Hacia un método de toma de decisiones públicas

En el periodo 2000-2006 vimos dos ejemplos extremos de un mal proceso de toma de decisiones:
1. Tras un largo proceso de evaluaciones técnicas se tomó la decisión de construir el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México en el ex lago de Texcoco. Se ofrecieron pagos de risa por las expropiaciones y los ejidatarios, apoyados en quienes querían politizar el problema, se opusieron al proyecto. Vicente Fox, cobarde, reculó ante una amenaza implícita en las manifestaciones, machete en mano, que molestó a todos salvo a quienes esperaban esa reacción estúpida. El fondo, sin embargo, no fue político sino económico, habían ofrecido muy poco, subieron el precio hasta un límite que seguía siendo ridículo, pero no podían ofrecer más pues toda la evaluación social de proyecto estaba basada en esos precios.
2. De buenas a primeras, sin que ningún plan de infraestructura lo avalara, Andrés López anunció la construcción de segundos pisos viales en Periférico y Viaducto. Éstos serían gratuitos, hasta se burló de que hubo un proyecto anterior de cuota. Se recolectaron firmas y en septiembre de 2002 hubo un plebiscito. Éste se partidizó y entonces los leales al jefe de gobierno lo defendieron, y los contrarios promovieron el No. El resultado fue un triunfo aplastante del Sí y un bodrio urbano que sólo sirve una minoría y que no resuelve los problemas de movilidad de la ciudad ... pero que serán prolongados, sin límite (no resuelve siquiera los problemas de quienes viajan debajo del segundo piso sin auto).
¿Necesitamos un aeropuerto? Hace unos años yo no sólo decía que sí, sino que además estaba a favor de la solución de Texcoco. Ahora tengo un planteamiento distinto: si las aerolíneas en vez de reducir incrementan el tamaño de sus aviones para las rutas con mayor demanda y tiempo de viaje superior a una hora (Monterrey, Cancún, Tijuana, entre otras) y en vez de operarlas con alta frecuencia en aviones de un solo pasillo, redujeran la frecuencia pero las operaran con aviones de doble pasillo o aviones largos de un solo pasillo; y las de mediana frecuencia, hoy atendidas por aviones de entre 40 y 100 pasajeros, redujeran frecuencia y ocuparan los aviones de 135 - 150 pasajeros que hoy viajan llenos en las rutas más importantes; el aeropuerto ganaría capacidad sin grandes inversiones (acaso adaptaciones en algunas puertas de embarque). El AICM opera con menos de 70 pasajeros por operación. El de Heathrow, que ya antes he utilizado de ejemplo en este tema porque también cuenta con dos pistas (más separadas eso sí), supera los 141 pasajeros por operación. Con un crecimiento moderado en el número de pasajeros por operación el AICM puede sobrevivir muchos años más.
Este artículo no es sobre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Este artículo es sobre el proceso de toma de decisiones:
1. Necesitamos estar convencidos de que se requiere un nuevo aeropuerto y qué alternativas existen (el sistema aeroportuario: trasladar movimientos de carga a Huejotzingo, y de pasajeros a Toluca y Cuernavaca e incrementar el número de pasajeros por avión).
2. En caso de que se requiera un nuevo aeropuerto necesitamos evaluar las alternativas, que básicamente son dos, Tizayuca y Texcoco, con todos sus elementos: pago justo por las tierras, impactos urbanos, impactos ambientales, impactos económicos, costos, impactos laborales, etc., y considerar el uso que se daría al actual aeropuerto.
3. Si bien estoy convencido de que una vez tomada una decisión no hay por qué recular, creo que en alguna parte del proceso tiene que haber diálogo con los afectados. En el caso del aeropuerto no sólo son los ejidatarios, sino que con el cambio de rutas aéreas se lleva el ruido de la Ciudad de México hacia los suburbios del noreste.
4. Cuando el proceso de toma de decisiones trae consigo un diálogo con los afectados el resultado puede ser muy positivo: pues el proyecto de beneficio general y costo local puede también tener beneficios locales muy importantes.
Volviendo al tema de los segundos pisos:
1. ¿Necesitamos segundos pisos en Periférico?
2. ¿Qué alternativas tenemos?
3. ¿El proyecto está consensado con los afectados?
Creo que en una discusión seria sobre los segundos pisos además habría que incorporar la solución a los problemas de transporte, pues se invierte en "soluciones" para el automóvil cuando al lado de éste (o abajo) transitan muchos más pasajeros sin auto.
Haría la misma pregunta para la Supervía Poniente ¿la necesitamos? a lo mejor la respuesta es afirmativa, pues tenemos incomunicadas dos zonas muy cercanas ¿Es la autopista la única alternativa? ¿Y para los que no usan el auto qué alternativas hay? ¿Cómo involucrar a los afectados?
Al final de cuentas sabemos todos que no tenemos construido un proceso de toma de decisiones correcto. Los grandes proyectos de transporte y vialidad: línea 12 del metro, líneas 2 y 3 de metrobús, tranvía, eje troncal metropolitano, segundos pisos, autopista San Jerónimo - Santa Fe, etc. suelen ser construidos como genialidad del gobernante, esperando mantener o elevar su buen nombre político, pero ninguno es lo suficientemente ambicioso o estadista como para establecer un método de toma de decisiones. Por tal motivo, el estire y afloja es un resultado natural y al final vence el que es políticamente más poderoso, no el mejor proyecto.