Los derechos de vía

Qué es un derecho de vía. A nivel Federación existe una definición un poquito limitada y se refiere de manera exclusiva a las Vías Generales de Comunicación, es decir aquellas que tienen un componente nacional, como carreteras, tendido telefónico o telegráfico o vías del ferrocarril. Cito la definición que viene en el Reglamento para el Aprovechamiento del Derecho de Vía de las Carreteras Federales y Zonas Aledañas.

Artículo 2, fracción IV. Derecho de vía: bien del dominio público de la Federación constituido por la franja de terreno de anchura variable, cuyas dimensiones fija la Secretaría (de Comunicaciones y Transportes), que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía de comunicación carretera y sus servicios auxiliares.

Como decía, la definición no dice mucho. Existen también definiciones estatales, respecto a sus propias vías de comunicación. Por lo tanto, hablaré más bien en términos prácticos respecto a los derechos de vía.
En el pasillo de nuestras casas o departamentos, el derecho de vía es privado y es nuestro. Nosotros, nuestras familias, quizá una mascota, tenemos el derecho de pasar por esos caminos privadísimos.
De igual forma, en las banquetas los peatones tenemos derecho a circular justo en esa calidad, peatones ... pero también personas en silla de ruedas por ejemplo. No tienen derecho a transitar allí, o a estacionarse -aunque suceda-, los automóviles.
En una avenida, los que tienen derecho a circular son los automóviles, los camiones, los microbuses, los autobuses, ambulancias, etc. Pero en cada crucero el derecho de vía se comparte con peatones y con los de otras avenidas o calles. Por tanto hay cierto grado de prelación en función del tamaño de la avenida. En una vía del ferrocarril, ahí sí acorde con la definición expuesta, el derecho protege al ferrocarril y lo único que puede anteponerse a ese derecho es el derecho que bajo sus códigos de comunicación se asigne a otro ferrocarril.
Es decir, así como dicen "verbo mata carita" hay ciertos órdenes en los derechos de vía y no sólo la asignación de el derecho a usar una "vía" o un camino. El metro tiene su propio derecho de vía, por el tipo de vías de las líneas 1 a 9 y B, no lo puede compartir con ningún otro vehículo. La línea A y la 12 podrían permitir cruces, pero no está previsto que así lo hagan, la A es completamente confinada y la 12 lo será. El tren suburbano tiene algunos cruces con vías de carga y utiliza un derecho de vía digamos federal, también podría tener cruces con otros vehículos pero se previó su confinamiento total para no afectar la operación. El tren ligero de Xochimilco tiene cruces por lo que en estos puntos, si bien tiene la preferencia, debe compartir su derecho de vía con los vehículos en cruce.
¿Cuál es el sentido de hablar de los derechos de vía? Defender la importancia de estos derechos para dos modos de transporte: los autobuses y la bicicleta. El Metrobús tiene también su derecho de vía propio, lo puede compartir con vehículos de emergencia, pero no está permitido que las bicicletas lo usen (lo he usado en bicicleta, lo confieso, lo cual es posible porque en bicicleta se puede ir a más de 20 km/h que es la velocidad promedio del Metrobús). Las bicicletas no tienen un derecho de vía propio, salvo en las escasas y limitadas ciclovías, hasta hoy podríamos decir que la de Ferrocarril de Cuernavaca, que incluso debe compartir ese derecho, en la práctica, con las casas precarias que lo han invadido.
Una vez respetados los derechos de vía lo que tenemos es fluidez. Pensemos por ejemplo en dos aeropuertos: Tegucigalpa y Gibraltar, cuya operación requiere interrumpir cruces para que los aviones aterricen. Su capacidad es limitada (quizá no se requiere más), pues en algún momento, más o menos constante, deben ceder la operación de aeronaves para el paso de vehículos de tierra. En el aeropuerto de la ciudad de México ocurre algo similar: dada la cercanía de las dos pistas, no puede haber operaciones simultáneas, su derecho -aéreo- de vía (con base en normas de aeronáutica y no en leyes) se tiene que alternar: siempre hay un avión aterrizando y uno listo para despegar en la pista contigua. Si las pistas estuvieran más separadas no habría necesidad de otro aeropuerto.
Hace unos días, durante un recorrido en bicicleta por Cuautitlán, primero anduvimos por el camino a Teoloyucan hasta que cruzamos con la vía de servicio del Emisor Poniente, por donde volvimos a la estación Cuautitlán del tren suburbano. La ida fue lenta, en medio del polvo, topes, caminos angostos incluso para los camiones, baches, etc. El camino se nos hizo eterno, al regreso, por la vía de servicio (derecho de vía de la Conagua) casi no paramos, lo que parecía mucho andar, fue muy rápido: en la bicicleta la fuerza es energía humana, cada desaceleración es una petición de calorías al cuerpo humano, mientras menos frene, menos energía se consume.
Hace unos días también acudí a probar los nuevos autobuses del corredor de Periférico. Las unidades están bien, qué bueno que se retiraron decenas de microbuses, los vehículos son más cómodos, tienen paradas fijas (aún tienen la inercia de esperar pasaje en ciertos puntos, pero me parece que es más por inercia que por realmente ganar un pasajero), pero los camiones deben compartir el derecho de vía con los otros vehículos. El resultado fue que entre Tepepan y Tacubaya hice más de una hora ¡en Semana Santa! Ya a la entrada de Tacubaya, el vehículo se quedó detenido en el tráfico y terminó bajándonos antes de llegar a la parada en virtud de que la espera tardaría varios minutos más hasta llegar al punto oficial.
Finalmente resumo todo esto: no hace falta sólo cambiar micros por autobuses, sino hacer que el carril de la derecha se deje sólo para los autobuses, que se respeten las prohibiciones de estacionamiento, que cuando no sea posible dejar un carril exclusivo para el transporte público, los puntos de mayor congestionamiento sí cuenten con un derecho de vía exclusivo del transporte público.

Lo mismo aplica para las bicicletas. Ya sea con un carril derecho muy ancho compartido entre el transporte público y la bicicleta o que se construyan ciclovías bien hechas (no de camellón, aunque sí hay casos donde estos espacios pueden ser aprovechados), en las que los ciclistas no tengan que estar frenando cada vez que otro vehículo interrumpe su marcha ... lo cual en automático incrementa el radio de servicio de las bicicletas: si en las condiciones actuales un recorrido de menos de 5 kilómetros puede hacerse sin gran esfuerzo en bici, con un derecho de vía asignado a este vehículo el radio puede incrementarse varios kilómetros más, además de que también se gana seguridad. El éxito del Metrobús pasa por la asignación de un derecho de vía específico.