En el boletín de Ciudadanos en Red, Mario Campos comenta sobre el alcoholímetro y el Twitter, que castellanizando llamaré aquí Tuiter con una serie de palabras derivadas. El artículo de Mario Campos está disponible en http://ciudadanosenred.com.mx/node/18707 y en él explica los potenciales de las redes sociales, a partir de las desafortunadas declaraciones de un diputado local pretendiendo regular las redes sociales y un funcionario de la Secretaría de Seguridad Pública en relación con el alcoholímetro y quienes alertan de la ubicación de puntos de revisión a través del Tuiter. La conclusión de Mario Campos respecto al alcoholímetro es un tema de ética y no de legalidad.
Hace unas horas escribí en el Tuiter que estaba decidiendo qué escribir en mi blog y pregunté si alguien tenía una sugerencia. Recibí 3 sugerencias que transmito:
@nuria_sm Transporte de Metepec al DF
@sofiaherfter36 Topes, boyas y baches, y daño a los vehículos
@rrobledot Cómo limpiar el Lago y la delegación Xochimilco
De las 3 comento brevemente a reserva de profundizar en las próximas semanas:
1. Transporte de Metepec al DF. Sistema 4 del Suburbano. Tendría que construirse, ya lo he dicho aquí, sobre el derecho de vía de México a Toluca y con algunos ramales, uno de los cuales atendiera Santa Fe y San Jerónimo. Hoy no está proyectado, sólo mencionado.
2. Topes, boyas y baches. Necesitamos alcanzar velocidades objetivo y no acelerones y frenadas, como estamos hoy. Si la velocidad objetivo es 60 kms. o 30 kms. la señalización, los reductores de velocidad (que no topes) así como la información al respecto, nos deben llevar a velocidades determinadas y no estaría mal sancionar más las velocidades en calles secundarias que en las avenidas, pues es mayor riesgo donde hay tráfico local que en las vías rápidas, sobre todo para el peatón.
3. Cómo limpiar Xochimilco. La respuesta es participativa y necesitamos en todos los sitios hacer que la gente sea limpia. Hoy hay una gran capa de población que no lo es: por eso vemos botellas en los cuerpos de agua de Xochimilco, basura en las barrancas, en las calles, en todos los sitios.
He comentado brevemente estos puntos para ejemplificar el potencial de las redes sociales: de pronto no soy un escritor que redacta en silencio y sin oír a nadie. Tal vez este sea un ejercicio aislado, pero en el Tuiter ya me identifican muchos como alguien que se sube al transporte y va narrando, en bloques de 140 caracteres, qué camión se toma, qué ambulantes se suben, cómo va el vehículo, dónde transborda con el metro, etc. Trato de llevar una realidad que a algunos parece peligrosa con mi blackberry en sitios tales como el metro que va bajo Tepito, las afueras del metro Mixiuhca, la Condesa, el Centro, el tren Suburbano, etc.
Esta semana un chico tuiteó desesperado que a su hermano lo acababan de bajar de su Mazda 3 2010 y que necesitaba un abogado. De pronto todos empezamos a "retuitear" el mensaje con el número de placas del Mazda, con error en un primer momento y después con la corrección. Durante la noche el Mazda apareció. Él dijo que con la cooperación de la policía y del Tuiter. Cuando a mí me robaron la camioneta, la policía no ayudó un carajo. El tuiter me habría servido más.
Y ciertamente, cuando me robaron la camioneta, la agente del ministerio público que atendió la ratificación de la denuncia, a penas una semana después, me dijo que archivarían mi expediente a fin de mes. Es decir, estuvo activo 13 días en los que no investigaron absolutamente nada. Sería ridículo que me citaran a comparecer, o que me detuvieran, por tuitear la ubicación de un alcoholímetro.
Con respecto al tema del alcoholímetro, mi querido amigo @AbelVicencio nos invitó el viernes pasado a bromear sobre el alcoholímetro. Con el uso de un "hashtag", es decir el numeral #, las palabras o frases son más fácil de localizar. Así comenzamos todos a bromear #alcoholimetro y a inventarnos ubicaciones o paradojas. @ijuanino puso por ejemplo este:
No estoy de acuerdo en lo que publicas #alcoholimetro pero defendere tu derecho de hacerlo, o como era XD
@darthcrowley puso: Se acaban de llevar a Don Julio al torito porque no hizo caso a los avisos del #alcoholimetro avisenle a Victoria. @LordGiraldus: ABSOLUTamente...nó a decir donde está el #alcoholimetro. @Ggalarzamx: La esquina de la Ave. Gay Lussac y Ave. Baco, Colonia Saltapatrás, hay un #alcoholímetro incorruptible. Neta eh?.
Estos comentarios banales van de la mano de muchos comentarios serios. En el caso del alcoholímetro mandaron dos señales: una que no todos están contentos con que se difundan las ubicaciones de los alcoholímetros, y la otra que es más importante, los conductores ya no beben alcohol con tanta soltura como antes, hay una fuerza muy grande que llama a no manejar con alcohol en las venas.
Unas horas antes yo mismo había "cantado" la ubicación de un punto de revisión en Santa Fe. En diciembre también comenté de la ubicación de otro muy cerca de mi casa. Nadie quiere caer en el alcoholímetro, y quien tiene la paciencia de buscar seguro no está borracho, pero podría estar en la raya. La Secretaría de Seguridad Pública querrá amenazar a los tuiteros, pero que no olvide que el "torito" está hecho un asco, que cambian a los detenidos de celda cada hora, que los humillan, que la pasan mal. Lo que queremos es que no tomen de más, mas no que pasen las 36 peores horas de su vida.
