¿Cómo transformar el 60% de los viajes?

El 60% de los viajes en la Zona Metropolitana del Valle de México se realiza en alguna forma de bus, salvo el Metrobús. Es decir, se llevan a cabo en vagonetas, microbuses, buses urbanos o suburbanos, oficiales como los RTP o concesionados. Estos viajes enfrentan: congestión, inseguridad, incomodidad, saturación, lentitud, entre otros elementos. ¿No tendríamos que enfocar la mayor parte de nuestro esfuerzo a estos viajes?

Suponiendo que pudiéramos hacer las dos mejores líneas del metro en un sexenio, transformaríamos 2 millones de viajes, algo que en la práctica es ya imposible, pues las líneas que faltan por hacerse difícilmente alcanzarán los 500 mil pasajeros diarios y difícilmente podríamos volver a construir 2 líneas del metro en una administración, así que tendremos que conformarnos a caso con 500 mil viajes mejorados y un esfuerzo institucional bestial para concretar estas líneas. En cambio, transformar el transporte de superficie nos tendría que llevar a mejorar varios millones de viajes.

¿Cómo hacerlo? Llamémosle el Fideicomiso Bus.

Los concesionarios en el DF, poco más de la mitad de los viajes en bus en la Zona Metropolitana, tienen una baja tarifa que los descapitaliza, así como incentivos a competir entre ellos mismos por el pasaje. La historia la conocemos.

Cada vez estoy más convencido de que se requiere fondear la transformación. Comencemos por las rutas que más personas mueven y que no sean susceptibles de convertirse en Metrobús en los siguientes cinco años. Un fondo propone a los concesionarios comprar los autobuses y cobrar una renta por los mismos basada en los ingresos de la ruta (sí, la ruta, y no cada bus), la diferencia se subsidia. El fondo establece las especificaciones óptimas de los buses y facilita tanto la pernocta como el mantenimiento de las unidades, de tal manera que genera economías de escala y reduce costos de operación. Las rutas que operen bajo este sistema deben fijar estándares similares a los del trolebús Cero Emisiones: altas frecuencias de paso, carril segregado del lado derecho, señalización y certidumbre, así como una programación centralizada de los recorridos.

Conforme más rutas se incorporan a este esquema, propongo, se va elevando la tarifa pero a la vez permitiendo la integración de las rutas. En estas rutas el usuario puede utilizar su tarjeta de Metrobús, se le descuenta el pasaje pero se le permite un transbordo gratuito en un margen de tiempo razonable. Integrar varias rutas exige ajustar la tarifa. Cuando haya una gran cobertura la tarifa tendría que integrarse con Metro y Metrobús hasta generar una red completa.

¿Cuánto se requeriría de subsidio para este programa y de dónde tendría que salir? Sólo el DF necesita unos 10 mil autobuses de calidad, con un precio de 2 millones de pesos cada uno, por lo menos. Es decir, se requieren 20 mil millones de pesos para la compra de estos buses más el recurso de la operación. Sin embargo, no todo el recurso se requiere el mismo año y no todos los recursos provienen del subsidio. Esto me hace pensar que el fideicomiso tendría que operar con unos 2 mil millones de pesos por año, que provendrían principalmente de la tarifa del transporte público atendido por el gobierno.

Sí, mi planteamiento es que se ajusten las tarifas de metro, tren ligero, trolebús y RTP para fondear una ambiciosa transformación del sistema de buses. Puede parecer injusto lo que propongo, pero en la práctica no lo es. El metro es utilizado en sólo el 13% de los viajes, por lo que un ajuste de 2 pesos sólo afectaría a una minoría de los viajeros y beneficiaría a una mayoría que hoy no está recibiendo el subsidio.

El resultado en el mediano plazo, con la integración de todos los modos de transporte, serán viajes integrados que en conjunto tendrían que ser más baratos para el usuario que hoy está más afectado por los transbordos, pero además podrían establecerse programas de subsidio directo, a través de la tarjeta única del transporte público, para personas vulnerables. Mi estrategia consiste en que el subsidio llegue esencialmente a quien lo necesita y no a todos los usuarios de un modo de transporte.