de eso no tengo la menor duda, pero la forma en que sean incrementadas debe tener dos componentes clave de política pública: uno de transporte y el otro de desarrollo social. El subsidio generalizado al transporte impide una mejora generalizada. Aún cuando hemos vivido mejoras al transporte, varias líneas del metro tienen paros inesperados a lo largo del día, operan muy lentas cuando hay lluvias y los vagones lucen deteriorados, entre otras muchas afectaciones.
El componente de política pública de transporte debe tener una dirección: la integración modal. Metro, Metrobús, Tren Ligero, Trolebús, alimentadores del Metro, Bicicleta Pública, entre otros, deben "hablar".Es decir, que haya una tarjeta única, que los transbordos puedan ser incluidos o facilitados, que las logísticas de cada uno vayan de la mano. Con tarifas de 3, 4 ó 5 pesos es imposible realizar la integración modal. Es decir, con 5 pesos es imposible integrar al metro con el Metrobús. Las líneas quedarían aún más saturadas y se colapsaría la operación. Creo que hoy la tarifa de integración anda por los 7 u 8 pesos, algo muy similar a lo que los usuarios del transporte público reportaban como su pago promedio por un viaje dentro del DF. Es decir, si integramos, no necesariamente hay una pérdida generalizada por un incremento en la tarifa.
La integración de todos los modos de transporte implicaría un sólo pago por cada viaje (o en todo caso podríamos cobrar por distancia, cosa que sería un tanto complicado). Al unificar los pagos, habría ahorros para muchos. El más afectado es el que realiza el viaje corto, sin embargo, ese tendría en última instancia la alternativa de la bicicleta, cuyo uso se espera siga creciendo.
El componente de política pública de desarrollo social implica que no se siga sacrificando al transporte en aras de defender a los más pobres: en todo caso, el subsidio debe ser dirigido al viaje de los más pobres, incluso sin importar el modo de transporte que utilicen (pues como lo he dicho en este blog, el subsidio sólo beneficia al que usa el metro, y a los demás, como dijera mi abuela, Que se los coma el león).
Es decir, separemos la política social de la política de transporte. Esto es básico para mejorar el transporte público pero también para que los subsidios lleguen a quienes debe llegar.
El metro cuesta tres pesos, el precio real podría estar alrededor de los 9 pesos. Cada peso que suba el metro implica ingresos adicionales por 1,300 millones de pesos. Hoy varias líneas necesitan incremento de trenes, mantenimiento mayor, optimización del Sistema de Ayuda a la Explotación, alimentación, accesibilidad universal, entre muchas otras inversiones. Cada peso que no cobramos implica sacrificios en el servicio, pues la diferencia entre el precio y el costo real no sólo es subsidiada por el gobierno, sino sacrificada por los usuarios. Además, por lo regular la población más pobre es desplazada de los sitios donde existe la mayor disponibilidad de infraestructura hacia donde no la hay, por lo que en general los más pobres siempre terminan realizando transbordos desde microbuses, RTP u otros modos de transporte.
Las tarifas deben ser incrementadas, de eso no tengo la menor duda, pero la forma en que sean incrementadas debe tener dos componentes clave de política pública: uno de transporte y el otro de desarrollo social. El subsidio generalizado al transporte impide una mejora generalizada. Aún cuando hemos vivido mejoras al transporte, varias líneas del metro tienen paros inesperados a lo largo del día, operan muy lentas cuando hay lluvias y los vagones lucen deteriorados, entre otras muchas afectaciones.
El componente de política pública de transporte debe tener una dirección: la integración modal. Metro, Metrobús, Tren Ligero, Trolebús, alimentadores del Metro, Bicicleta Pública, entre otros, deben "hablar".Es decir, que haya una tarjeta única, que los transbordos puedan ser incluidos o facilitados, que las logísticas de cada uno vayan de la mano. Con tarifas de 3, 4 ó 5 pesos es imposible realizar la integración modal. Es decir, con 5 pesos es imposible integrar al metro con el Metrobús. Las líneas quedarían aún más saturadas y se colapsaría la operación. Creo que hoy la tarifa de integración anda por los 7 u 8 pesos, algo muy similar a lo que los usuarios del transporte público reportaban como su pago promedio por un viaje dentro del DF. Es decir, si integramos, no necesariamente hay una pérdida generalizada por un incremento en la tarifa.