Como la "autoridad" no entiende qué es el Tuiter y aún mucha gente no entiende qué hacen allí periodistas como @rivapa @AdelaMicha @Jairocalixto @LeonKrauze @Julioastillero @Alexcastillob @Marthadebayle entre cada vez más, es muy fácil condenar en vez de buscar la manera de transmitir mensajes y hacer sociedad. Como bien dijo @mariocampos la discusión sobre el tema es ética y no legal. Vaya paradoja sería que mientras la PGJDF no investigó el robo de mi vehículo, yo termine siendo investigado por expresar algo que, si bien es polémico, corresponde al ámbito de mis derechos fundamentales.
El robo del auto que mencioné no es el único que ha sido avisado. Hay quienes han tuiteado otros, y quienes han pedido ayuda en caso de descompostura o choque, quienes empezamos a conocernos. Ya partí la rosca con algunos tuiteros y me encontré gente con muchas afinidades. No sólo estoy pegado a la pantalla, juego en dos planos. El mundo real y el virtual.
Cada que un legislador inepto quiera legislar sobre las redes sociales se encontrará con que estas lo superan. #twitterasasesinas se convirtió paso a paso en un gran concurso de cuento para tuiteras. Las autoras se imaginaron matando a algún tuitero, Cryiztal fue una de las más festejadas por "asesinar" al poco carismático (claro, desde mi trinchera) @fernandeznorona. Eso no significa que el diputado Fernández Noroña morirá asesinado o que hay una amenaza en su contra. Por eso muchas veces decimos en Tuiter: "What happens in Twitter stays in Twitter", es decir, lo que pasa en el tuiter se queda en el tuiter, como aquella frase que nos posiciona en Las Vegas.
El potencial de las redes sociales es grande ¿prefiere la autoridad regularlas o combatirlas? adelante, ya causarán miles de burlas allí dentro y se sentirán frustrados cuando no lo logren, o presentarán en sus irrisorios informes anuales las acciones emprendidas pero nunca los logros alcanzados. Como siempre.
@megablogolis #LleveloLlevelo
lunes, 25 de enero de 2010
lunes, 18 de enero de 2010
El tranvía que se cae
En varias ocasiones me he referido en este blog al tranvía. Yo estoy convencido de que puede ser un proyecto viable para la ciudad si se conforma una red. Lo que sí me pregunto es si el momento para conformarla es la segunda parte de un sexenio y sobre todo partiendo del hecho de que lo que se está licitando es una sola línea sin que se conozca un probable mapa de red.
En la semana pudimos, además, leer de un supuesto costo de 17 mil millones de pesos por el tranvía, cifra queme parece imposible pues el costo debe ser inferior a 20 millones de dólares por kilómetro y estamos hablando de unos 10-11 kilómetros, o sea menos de 2500 millones de pesos (más probablemente entre 1500 y 2000). La causa de esta cifra estratosférica debe ser la suma a Valor Presente Neto de todos los costos en 25 años, lo cual debería implicar exhibir la suma de todos los beneficios en 25 años, y por lo tanto que se demostrara la viabilidad del proyecto. El Secretario de Finanzas Mario Delgado no supo aclarar el verdadero costo del proyecto y terminó enredado en los 17 mil millones.
Hay quien duda de muchos elementos del proyecto: la ausencia de una red, los costos de instalación, los de operación, se ha hablado de una tarifa de $5.00 que supone un costo de operación por pasajero inferior a esa cantidad, los tiempos de construcción, si hay o no confinamiento del carril del tranvía, etc.
Hay quienes dicen que se puede desarrollar un servicio céntrico muy estético que permita dar servicio turístico, rescatar áreas del centro y ofrecer soluciones de movilidad, con vehículos con diseños modernos y hasta con autobuses eléctricos. Es decir, si lo que se quiere con el tranvía es mejorar la imagen del Centro Histórico, se puede lograr a mejores costos con un innovador servicio de autobuses para el Centro, que en algunos casos vaya confinado por calles exclusivas para el transporte público.
No me gusta que proyectos de movilidad sustentable compitan entre sí. Es decir, el hecho de que Transportes Eléctricos lance una licitación de tranvía y que haya otras propuestas muy sólidas para autobuses en la zona central, eventualmente compitiendo por la misma demanda me preocupa. Preferiría ver proyectos complementándose.
Ahora bien ¿cómo podemos ponernos de acuerdo en temas como este donde cualquier propuesta es mejor al desorden que tenemos? Bien, las metodologías de evaluación Costo - Beneficio son muy útiles. Tendríamos que comparar objetivando los elementos subjetivos, como la estética del tranvía: démosle un valor a lo que nos puede aportar el tranvía en imagen de ciudad y comparemos todos los costos y los beneficios de ambos proyectos. Decidamos luego. De hecho eso es lo que debió hacerse antes de emitir la convocatoria, pero ésta sale de una entidad de transportes eléctricos y no del gobierno de la ciudad, lo que nos dice que fue un criterio de impulsar el transporte eléctrico (cuya eficiencia energética eventualmente sí es mejor que la de un motor diesel) y quizá habría sido mejor una convocatoria desde el gobierno central o una convocatoria para atención de la ruta y no para un tranvía en específico, pues incluso la forma de la convocatoria deja fuera a una alternativa al tranvía y al autobús: sistemas como el Traslohr, del que ya también he hablado en este blog, que es un tranvía con neumáticos pero una guía central, lo cual disminuye los impactos de la obra.
