#FuerzaChileMega IV

Resulta que cuando una ciudad construye un tren suburbano no tiene como única opción un servicio como el de Buenavista – Cuautitlán, es decir, un metro ancho con pocas paradas. El metro de Valparaíso está más cercano al concepto de un tren suburbano que al de un metro pues no parece correr exactamente sobre las líneas de mayor demanda, sino aprovechando –en eso coincide con México– la infraestructura existente, pero la diferencia está que el de México se diseñó para una alta capacidad y el de Valparaíso para una baja. El de México tiene 2.7 metros de ancho, el de Valparaíso tiene 3 metros de ancho. El de México puede alcanzar formaciones de 200 metros de largo, y las alcanza en la práctica, mientras que el de Valparaíso cuenta con escasos 50 metros de largo y estaciones de 100 metros. Las frecuencias de paso previstas para el de México son de 6 a 15 minutos, mientras que el de Valparaíso pueden ser mayores, aunque en general el usuario premia una alta frecuencia de trenes, pero más que la frecuencia la certidumbre. El resultado es que se opera el tren con relativamente poca inversión en el caso de Valparaíso, algo proporcional a una ciudad pequeña, es más algo que incluso sería excesivo para una ciudad de 300 mil habitantes como la que menciono, pero que por su importancia regional pudo sustentarlo (el tren une a Valparaíso con Viña del Mar y poblaciones cercanas).

El fracaso que ha sido en un comienzo (más debido a una serie de errores por parte de la empresa operadora, el gobierno del Estado de México y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes), el tren suburbano me deja la duda de si lo que habría que instrumentar es un sistema distinto para una etapa inicial, pudiendo luego migrar a otro sistema pues a fin de cuentas el material rodante puede ser utilizado después en otras ciudades.
El sistema de Valparaíso está basado en un Xtrapolis de la empresa Alstom. En las afueras de Aachen tuve la oportunidad de abordar un sistema similar que sobre el derecho de vía de ferrocarriles de mayor distancia utilizaba trenes cortos para paradas más frecuentes. Cada modelo de tren tiene su utilidad y éste no debe ser predeterminado sin antes medir las características del proyecto y las necesidades de la demanda. Me parece que el Suburbano de México nació con un modelo de tren más grande del necesario y podría haberse hecho algo de menor capacidad y mayor frecuencia para llevar el servicio al máximo.
De continuar el esfuerzo por hacer los proyectos 2 y 3 del tren suburbano podría plantearse algo menos ambicioso para una primera etapa, y cuando ésta llegara a su momento de máxima demanda, simplemente se enganchan nuevos trenes de la misma capacidad, y si las estaciones quedan rebasadas, se puede sustituir los trenes reutilizándolos en otro proyecto de características similares.