La integración de todos los modos de transporte implicaría un sólo pago por cada viaje (o en todo caso podríamos cobrar por distancia, cosa que sería un tanto complicado). Al unificar los pagos, habría ahorros para muchos. El más afectado es el que realiza el viaje corto, sin embargo, ese tendría en última instancia la alternativa de la bicicleta, cuyo uso se espera siga creciendo.
El componente de política pública de desarrollo social implica que no se siga sacrificando al transporte en aras de defender a los más pobres: en todo caso, el subsidio debe ser dirigido al viaje de los más pobres, incluso sin importar el modo de transporte que utilicen (pues como lo he dicho en este blog, el subsidio sólo beneficia al que usa el metro, y a los demás, como dijera mi abuela, Que se los coma el león).
Es decir, separemos la política social de la política de transporte. Esto es básico para mejorar el transporte público pero también para que los subsidios lleguen a quienes debe llegar.
lunes, 29 de agosto de 2011
Cómo invertir 2 mil millones de pesos.
Recién se anunció formalmente la intención de ampliar la línea 12 del metro que aún no termina de construirse. En principio se argumenta que una parte del túnel ya estará construido pues forma parte de las vías de maniobras en Mixcoac y que se previó una ampliación que ahora se formaliza, por la colonia Alfonso XIII y hasta llegar al Eje 5 Poniente Alta Tensión. La ampliación costará 2 mil millones de pesos y se están pidiendo recursos vía crédito al Congreso de la Unión para que apruebe el techo de endeudamiento.
La primera reflexión que hago es la comparación del costo por kilómetro: si 2 mil millones de pesos sisrven para 1.5 kilómetros, entonces el kilómetro nos está costando algo así como 1,300 millones de pesos, es decir, unos 110 millones de dólares. Ojo, la obra tomará túneles existentes de las vías de maniobra de la terminal Mixcoac, así que por ahí ya tiene un abaratamiento. Además, los trenes ya estarán circulando en la línea 12. En otras palabras. Si ese tramo no tuviera esas dos contribuciones, trenes y vías, el costo por kilómetro sería muy cercano a los 150 millones de dólares.
Ahora, 120 mil pasajeros serán beneficiados por esta ampliaciòn. Invertir 2 mil millones de pesos en el beneficio de 120 mil personas suena atractivo, de hecho es una inversión similar a la línea 3 del Metrobús, que tendrá esa cantidad de pasajeros. ¿Eso lo hace plenamente justificable? En realidad la ampliación no capta nuevos pasajeros para la línea 12, algunos miles sí, sin duda, pero la mayoría de estos pasajeros ya estarán siendo beneficiados por la línea 12. Es decir, invertimos en quienes ya invertimos, lo cual es un poco más cuestionable.
Hay otras ampliacioines del metro que me parecen lógicas, como la unión de la línea B con la línea 2 del metro y eventualmente su prolongación hasta Cuatro Caminos pasando por Pemex, Granada, Irrigación, Lomas de Sotelo entre otras. La unión de la línea 4 con la línea 2 del metro y su prolongación hacia el sur. La unión de la línea 7 del metro con la 3 y su prolongación hacia el sur y luego al oriente. Y finalmente la ampliación de la línea 8 del metro hasta Indios Verdes o más al norte, para unirse con la línea 3. Son expansiones que mejorarían la conectividad, pero en buena medida beneficiarían a usuarios que ya están en la red del metro, a un costo altísimo ¿Y los que no están usando el metro? No digo que no se apoye a los que ya son beneficiarios de un servicio, pero también hay que pensar en los que no lo son.
Hay zonas de la ciudad que requieren atención en materia de transporte y que han sido olvidadas en buena medida porque parecieran no necesitar metro, metrobús o algún buen servicio: el caso más importante me parece que es el de Villa Coapa. Al ser una amplia zona de clase media, pareciera que las autoridades están pensando (si es que la consideran para sus políticas de transporte) que siempre se moverán en auto. A mì me parece una zona estratégica en la ampliación de las redes de transporte: en la medida que se les ofrezcan alternativas seguras y rápidas, los habitantes de Coapa - Vergel - Culhuacán podrán bajarse del automóvil. Hoy esto no es posible.