En síntesis. Creo que el proyecto que se está licitando tiene muchas debilidades. Si la licitación se asigna, adelante, pero de lo contrario, si queda desierta, ojalá que se instrumente algún servicio de metrobús de menor impacto en un corredor similar, que permita rescatar algunas calles hoy muy afectadas por el ambulantaje.
En la semana pudimos, además, leer de un supuesto costo de 17 mil millones de pesos por el tranvía, cifra queme parece imposible pues el costo debe ser inferior a 20 millones de dólares por kilómetro y estamos hablando de unos 10-11 kilómetros, o sea menos de 2500 millones de pesos (más probablemente entre 1500 y 2000). La causa de esta cifra estratosférica debe ser la suma a Valor Presente Neto de todos los costos en 25 años, lo cual debería implicar exhibir la suma de todos los beneficios en 25 años, y por lo tanto que se demostrara la viabilidad del proyecto. El Secretario de Finanzas Mario Delgado no supo aclarar el verdadero costo del proyecto y terminó enredado en los 17 mil millones.
Hay quien duda de muchos elementos del proyecto: la ausencia de una red, los costos de instalación, los de operación, se ha hablado de una tarifa de $5.00 que supone un costo de operación por pasajero inferior a esa cantidad, los tiempos de construcción, si hay o no confinamiento del carril del tranvía, etc.
Hay quienes dicen que se puede desarrollar un servicio céntrico muy estético que permita dar servicio turístico, rescatar áreas del centro y ofrecer soluciones de movilidad, con vehículos con diseños modernos y hasta con autobuses eléctricos. Es decir, si lo que se quiere con el tranvía es mejorar la imagen del Centro Histórico, se puede lograr a mejores costos con un innovador servicio de autobuses para el Centro, que en algunos casos vaya confinado por calles exclusivas para el transporte público.
No me gusta que proyectos de movilidad sustentable compitan entre sí. Es decir, el hecho de que Transportes Eléctricos lance una licitación de tranvía y que haya otras propuestas muy sólidas para autobuses en la zona central, eventualmente compitiendo por la misma demanda me preocupa. Preferiría ver proyectos complementándose.
Ahora bien ¿cómo podemos ponernos de acuerdo en temas como este donde cualquier propuesta es mejor al desorden que tenemos? Bien, las metodologías de evaluación Costo - Beneficio son muy útiles. Tendríamos que comparar objetivando los elementos subjetivos, como la estética del tranvía: démosle un valor a lo que nos puede aportar el tranvía en imagen de ciudad y comparemos todos los costos y los beneficios de ambos proyectos. Decidamos luego. De hecho eso es lo que debió hacerse antes de emitir la convocatoria, pero ésta sale de una entidad de transportes eléctricos y no del gobierno de la ciudad, lo que nos dice que fue un criterio de impulsar el transporte eléctrico (cuya eficiencia energética eventualmente sí es mejor que la de un motor diesel) y quizá habría sido mejor una convocatoria desde el gobierno central o una convocatoria para atención de la ruta y no para un tranvía en específico, pues incluso la forma de la convocatoria deja fuera a una alternativa al tranvía y al autobús: sistemas como el Traslohr, del que ya también he hablado en este blog, que es un tranvía con neumáticos pero una guía central, lo cual disminuye los impactos de la obra.
En síntesis. Creo que el proyecto que se está licitando tiene muchas debilidades. Si la licitación se asigna, adelante, pero de lo contrario, si queda desierta, ojalá que se instrumente algún servicio de metrobús de menor impacto en un corredor similar, que permita rescatar algunas calles hoy muy afectadas por el ambulantaje.
lunes, 11 de enero de 2010
Camiones regionales
Cuando era niño, por las mañanas me recogía el camión de la escuela, ya en la secundaria y en adelante, siempre excusaba un retraso a que no pasaba el camión o decía que estaba en la parada del camión. En varias ocasiones, hablando con extranjeros de habla hispana, me he referido al camión como sinónimo de transporte urbano de pasajeros y al autobús para el transporte foráneo; en más de una ocasión he sido enmendado con la palabra autobús de manera universal para los pasajeros (camión sólo para la carga). Camión es una de las palabras de uso mexicano de las que me enorgullezco y suelo recalcar fuera de mi país: así se dice de manera amplia, y convencido (sin conocer, claro, las discusiones de los lingüístas sobre los usos locales de las palabras) de que como camión, hay otras palabras y frases que si así son usadas de manera amplia en nuestro país, así las seguiré usando. El lenguaje es vivo y se alimenta del uso y no éste del diccionario. Huelga decir que palabras como llegastes, viajastes, entre otras, siendo formalmente incorrectas, tienen un uso tan amplio en México, aún entre profesionistas, que habría que considerarlo como el equivalente nacional a las conjugaciones usadas en Argentina, Costa Rica y algunos países del Cono Sur, como tenés, venís, servís, hablás. Pero este blog no es de lingüística -disciplina de la que no sé nada-, sino de temas urbanos, pero como hoy hablaré de las necesidades regionales del transporte quise de paso mencionar este tema.
