Un amigo dice que no comparte mi estrategia de que en una primera etapa el transporte se expanda vía Metrobús y hasta una siguiente etapa retomemos la construcción del metro y trenes exprés. La razón es que sus tiempos de traslado se incrementarán si le quitan carriles a la vialidad para dárselos al transporte. Varias personas han defendido que Xola era un eje vial más o menos fluido (en hora pico estaba tan atascado hace tres años como ahora) y que el Metrobús lo arruinó. La diferencia es que cuando no existía la línea 2 del metrobús el transporte público sólo tenía capacidad para 2 mil pasajeros en hora de máxima demanda y ahora se aproxima a los 10 mil por sentido, cosa que no podía haberse logrado sin quitarle espacio al auto, salvo a un costo altísimo con el metro.
Conforme se expandan los proyectos de transporte público por la ciudad comenzaremos a ver mayor resistencia tanto de automovilistas como de medios de comunicación: periodistas afectados por los proyectos. De cualquier manera, quitar espacio al automóvil no es un acto tiránico, es una asignación más equitativa del espacio público. Los que mueven a menos personas ocupan la mayor parte de la vialidad. Yo propongo que una parte de esa vialidad se asigne al transporte público y que el resto se asigne a los otros modos, buscando diseños que faciliten la continuidad del flujo vial.
No sólo es una cuestión de espacio el tema del automóvil, también es una cuestión de recursos. Ya he criticado la eliminación de la tenencia no por la defensa del pago por tener, que prefiero el pago por uso, sino porque no corresponsabiliza a los automovilistas con la sociedad. Montones de proyectos sustentables se detienen porque los responsables del tráfico en las ciudades los boicotean pretextando terribles congestionamientos que ya existen.
Los verdaderos costos del automóvil nunca se pagan. No son sólo las emisiones directas a la atmósfera, sino que detrás de la industria automotriz hay emisiones indirectas. A menudo los gobiernos locales obsequian terrenos o los dan a bajo precio para que se establezca allí una fábrica de automóviles o autopartes. En México el gobierno de Hidalgo donó los terrenos para una nueva refinería, de tal suerte que el combustible que allí se produzca tendrá un subsidio no cuantificado relativo a estos terrenos. El estacionamiento gratuito no es un derecho de los automovilistas, es una asignación privada del espacio público sin contraprestación a cambio.
La transformación del transporte pasa por la reducción de los subsidios directos e indirectos al automóvil, por una asignación más eficiente del espacio público. No es una guerra directa al auto, pero sí un esfuerzo por una movilidad más equitativa. En los próximos años veremos nuevos proyectos de metrobús en avenidas que antes eran el paraíso del auto (exagero) y veremos automovilistas inconformes ... hasta que empiecen a ver en el transporte público una alternativa.
Hay zonas de la ciudad que ya tienen un buen transporte, hay quienes empiezan a dejar su auto de vez en cuando, otros no querrán hacerlo nunca -está bien, pero que compensen a la sociedad por ello-, y habrá otros que sólo presuman su intención de bajarse del auto cuando haya un mejor transporte sin darse cuenta que en algunos de sus viajes ya tienen la alternativa que no quieren utilizar porque ni siquiera alcanzan a mirar.
¿Es contra el auto? Es más contra quienes tienen los ojos cerrados.
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2 comentarios:
Muy buenos argumentos. Yo tenía un amigo que es como la gata flora: se quejaba del tráfico en la Ciudad de México, pero cuando le proponía que usara el transporte público, se quejaba diciendo que era malo, aunque realmente nunca lo hubiera utilizado. Siempre le comenté que, quizás si más personas usaran el transporte público, el gobierno se sentiría más presionado a ofrecer un servicio de mejor calidad. Generalmente quienes se quejan de las obras de metro y metrobús son automovilistas gordos nalgones que no quieren caminar ni a la esquina pero me parece que vamos por buen camino en la ciudad en cuantro a mejoras en transporte público. Yo trabajé un buen tiempo en Santa Fe y fui notando cómo conforme las líneas de autobús se fueron expandiendo, cada vez más empleados comenzaban a dejar su auto yo mismo siempre me negué a manejar ya que creía que, en caso de un embotellamiento, siempre tenía la opción de bajarme del autobús y caminar en lugar de quedarme horas sentado en el auto. Te comenté hace rato que estoy en Sydney, Australia, donde el transporte público tiene una muy buena red de servicio y, aunque la mayor parte de la zona metropolitana es suburbana, ésta se encuentra bien cubierta por autobuses y trenes que van a casi todas partes. A veces uno como mexicano extraña el poder salir a la calle y en cualquier punto parar un microbús, pero es mejor cómo funcionan las cosas aquí: todo está calculado previamente, los trenes y autobuses tienen horarios indicados en los que pasan por cada estación o parada y sí pasan a esa hora; el sitio web del transporte del estado (http://www.131500.com.au/) permite, incluso, que la gente planee su viaje con anticipación; es decir, que indique un punto de salida y de regreso con la hora deseada y ahí mismo se ofrecen distintas alternativas (hacia qué parada caminar, cuánto esperar ahí, dónde bajarse y dónde conectar, y en cuánto tiempo se hace el viaje completo).
Este es el último comentario tuyo que me hacía falta leer. Muchas gracias. Yo estoy convencido que si hacemos cosas de calidad en materia de transporte público a lo mejor habrá cientos de miles de automovilistas que sigan en el tráfico, pero habrá otros cientos de miles que poco a poco opten por una movilidad no sólo más sustentable, sino además por espacios públicos más integrados.
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