Además de Coapa, en general todo lo que está más allá del Periférico tiene mal servicio de transporte ¿Lo mejoramos con una ampliación de la línea 12 del metro o podríamos hacer mucho más con el mismo recurso?
Quiero aclarar que no me parece del todo mal la ampliación del metro, pero nos deja a la vista muchos números. Las obras subterráneas nos costarán ya cerca de 150 millones de dólares por kilómetro. Un Metrobús de lujo, renovando banquetas, renovando los carriles del auto, con ciclovías, con rebases, quizá nos cueste 15 millones de dólares por kilómetro, pero en general un servicio como el de Insurgentes o el de Xola no deben pasar de los 8 mil millones.
La lógica es ¿Cómo metemos a más personas en una red de transporte cómoda, con certidumbre y seguridad? Si seguimos con parches o soluciones aisladas, como sí lo es la ampliación poniente de la línea 12, nunca tendremos un plan. No estoy peleado con los trenes ni con ninguna tecnología, pero tengamos un plan y los servicios más raros (como el monorriel) quedarán al final, y en el corto y mediano plazo haremos un uso racional de las tecnologías tradicionales en una sistematización más moderna. Lo que requerimos es ver los 224 kilómetros de metro, los 27 de tren suburbano, los 14 de tren ligero, y los 67 de Metrobús como una sola red, a la que debemos sumar los 17 de Mexibús, más la línea 4 de Metrobús, más las obras de Mexibús en curso, y veremos que ya tenemos una red de 400 kilómetros de infraestructura para el transporte.
Insisto, no es mala la ampliación de la línea 12, pero no contribuye a hacer una política pública de transporte, ni tampoco contribuye a la consolidación de los servicios. Hay que desarrollar una visión objetivo y trabajar hacia ella. Las inversiones deben darse en el mismo orden que sus beneficios.
Ver Ampliación Línea 12 en un mapa más grande
lunes, 22 de agosto de 2011
Primera zona 30
En días pasados se publicó el Plan de Manejo del Centro Histórico. El documento, a mi juicio muy bien elaborado, no sólo se enfoca a la conservación del centro de la Ciudad de México, sino también al disfrute. Uno de los temas que me llaman la atención es el de la movilidad, por supuesto.
Conforme al plan de manejo del Centro Histórico se pretende incrementar el número de calles peatonales, reducir la velocidad, incentivar el uso de la bicicleta, instrumentar servicios de transporte público, ordenar la carga y la descarga, y establecer estaciones de recarga para vehículos eléctricos. La bicicleta no es muy cómoda en el centro, por la textura de las calles, pero sí tiene como ventaja que incrementa sensiblemente el disfrute de los espacios. Lo de los vehículos eléctricos me parece una exageración, pero no está mal. En el caso del transporte público ya he expresado que la línea 4 del Metrobús es un buen proyecto y me siguen pareciendo ridículas las críticas, dado que en nada se parece al Metrobús de Insurgentes.
Con el plan de manejo, el Centro Histórico se convierte en la primera "Zona 30" de la ciudad, es decir, la primera zona de tránsito calmado en la que en teoría nadie debería pasar de los 30 kilómetros por hora.
El problema esencialmente, en términos de movilidad, es el funcionamiento del zócalo como glorieta. Hoy los vehículos que provienen de Tlalpan entran al Zócalo y salen por Tacuba. Una de las medidas que se ha anunciado es la intervención de las calles de 5 de mayo y Tacuba. Hasta hace poco, la salida del centro era por ambas, al invertirse el sentido de 5 de mayo, se restringió la capacidad de "glorieta" del centro, y ahora si se amplía el espacio peatonal en Tacuba, terminaremos por dejar de utilizar al centro como "de paso" y sólo será destino, al menos para los vehículos, pues en el metro seguirá habiendo decenas de miles de usuarios pasando por ahí.
Me gusta en términos generales el planteamiento. Yo no creo que podamos llegar a la peatonalización completa, pero sin duda tenemos que lograr un cuadro mucho más amplio de calles peatonales. También hay que poner orden en calles como Carmen, que al ser la liga entre Tepito y el Centro, es difícil circular allí, sea con bicicleta, a pie, en moto o en auto. Lo ideal es que aún subsistiendo el comercio en la vía pública haya cierto orden que permita la movilidad.