La Encuesta Origen Destino 2007 destaca como los viajes de mayor importancia aquellos que se realizan dentro de un mismo municipio o una misma delegación, así como entre municipios o delegaciones colindantes. Las “líneas de deseo”, es decir, la concentración de los pares origen – destino, se hacen más anchas en viajes cortos que en viajes largos. El distrito definido como AMC – III que incluye Zumpango y municipios adyacentes, cuenta con casi 200 mil viajes internos. Le sigue Texcoco con 180 mil y Villa de las Flores con 104 mil. A nivel central los distritos se vuelven más pequeños y eso podría hacerlos ver como de menor importancia, pero el distrito de Buenavista tiene 74 mil viajes internos, el de Chapultepec 43 mil viajes. En cuanto a la duración, buena parte de los viajes, 9.6 millones de 21.9 millones, se realiza en menos de media hora, lo que en general indica la cercanía de esos viajes.
Lo que quiero destacar con estas cifras es que los viajes regionales tienen mucha importancia y que por eso es necesario darles una solución al igual que a los viajes interregiones de la Zona Metropolitana. Ya hace unas semanas hablé de una visión de largo plazo en la que se incluyeran los suburbanos también para el Distrito Federal y no sólo para el Estado de México, pues se necesitan viajes más rápidos para grandes distancias.
No todas las rutas de transporte tienen que medir más de 20 kilómetros, sino que pueden hacerse rutas muy eficientes y efectivas (con respecto al objetivo de transportar a los usuarios en breve tiempo y con un servicio de calidad) mucho más cortas. A esto le podemos llamar “camiones regionales”. No necesariamente tienen que ser dentro de una delegación o municipio ni quedarse sólo en el Estado de México o el Distrito Federal, pero el objetivo fundamental es dar una solución a una demanda específica de transporte e incluso dar un servicio tan bueno que permita a usuarios dell automóvil dejar su vehículo y tomar este servicio.
Podemos pensar en transportes para el Centro Histórico, para Polanco, Coapa, La Villa, etc. en el Distrito Federal, para Tecamachalco, Neza, Ecatepec, Lomas Verdes, etc. en el Estado de México, o algo por Av. Texcoco y vialidades adyacentes que atienda tanto Iztapalapa como Nezahualcóyotl. Son simples ejemplos, el punto es que pueden desarrollarse autobuses muy integrados con estaciones del metro, metrobús, suburbanos, centros delegacionales o municipales, estacionamientos remotos, universidades, etc. En las zonas más conflictivas, o de ser posible en todo su recorrido, estos vehículos tendrían carril confinado, y cuando no fuera posible, estaciones de bajo impacto, prepago si esto es posible, acceso a nivel plataforma o a nivel de calle según las posibilidades y autobuses flexibles que permitan el acceso a nivel plataforma o a nivel calle igualmente, del lado derecho, izquierdo o ambos, según el proyecto.
No estoy pensando en camiones articulados, sino bastaría en la mayoría de los casos con vehículos monobloque a no ser que hubierta suficiente demanda para algo mucho mayor.
Se tendrán buenos resultados cuando se empiece a implementar el primer servicio y esto deberá disparar los demás. Ojalá y pronto tengamos el primer ejemplo. Hay propuestas para Polanco, o para el Centro Histórico en vez del tranvía. Lo importante es que no sólo tengamos grandes líneas de metrobús, sino que mejoren todos nuestro servicio de transporte de superficie.
La Encuesta Origen Destino 2007 destaca como los viajes de mayor importancia aquellos que se realizan dentro de un mismo municipio o una misma delegación, así como entre municipios o delegaciones colindantes. Las “líneas de deseo”, es decir, la concentración de los pares origen – destino, se hacen más anchas en viajes cortos que en viajes largos. El distrito definido como AMC – III que incluye Zumpango y municipios adyacentes, cuenta con casi 200 mil viajes internos. Le sigue Texcoco con 180 mil y Villa de las Flores con 104 mil. A nivel central los distritos se vuelven más pequeños y eso podría hacerlos ver como de menor importancia, pero el distrito de Buenavista tiene 74 mil viajes internos, el de Chapultepec 43 mil viajes. En cuanto a la duración, buena parte de los viajes, 9.6 millones de 21.9 millones, se realiza en menos de media hora, lo que en general indica la cercanía de esos viajes.
Lo que quiero destacar con estas cifras es que los viajes regionales tienen mucha importancia y que por eso es necesario darles una solución al igual que a los viajes interregiones de la Zona Metropolitana. Ya hace unas semanas hablé de una visión de largo plazo en la que se incluyeran los suburbanos también para el Distrito Federal y no sólo para el Estado de México, pues se necesitan viajes más rápidos para grandes distancias.
No todas las rutas de transporte tienen que medir más de 20 kilómetros, sino que pueden hacerse rutas muy eficientes y efectivas (con respecto al objetivo de transportar a los usuarios en breve tiempo y con un servicio de calidad) mucho más cortas. A esto le podemos llamar “camiones regionales”. No necesariamente tienen que ser dentro de una delegación o municipio ni quedarse sólo en el Estado de México o el Distrito Federal, pero el objetivo fundamental es dar una solución a una demanda específica de transporte e incluso dar un servicio tan bueno que permita a usuarios dell automóvil dejar su vehículo y tomar este servicio.