Uno de los puntos más interesantes es el esfuerzo por calmar el tráfico alrededor del Zócalo. Si ustedes observan el mapa que acompaña este artículo, se prevé una importante intervención alrededor del Zócalo y en calles cercanas. No se trata de peatonalizar todo (Palma sí, por ejemplo, y de hecho ya había sido peatonal en alguna época), sino simplemente hacer los espacios más fáciles de caminar: si hay muchos peatones las banquetas deben ser anchas aunque no quepan los autos.
Yo creo que al menos en la parte de movilidad del Centro Histórico tendríamos que pensar en reproducir el esquema en otras partes de la ciudad. Son inversiones fuertes, hay resistencia de los automovilistas y de los vecinos a veces, hay que generar cultura, pero sitios como los centros de los pueblos absorbidos por la ciudad, los centros de las delegaciones, las cercanías a las universidades, etcétera, son lugares con gran vocación para convertirse en zonas 30.
lunes, 15 de agosto de 2011
Nombres sin ideas
Conforme se aproxima el inicio del proceso electoral vemos más mañas de quienes aspiran a ser Jefe de Gobierno para hacerse publicidad. Son principalmente los candidatos del PRD quienes paulatinamente copan la ciudad de publicidad, pero no son los únicos, también hay candidatos ciudadanos que quién sabe por qué partido busquen la candidatura que se empiezan a promocionar, como es el caso de Xavier González Zirión quien posiciona su nombre en una campaña llamada Alguien tenía que decirlo (que por cierto no me comunica nada distinto al nombre que acabo de mencionar).
En distintos puntos de la ciudad leo espectaculares de Laura Velázquez, respaldados en supuestas Asociaciones Civiles que -seguramente sin consultarla, jojojó-, la defienden como gran funcionaria y promotora de empleos. Carlos Navarrete está igual, con su No me sigas vamos juntos.
En el PAN las cosas no están muy atrás, uno lee anuncios de Orvañanos fuera de Cuajimalpa y Mariana Gómez del Campo ha destinado seguro más recursos humanos y materiales a la pintada de bardas por toda la ciudad que a estudiar lo que legisla. Recién leí en tuiter un pleito entre Silvia Pérez Ceballos -diputada federal- y Alejandra Barrales, porque ésta última presuntamente tapó su publicidad. La imagen urbana les vale un comino.
La legislación impone tiempos más estrictos, básicamente en el 2012 cuando los ciudadanos nos podemos promover, en el marco de las convocatorias de los partidos. Los individuos sin partido (yo renuncié al PAN, aunque en sí confieso no haber hecho el trámite aún para asegurarme que me retiren del padrón) no tenemos mucho qué hacer.
A mí no me preocupan tanto los tiempos adelantados, sino lo disparejo que es la promoción del funcionario para llevar la delantera en el posicionamiento de su imagen antes de las precampañas y las campañas. Básicamente puedo tener yo más talento (honestamente creo tener más talento que más de la mitad de los que se están promoviendo) para ser jefe de gobierno, pero como no tengo los medios para promoverme entonces no tengo cómo llegar posicionado al momento de las precampañas. A ello súmenle que no hay candidaturas ciudadanas.
Recién di con una página mañosona de seudoencuestas para candidatos del PAN. Yo me anoté entre los posibles candidatos, nada más por jugar. Claro que me gustaría ser candidato, no necesariamente ganar pero sí ayudar a llevar la agenda por el rumbo de la transformación urbana.
Estoy en el tema urbano y no veo, en todos los bestias que se están promoviendo fuera de los tiempos legales, un discurso urbano que me invite a pensar en él como una buena opción. Tal vez sí toman como plataforma el tema en el que se sienten cómodos, como Martí Batres en el desarrollo social o Laura Velázquez en el desarrollo económico, pero básicamente nadie está comunicando un modelo de ciudad.
Vaya, seré sumamente franco, yo quisiera participar con el próximo gobierno de la Ciudad de México, pero no veo en nadie la posibilidad de construir un proyecto de ciudad que se aproxime siquiera a lo que ha hecho Marcelo Ebrard (quien sí ha tenido proyecto de ciudad pero ha hecho mucho menos de lo que prometió hacer al inicio de su gestión). Es un tema en el que estoy todos los días, y veo con preocupación riesgos de retroceso. Si gana un político que va de un hueso a otro, esta ciudad perderá mucho de lo que ha avanzado con Ebrard (sin que eso lo ubique en mi referente del gobernante ideal).
En esencia, yo hoy veo nombres sin ideas. No me preocupan las propuestas, que las tienen, me preocupa la falta de una visión de ciudad.
En distintos puntos de la ciudad leo espectaculares de Laura Velázquez, respaldados en supuestas Asociaciones Civiles que -seguramente sin consultarla, jojojó-, la defienden como gran funcionaria y promotora de empleos. Carlos Navarrete está igual, con su No me sigas vamos juntos.
En el PAN las cosas no están muy atrás, uno lee anuncios de Orvañanos fuera de Cuajimalpa y Mariana Gómez del Campo ha destinado seguro más recursos humanos y materiales a la pintada de bardas por toda la ciudad que a estudiar lo que legisla. Recién leí en tuiter un pleito entre Silvia Pérez Ceballos -diputada federal- y Alejandra Barrales, porque ésta última presuntamente tapó su publicidad. La imagen urbana les vale un comino.
La legislación impone tiempos más estrictos, básicamente en el 2012 cuando los ciudadanos nos podemos promover, en el marco de las convocatorias de los partidos. Los individuos sin partido (yo renuncié al PAN, aunque en sí confieso no haber hecho el trámite aún para asegurarme que me retiren del padrón) no tenemos mucho qué hacer.
A mí no me preocupan tanto los tiempos adelantados, sino lo disparejo que es la promoción del funcionario para llevar la delantera en el posicionamiento de su imagen antes de las precampañas y las campañas. Básicamente puedo tener yo más talento (honestamente creo tener más talento que más de la mitad de los que se están promoviendo) para ser jefe de gobierno, pero como no tengo los medios para promoverme entonces no tengo cómo llegar posicionado al momento de las precampañas. A ello súmenle que no hay candidaturas ciudadanas.
Recién di con una página mañosona de seudoencuestas para candidatos del PAN. Yo me anoté entre los posibles candidatos, nada más por jugar. Claro que me gustaría ser candidato, no necesariamente ganar pero sí ayudar a llevar la agenda por el rumbo de la transformación urbana.
Estoy en el tema urbano y no veo, en todos los bestias que se están promoviendo fuera de los tiempos legales, un discurso urbano que me invite a pensar en él como una buena opción. Tal vez sí toman como plataforma el tema en el que se sienten cómodos, como Martí Batres en el desarrollo social o Laura Velázquez en el desarrollo económico, pero básicamente nadie está comunicando un modelo de ciudad.
Vaya, seré sumamente franco, yo quisiera participar con el próximo gobierno de la Ciudad de México, pero no veo en nadie la posibilidad de construir un proyecto de ciudad que se aproxime siquiera a lo que ha hecho Marcelo Ebrard (quien sí ha tenido proyecto de ciudad pero ha hecho mucho menos de lo que prometió hacer al inicio de su gestión). Es un tema en el que estoy todos los días, y veo con preocupación riesgos de retroceso. Si gana un político que va de un hueso a otro, esta ciudad perderá mucho de lo que ha avanzado con Ebrard (sin que eso lo ubique en mi referente del gobernante ideal).
En esencia, yo hoy veo nombres sin ideas. No me preocupan las propuestas, que las tienen, me preocupa la falta de una visión de ciudad.
lunes, 8 de agosto de 2011
La cultura cívica con tanque entra
Esta semana me llamó mucho la atención la noticia del alcalde de Vilnius, capital de Lituania, Arturas Zuokas, quien a bordo de un tanque militar decidió aplastar un Mercedes Benz que estorbaba una ciclovía. El método de aplicación de la ley resulta sumamente autoritario, pero efectivo. Con esa imagen del tanque destruyendo un vehículo de lujo, difícilmente alguien más se atreverá a estacionar un automóvil sobre una ciclovía.