Podemos pensar en transportes para el Centro Histórico, para Polanco, Coapa, La Villa, etc. en el Distrito Federal, para Tecamachalco, Neza, Ecatepec, Lomas Verdes, etc. en el Estado de México, o algo por Av. Texcoco y vialidades adyacentes que atienda tanto Iztapalapa como Nezahualcóyotl. Son simples ejemplos, el punto es que pueden desarrollarse autobuses muy integrados con estaciones del metro, metrobús, suburbanos, centros delegacionales o municipales, estacionamientos remotos, universidades, etc. En las zonas más conflictivas, o de ser posible en todo su recorrido, estos vehículos tendrían carril confinado, y cuando no fuera posible, estaciones de bajo impacto, prepago si esto es posible, acceso a nivel plataforma o a nivel de calle según las posibilidades y autobuses flexibles que permitan el acceso a nivel plataforma o a nivel calle igualmente, del lado derecho, izquierdo o ambos, según el proyecto.
No estoy pensando en camiones articulados, sino bastaría en la mayoría de los casos con vehículos monobloque a no ser que hubierta suficiente demanda para algo mucho mayor.
Se tendrán buenos resultados cuando se empiece a implementar el primer servicio y esto deberá disparar los demás. Ojalá y pronto tengamos el primer ejemplo. Hay propuestas para Polanco, o para el Centro Histórico en vez del tranvía. Lo importante es que no sólo tengamos grandes líneas de metrobús, sino que mejoren todos nuestro servicio de transporte de superficie.
lunes, 4 de enero de 2010
La cultura turística
El turismo en México, con excepción de ciertos puertos turísticos, no está diseñado para la derrama económica. Es una actividad importante en el PIB Nacional, con el 8.4%, según INEGI, pero esta cifra se encuentra 2 puntos abajo del 10.6% que representa a nivel mundial. Es decir, el papel del turismo en México está por debajo del promedio mundial (seguramente calculado con distinta metodología), y nos creemos potencia turística.
No voy a hablar de la promoción de la ciudad que hace el Gobierno, voy a hablar un tanto de qué tenemos para los turistas y por qué estamos estancados, tanto a nivel ciudad como a nivel país.
Pasé mis vacaciones de fin de año en Oaxaca. Un estado con grandes riquezas: conventos y templos coloniales, principalmente dominicos, esplendorosos, mágicos; playas, vírgenes muchas de ellas, con arena blanca como la del caribe, con cambios de color en las aguas del mar, manglares, lagunas, paisaje; el Istmo es un rincón cultural muy distinto del resto del país que casi nadie conoce y que no se ha ofrecido al turismo nacional, mucho menos al extranjero. Oaxaca es un estado pobre, incluso saqueado año con año por sus gobernantes. José Murat y Ulises Ruíz los últimos pillos, pero no los únicos. A diferencia de otras ciudades que han construido grandes obras en los últimos años con los fondos federales, en Oaxaca no se nota la infraestructura pese a que recursos los hubo. Las montañas de Oaxaca son espectaculares, hay bosque, hay selva, hay sistemas áridos, hay humedales. En el caso de Oaxaca toda la oferta hotelera se concentra en el Centro Histórico y recién está creciendo hacia San Felipe del Agua. No hay dónde estacionarse. En la principal avenida, Héroes de Chapultepec, por tratar de hacer un sistema de vueltas inglesas, construyeron "nudos mixtecos" como les llama la gente.
Menciono el caso de Oaxaca porque a partir de allí ejemplificaré lo que creo debe hacerse allá y en la Ciudad de México: volcar a la población hacia el turismo y hacer que la derrama económica se multiplique.
Bien, en el caso de la Ciudad de Oaxaca habría que mejorar el transporte central, crear algunos estacionamientos en las afueras del centro, y ampliar la oferta hotelera fuera del centro pero no lejos, además de hacer lo propio en los pueblos cercanos y conurbados. Oaxaca estaba muy lleno este fin de año no sólo por las fechas, sino porque su oferta hotelera es limitada. Pero no sólo hay que llenar de hoteles Oaxaca, hay que ir a los pueblos de los Valles Centrales en los que también existan lugares para visitar, y para eso hay que mejorar los caminos y dotarlos de infraestructura turística. Pero todo esto no es nada si la gente no sabe qué hacer con el turista, lo cual es un problema frecuente. Lo que quiero decir es que en vez de que visitar Oaxaca sea algo de 2 ó 3 días, el turismo pase más días, gaste más y hable más de Oaxaca. Que lleguen y un día visiten el centro culturalmente, otro comercialmente, otro día para los típicos recorridos de Mitla, Montealbán, el Árbol del Tule, las mezcaleras; otro día en una ruta turística cercana, otro día en otra ruta turística, otro día en otra; que puedan ir a la playa a las 7 de la mañana, llegar en 2 horas, y volver hacia la noche, etc.
Cuando visité Escocia así hice: permanecí 5 días en Edimburgo, de los cuales 3 fueron tours hacia castillos, lagos, ciudades y paisajes cercanos. Esto, en general, no ocurre en Oaxaca, quizás sí en la Riviera Maya. Ahora descubrí que a la modalidad que ya conocíamos de vender cosas en los topes de cada pueblo o poner cordones para disminuir la velocidad y pedir limosna se está sumando el grotesco paisaje de los chupacabras, nalgas de globo y máscara (de Salinas de Gortari o algún otro personaje de horror) para pedir dádivas a los conductores que atraviesan los pueblos. En la carretera transístmica hay tramos en los que esto puede verse cada pueblo. ¿Y si mejor aprendieran a vender cosas a los vehículos en tránsito en locales establecidos y bien señalizados?