En México, con la primera ciclovía confinada en Paseo de la Reforma, aún es común ver vehículos que se estacionan invadiendo el derecho de vía de la bicicleta. Los policías no saben qué hacer y si bien la sanción es de más de 2 mil pesos y remisión del vehículo al corralón, por lo regular ésta no se aplica y por tanto no hay respeto al carril. Tampoco hay información de cómo el automóvil debe proceder para el ascenso y descenso de pasajeros, la entrada y salida de los inmuebles de Reforma, y las vueltas hacia o desde las calles aledañas.
La ciudad está llena de estorbos para peatones y ciclistas. Donde está prohibido estacionarse es común ver vehículos en doble fila. Las banquetas son una alternativa ante la falta de espacios de estacionamiento (o exceso de autos). ¿Qué pasaría si la ley incluyera esta mención? "Los peatones no serán responsables de los daños que causen a vehículos que invadan su derecho de vía" ... de pronto sería legal brincar sobre los cofres de los coches que se estacionen en la banqueta. Tan divertido como el tanque de Zoukas.
Tengo claro que el derecho a ser escuchado en juicio haría imposible en México el uso de un tanque para enmendar a los automovilistas que no respeten los derechos de paso de la bicicleta y de los peatones. De hecho, sigo pensando qué recursos jurídicos tendrá en Lituania el dueño del Mercedes Benz aplastado en Vilnius.
Hace unos días hice en automóvil un movimiento incorrecto. Me estaba incorporando a un eje vial con carril de contraflujo, pero como debía atravesar toda la avenida hice un movimiento extraño que me llevó a invadir el carril de contraflujo por no más de 10 metros, con la coincidencia de que en ese momento apareció una patrulla. De inmediato me pidió los documentos, se los di, me dijo que la sanción eran 40 días de salario mínimo y encierro del auto ... Y como es viernes, joven, saldrá hasta el lunes. Si esa es la sanción que me corresponde, ni hablar, vamos al corralón. Como la patrulla no era de tránsito me llevó hasta donde estaba personal de tránsito, tal vez a unos 100 metros de allí. El policía de tránsito me dijo, Ya ve cómo se arreglan las cosas aquí, le hubiera ofrecido para el chesco, nosotros ya nos íbamos. Insistí en que procediera conforme al reglamento. Sabía el resultado final. Los policías que me detuvieron se tuvieron que ir, no podían perder el tiempo llevándome al corralón. Los de tránsito no podían asignarme una multa cuya sanción fuera el corralón, sin llevarme al corralón. Modificaron la fracción para que entonces quedara bajo el supuesto de "no obedecer los señalamientos de tránsito" y sólo 5 días de salario mínimo. Mi maniobra no afectó el tránsito vehicular, pero si me hubiera metido en el carril del Metrobús, muy probablemente el resultado habría sido el mismo, ante la imposibilidad de llevarme al corralón me habrían puesto una sanción de $150.00 por pronto pago. Así no se puede.
Mientras sigamos teniendo la percepción de ilegalidad (por ejemplo, mis $150 pudieron haberse reducido una tercera parte, suponiendo que el chesco fuera importado), no hay cómo mejorar el respeto de unos a otros. Muchos automovilistas habrían considerado injusta la sanción que recibí si hubieran estado en mis zapatos ... nadie reconoce invadir las rayas de peatones, estacionarse en un lugar ilegal, darse la vuelta indebidamente. Cualquier sanción se percibe como injusta dado que "todos lo hacen".
Nadie es perfecto y de las sanciones aprendemos. Estoy fascinado con la imagen del alcalde de Vilnius (vean mi avatar en tuiter), pero entiendo que esa imagen tan fuerte la tenemos que construir con un sistema de incentivos al cumplimiento, en el que poco a poco nos sintamos orgullosos del nivel de respeto cívico.
lunes, 1 de agosto de 2011
Un transporte público sin ambulantes
El Metrobús es un servicio prácticamente libre de ambulantes. Quizá más de algún lector pueda haber vivido una situación que me contradiga, pero en términos generales puedo decir que ni las estaciones ni los autobuses padecen la venta de productos o la petición de limosna. Esto no ocurre en el metro, que está constantemente asolado por limosneros, vendedores y lo peor, entradas y salidas atestadas de ambulantaje, vagones siempre recorridos por "bocineros" que no sólo venden compilaciones ilegales de música, sino además invaden a los pasajeros con su ruido.