¿Por qué el turista tiene que ir a baños asquerosos y lavarse las manos con jabón "Roma"? ¿Por qué tiene que hacer virajes intempestivos cuando encuentra una gasolinera, una cafetería o un restaurante? ¿Por qué tiene que pasar pares de topes en cada pueblo? ¿Por qué tiene que bajar la velocidad para atender al ambulantaje, los limosneros y ahora los neojuglares? Sólo hay una respuesta: porque nadie ha enseñado a la gente que en sus pueblos deben ofrecer al turista lo que éste busca, no la miseria que ellos viven.
Este blog es sobre la Ciudad de México y mi planteamiento es el mismo: no basta con la oferta turística central. La gente va a Xochimilco, se sube a las trajineras, tal vez visite los museos de Dolores Olmedo o de Diego Rivera, y vuelve a su hotel en el Centro Histórico o en Reforma. ¿Y si se quedaran en Xochimilco tres días y ampliáramos la inmersión hacia los pueblos cercanos de Xochimilco, Tláhuac y Milpa Alta? ¿Y si Milpa Alta desarrollara proyectos ecoturísticos colindantes con el bosque? ¿Y si todas las delegaciones pusieran orden en sus pueblos y los volcaran hacia el turismo sin afectar las tradiciones locales? ¿Y si en las fiestas de cada pueblo hubiera visitantes internacionales? Que el día de San Salvador hubiera recorridos hacia San Salvador Cuauhtenco y la gente tuviera algo que ofrecer a los turistas.
Más allá de ayudar a generar oferta hotelera y restaurantera, mejorar caminos y servicios, señalización y mapas, involucrar a agencias de viajes y operadores turísticos, lo que planteo para Oaxaca o para el DF necesita algo más: incorporar a la curricula escolar temas turísticos, sea como materia propia o dentro de otras materias. Para que esto funcione necesitamos que toda la población vea lo que quienes hemos viajado vemos: una mina de oro en la cultura y los paisajes de este país.
Según INEGI, del 8.4% que representa el Turismo en la economía nacional, 32.4% es representado por el transporte, 31% alojamiento y restaurantes, 11.6% el comercio y el 25% restante la recreación y las artesanías ... hay destinos turísticos en el mundo en los que el transporte, la comida y el alojamiento son lo menos relevante. ¿Los tenemos nosotros?
Hay que trazar rutas turísticas, enseñar a los locales a darle el merecido potencial y ver cómo la derrama económica se incrementa en ellas. Hay mucho que explotar. Estoy seguro que habría turistas interesados en visitar y fotografiar sitios tan increíbles como la Central de Abastos ¿Alguien pensaría hoy en una oferta turística para la Central de Abastos? Sería una locura, les robarían las cámaras, los asaltarían, pero con una cultura turística más fuerte visitarían San Juanico Nextipac durante la fiesta de Santiago Apóstol y luego se irían a la Central de Abastos, al Cerro de la Estrella y a los Barrios de Iztapalapa. ¿Es esto una locura? Si lo es, no le echemos la culpa al gobierno, somos nosotros los que no funcionamos.
No voy a hablar de la promoción de la ciudad que hace el Gobierno, voy a hablar un tanto de qué tenemos para los turistas y por qué estamos estancados, tanto a nivel ciudad como a nivel país.
Pasé mis vacaciones de fin de año en Oaxaca. Un estado con grandes riquezas: conventos y templos coloniales, principalmente dominicos, esplendorosos, mágicos; playas, vírgenes muchas de ellas, con arena blanca como la del caribe, con cambios de color en las aguas del mar, manglares, lagunas, paisaje; el Istmo es un rincón cultural muy distinto del resto del país que casi nadie conoce y que no se ha ofrecido al turismo nacional, mucho menos al extranjero. Oaxaca es un estado pobre, incluso saqueado año con año por sus gobernantes. José Murat y Ulises Ruíz los últimos pillos, pero no los únicos. A diferencia de otras ciudades que han construido grandes obras en los últimos años con los fondos federales, en Oaxaca no se nota la infraestructura pese a que recursos los hubo. Las montañas de Oaxaca son espectaculares, hay bosque, hay selva, hay sistemas áridos, hay humedales. En el caso de Oaxaca toda la oferta hotelera se concentra en el Centro Histórico y recién está creciendo hacia San Felipe del Agua. No hay dónde estacionarse. En la principal avenida, Héroes de Chapultepec, por tratar de hacer un sistema de vueltas inglesas, construyeron "nudos mixtecos" como les llama la gente.
Menciono el caso de Oaxaca porque a partir de allí ejemplificaré lo que creo debe hacerse allá y en la Ciudad de México: volcar a la población hacia el turismo y hacer que la derrama económica se multiplique.