Este 28 de julio, el Jefe de Gobierno emitió un decreto que fortalece las atribuciones de Metro, Metrobús y Tren Ligero, para el retiro de ambulantes no sólo en sus instalaciones, sino a 25 metros de la entrada de éstas. Me entusiasma que la autoridad esté pensando en la limpieza de los accesos, aunque mantengo mi escepticismo, es probable que sólo liberen algunas instalaciones -las menos- y no todas.
A menudo he escuchado argumentos respecto a la necesidad que tienen quienes hoy se dedican al ambulantaje de tener un ingreso. Seré cínico. Para mejorar el transporte público hay que dejar de pensar que las políticas de transporte den prioridad a una supuesta política social. Si bien la autoridad en su conjunto debe encontrar soluciones para quienes laboran en la economía informal generando afectaciones tanto al transporte como al comercio formal, no es en la ventanilla de transporte donde esto debe resolverse. En otras palabras, sea con soluciones para los afectados o sin ellas, es fundamental en la mejora del transporte público que se reduzca o elimine el ambulantaje.
Creo que uno de los temas más sensibles respecto al ambulantaje es que quienes copan las entradas a las estaciones están asegurando una emergencia imposible de atender. Distintos metros en el mundo han tenido emergencias, tanto derivadas del terrorismo y el sabotaje, como accidentes en su operación. Bajo las condiciones actuales, el ambulantaje sólo asegura que el desalojo de heridos sea mucho más lento. Pero esta no es la única razón para liberar las estaciones.
¿Cuáles son las barreras que algunos automovilistas pueden tener para viajar en transporte público? En una ruta que no tiene estaciones del metro o metrobús cerca del origen y el destino, sin transbordos, sería lógico utilizar estos servicios. ¿Por qué no usarlos? Hay elementos como la comodidad, la inseguridad, el tiempo de espera, que afectan el uso. Cada mejora que se haga en estos factores debe traducirse en más personas que opten por el transporte público teniendo un auto disponible. Metrobús cuenta con un porcentaje elevado de usuarios que dejaron estacionado el automóvil (más de un 10%). No sé si existan estas cifras para el metro, pero un metro sin vagoneros, sin bocineros, sin ambulantaje en las entradas, sin duda atraería más viajeros.
Faltan otros pasos para atraer automovilistas, incrementar frecuencias en algunas líneas, conectar mejor los servicios alimentadores, conectar al metro con el metrobús, eliminar el grafiti y el scratch, instalar aire acondicionado, desarrollar un mapa de ciudad basado en el transporte público, entre muchas otras acciones. Sin embargo, cada acción positiva atraerá muchos usuarios, la reducción del ambulantaje sin duda será clave.
Este 28 de julio, el Jefe de Gobierno emitió un decreto que fortalece las atribuciones de Metro, Metrobús y Tren Ligero, para el retiro de ambulantes no sólo en sus instalaciones, sino a 25 metros de la entrada de éstas. Me entusiasma que la autoridad esté pensando en la limpieza de los accesos, aunque mantengo mi escepticismo, es probable que sólo liberen algunas instalaciones -las menos- y no todas.
A menudo he escuchado argumentos respecto a la necesidad que tienen quienes hoy se dedican al ambulantaje de tener un ingreso. Seré cínico. Para mejorar el transporte público hay que dejar de pensar que las políticas de transporte den prioridad a una supuesta política social. Si bien la autoridad en su conjunto debe encontrar soluciones para quienes laboran en la economía informal generando afectaciones tanto al transporte como al comercio formal, no es en la ventanilla de transporte donde esto debe resolverse. En otras palabras, sea con soluciones para los afectados o sin ellas, es fundamental en la mejora del transporte público que se reduzca o elimine el ambulantaje.
Creo que uno de los temas más sensibles respecto al ambulantaje es que quienes copan las entradas a las estaciones están asegurando una emergencia imposible de atender. Distintos metros en el mundo han tenido emergencias, tanto derivadas del terrorismo y el sabotaje, como accidentes en su operación. Bajo las condiciones actuales, el ambulantaje sólo asegura que el desalojo de heridos sea mucho más lento. Pero esta no es la única razón para liberar las estaciones.
¿Cuáles son las barreras que algunos automovilistas pueden tener para viajar en transporte público? En una ruta que no tiene estaciones del metro o metrobús cerca del origen y el destino, sin transbordos, sería lógico utilizar estos servicios. ¿Por qué no usarlos? Hay elementos como la comodidad, la inseguridad, el tiempo de espera, que afectan el uso. Cada mejora que se haga en estos factores debe traducirse en más personas que opten por el transporte público teniendo un auto disponible. Metrobús cuenta con un porcentaje elevado de usuarios que dejaron estacionado el automóvil (más de un 10%). No sé si existan estas cifras para el metro, pero un metro sin vagoneros, sin bocineros, sin ambulantaje en las entradas, sin duda atraería más viajeros.
Faltan otros pasos para atraer automovilistas, incrementar frecuencias en algunas líneas, conectar mejor los servicios alimentadores, conectar al metro con el metrobús, eliminar el grafiti y el scratch, instalar aire acondicionado, desarrollar un mapa de ciudad basado en el transporte público, entre muchas otras acciones. Sin embargo, cada acción positiva atraerá muchos usuarios, la reducción del ambulantaje sin duda será clave.
lunes, 25 de julio de 2011
Enchilada completa queretana
Hace unos días, el gobierno de Querétaro presentó su programa de modernización del transporte y en el mismo evento se firmaron una serie de acuerdos con el Poder Legislativo, con los transportistas, con centros de investigación, con organizaciones no gubernamentales (ITDP, donde trabajo, entre ellas), con presidentes municipales, entre otros.
Básicamente, lo que logró el gobernador José Calzada, fue alinear a los involucrados en la transformación del transporte queretano en torno al objetivo de transformar la movilidad. Por primera vez sentí que la autoridad está entendiendo bien lo que hay que hacer, tiene una ruta y reduce el margen de grilla. Aún falta mucho, aún el proyecto tiene sus riesgos, aún falta el financiamiento y el acuerdo de vecinos, pero esto va por buena ruta.
Lo que yo me pregunto, tras la presentación de Querétaro es ¿qué tiene que pasar en el resto del país para lograr lo mismo? Finalmente el acuerdo queretano refuerza el concepto Enchilada completa que ya he comentado en este espacio. Ya no podemos seguir transformando corredores, esto lleva muchos riesgos, sino que debemos transformar las redes de transporte. Es por eso mismo que una línea de metro o metrobús puede ser una buena idea, pero no transforma la movilidad de todos, sino sólo de quienes viven o trabajan en el área aledaña.
Si queremos transformar la movilidad nacional tenemos que pensar en redes y no en corredores. Enchilada completa y no soluciones aisladas. Creo que en todo el país tenemos que poner atención a lo que está haciendo Querétaro porque podría ser un ejemplo nacional.
Básicamente, lo que logró el gobernador José Calzada, fue alinear a los involucrados en la transformación del transporte queretano en torno al objetivo de transformar la movilidad. Por primera vez sentí que la autoridad está entendiendo bien lo que hay que hacer, tiene una ruta y reduce el margen de grilla. Aún falta mucho, aún el proyecto tiene sus riesgos, aún falta el financiamiento y el acuerdo de vecinos, pero esto va por buena ruta.
Lo que yo me pregunto, tras la presentación de Querétaro es ¿qué tiene que pasar en el resto del país para lograr lo mismo? Finalmente el acuerdo queretano refuerza el concepto Enchilada completa que ya he comentado en este espacio. Ya no podemos seguir transformando corredores, esto lleva muchos riesgos, sino que debemos transformar las redes de transporte. Es por eso mismo que una línea de metro o metrobús puede ser una buena idea, pero no transforma la movilidad de todos, sino sólo de quienes viven o trabajan en el área aledaña.
Si queremos transformar la movilidad nacional tenemos que pensar en redes y no en corredores. Enchilada completa y no soluciones aisladas. Creo que en todo el país tenemos que poner atención a lo que está haciendo Querétaro porque podría ser un ejemplo nacional.
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