Bien, en el caso de la Ciudad de Oaxaca habría que mejorar el transporte central, crear algunos estacionamientos en las afueras del centro, y ampliar la oferta hotelera fuera del centro pero no lejos, además de hacer lo propio en los pueblos cercanos y conurbados. Oaxaca estaba muy lleno este fin de año no sólo por las fechas, sino porque su oferta hotelera es limitada. Pero no sólo hay que llenar de hoteles Oaxaca, hay que ir a los pueblos de los Valles Centrales en los que también existan lugares para visitar, y para eso hay que mejorar los caminos y dotarlos de infraestructura turística. Pero todo esto no es nada si la gente no sabe qué hacer con el turista, lo cual es un problema frecuente. Lo que quiero decir es que en vez de que visitar Oaxaca sea algo de 2 ó 3 días, el turismo pase más días, gaste más y hable más de Oaxaca. Que lleguen y un día visiten el centro culturalmente, otro comercialmente, otro día para los típicos recorridos de Mitla, Montealbán, el Árbol del Tule, las mezcaleras; otro día en una ruta turística cercana, otro día en otra ruta turística, otro día en otra; que puedan ir a la playa a las 7 de la mañana, llegar en 2 horas, y volver hacia la noche, etc.
Cuando visité Escocia así hice: permanecí 5 días en Edimburgo, de los cuales 3 fueron tours hacia castillos, lagos, ciudades y paisajes cercanos. Esto, en general, no ocurre en Oaxaca, quizás sí en la Riviera Maya. Ahora descubrí que a la modalidad que ya conocíamos de vender cosas en los topes de cada pueblo o poner cordones para disminuir la velocidad y pedir limosna se está sumando el grotesco paisaje de los chupacabras, nalgas de globo y máscara (de Salinas de Gortari o algún otro personaje de horror) para pedir dádivas a los conductores que atraviesan los pueblos. En la carretera transístmica hay tramos en los que esto puede verse cada pueblo. ¿Y si mejor aprendieran a vender cosas a los vehículos en tránsito en locales establecidos y bien señalizados?
¿Por qué el turista tiene que ir a baños asquerosos y lavarse las manos con jabón "Roma"? ¿Por qué tiene que hacer virajes intempestivos cuando encuentra una gasolinera, una cafetería o un restaurante? ¿Por qué tiene que pasar pares de topes en cada pueblo? ¿Por qué tiene que bajar la velocidad para atender al ambulantaje, los limosneros y ahora los neojuglares? Sólo hay una respuesta: porque nadie ha enseñado a la gente que en sus pueblos deben ofrecer al turista lo que éste busca, no la miseria que ellos viven.
Este blog es sobre la Ciudad de México y mi planteamiento es el mismo: no basta con la oferta turística central. La gente va a Xochimilco, se sube a las trajineras, tal vez visite los museos de Dolores Olmedo o de Diego Rivera, y vuelve a su hotel en el Centro Histórico o en Reforma. ¿Y si se quedaran en Xochimilco tres días y ampliáramos la inmersión hacia los pueblos cercanos de Xochimilco, Tláhuac y Milpa Alta? ¿Y si Milpa Alta desarrollara proyectos ecoturísticos colindantes con el bosque? ¿Y si todas las delegaciones pusieran orden en sus pueblos y los volcaran hacia el turismo sin afectar las tradiciones locales? ¿Y si en las fiestas de cada pueblo hubiera visitantes internacionales? Que el día de San Salvador hubiera recorridos hacia San Salvador Cuauhtenco y la gente tuviera algo que ofrecer a los turistas.
Más allá de ayudar a generar oferta hotelera y restaurantera, mejorar caminos y servicios, señalización y mapas, involucrar a agencias de viajes y operadores turísticos, lo que planteo para Oaxaca o para el DF necesita algo más: incorporar a la curricula escolar temas turísticos, sea como materia propia o dentro de otras materias. Para que esto funcione necesitamos que toda la población vea lo que quienes hemos viajado vemos: una mina de oro en la cultura y los paisajes de este país.
Según INEGI, del 8.4% que representa el Turismo en la economía nacional, 32.4% es representado por el transporte, 31% alojamiento y restaurantes, 11.6% el comercio y el 25% restante la recreación y las artesanías ... hay destinos turísticos en el mundo en los que el transporte, la comida y el alojamiento son lo menos relevante. ¿Los tenemos nosotros?
Hay que trazar rutas turísticas, enseñar a los locales a darle el merecido potencial y ver cómo la derrama económica se incrementa en ellas. Hay mucho que explotar. Estoy seguro que habría turistas interesados en visitar y fotografiar sitios tan increíbles como la Central de Abastos ¿Alguien pensaría hoy en una oferta turística para la Central de Abastos? Sería una locura, les robarían las cámaras, los asaltarían, pero con una cultura turística más fuerte visitarían San Juanico Nextipac durante la fiesta de Santiago Apóstol y luego se irían a la Central de Abastos, al Cerro de la Estrella y a los Barrios de Iztapalapa. ¿Es esto una locura? Si lo es, no le echemos la culpa al gobierno, somos nosotros los que no funcionamos.
lunes, 28 de diciembre de 2009
Tranvía va de nuez
En los últimos 10 días hubo algunas noticias importantes respecto al transporte de esta ciudad:
1. Se lanzó de nuevo la convocatoria para construir y operar un servicio de tranvía en el centro histórico
2. Se asignó el concurso para el arrendamiento de trenes para la línea 12
3. Se declaró desierto el concurso para el Sistema 3 del tren suburbano Chalco - La Paz - Nezahualcóyotl
Además, la semana pasada comentamos también la convocatoria para las autopistas urbanas de cuota.
Me voy a centrar en el primer punto, pero antes despacharé los otros dos:
El que CAF haya ganado el concurso para la dotación de trenes es una noticia buena hasta cierto punto: si los construía Norinco, consorcio chino, los trenes habrían tenido un porcentaje bajo o nulo de integración nacional; por la experiencia de CAF en México y la presencia de algunas instalaciones, podemos esperar un mayor porcentaje de integración nacional. Sin embargo, el proceso de concurso fue tan poco transparente y con tan poco esfuerzo por exigir un mayor grado de integración nacional, y para colmo tan retrasado que exige la entrega de los primeros trenes antes de que termine 2010 para hacer las pruebas en los primeros meses de 2011 en el tramo Atlalilco - Tláhuac. Insisto: este tipo de procesos exigen transparencia, planeación y una orientación a incrementar la participación nacional en los trenes.
El hecho de que se haya declarado desierto el concurso para el Sistema 3 del Suburbano, donde finalmente sólo CAF presentó propuesta me preocupa: es la segunda vez que ese sistema se declara desierto, además de que ya ocurrió lo mismo con el Sistema 2 (Martín Carrera - Ecatepec). Temo que el momento para promover este servicio pase, pues en este sexenio se ha mantenido el interés del pasado, pero no hay garantías de que ocurra lo mismo para el venidero.
Bien, y respecto al tranvía. Me da gusto que de nuevo salga la convocatoria. Ojalá que este proyecto se asigne pronto y se inicie su construcción. Había la propuesta de hacer un sistema de Metrobús con menor impacto para el Centro Histórico, exactamente en la misma ruta, que habría sido mucho más barato tanto en su construcción como en su operación. La verdad, hay que entender que el tranvía no sólo cumple objetivos de transporte, sino también de imagen de ciudad. En este sentido, y siendo recursos privados los que están detrás de esta inversión, que los recursos públicos se dediquen a otro Metrobús. Podemos ir haciendo todos los proyectos al mismo tiempo.
Hay que tener claro que con la entrada del tranvía el transporte de esta ciudad seguirá complejizándose, en vez de simplificarse. Ya teníamos: micro, rtp, metro, tren ligero y trolebuses, en los últimos años le añadimos metrobús y suburbano, más las nuevas rutas privadas de autobuses, y ahora también tranvía. Hay ciudades que tienden a un esquema más simple (autobuses y trenes), pero la forma de desarrollo de la nuestra nos ha llevado a esto.
Lo más importante del tranvía, me parece es que poco a poco la zona central de la ciudad quedará con muy buen sistema de transporte, y eso es básico para poder establecer restricciones más estrictas para los automovilistas: estacionamiento caro, costo por acceso a ciertas zonas, prohibiciones por horario, peatonalización de calles, etc. La consecuencia de la línea 1 del tranvía (y supongo que vendrán más en torno al corredor Reforma) podría ser un cierre del Centro Histórico en ciertos horarios, o de calles adicionales a Madero que ya se está cerrando. El tranvía le dará mucha fuerza al centro sin alejar a los consumidores de mayor nivel económico.
Para las siguientes rutas yo esperaría que compartieran tramos de vía, es decir, que la línea 2 pudiera utilizar las vías de la 1 en algún tramo, para luego llegar a otro destino, y lo mismo vaya ocurriendo con las siguientes, pues será ese método el que abaratará cada proyecto y lo hará viable.
1. Se lanzó de nuevo la convocatoria para construir y operar un servicio de tranvía en el centro histórico
2. Se asignó el concurso para el arrendamiento de trenes para la línea 12
3. Se declaró desierto el concurso para el Sistema 3 del tren suburbano Chalco - La Paz - Nezahualcóyotl
Además, la semana pasada comentamos también la convocatoria para las autopistas urbanas de cuota.
Me voy a centrar en el primer punto, pero antes despacharé los otros dos:
El que CAF haya ganado el concurso para la dotación de trenes es una noticia buena hasta cierto punto: si los construía Norinco, consorcio chino, los trenes habrían tenido un porcentaje bajo o nulo de integración nacional; por la experiencia de CAF en México y la presencia de algunas instalaciones, podemos esperar un mayor porcentaje de integración nacional. Sin embargo, el proceso de concurso fue tan poco transparente y con tan poco esfuerzo por exigir un mayor grado de integración nacional, y para colmo tan retrasado que exige la entrega de los primeros trenes antes de que termine 2010 para hacer las pruebas en los primeros meses de 2011 en el tramo Atlalilco - Tláhuac. Insisto: este tipo de procesos exigen transparencia, planeación y una orientación a incrementar la participación nacional en los trenes.
El hecho de que se haya declarado desierto el concurso para el Sistema 3 del Suburbano, donde finalmente sólo CAF presentó propuesta me preocupa: es la segunda vez que ese sistema se declara desierto, además de que ya ocurrió lo mismo con el Sistema 2 (Martín Carrera - Ecatepec). Temo que el momento para promover este servicio pase, pues en este sexenio se ha mantenido el interés del pasado, pero no hay garantías de que ocurra lo mismo para el venidero.
Bien, y respecto al tranvía. Me da gusto que de nuevo salga la convocatoria. Ojalá que este proyecto se asigne pronto y se inicie su construcción. Había la propuesta de hacer un sistema de Metrobús con menor impacto para el Centro Histórico, exactamente en la misma ruta, que habría sido mucho más barato tanto en su construcción como en su operación. La verdad, hay que entender que el tranvía no sólo cumple objetivos de transporte, sino también de imagen de ciudad. En este sentido, y siendo recursos privados los que están detrás de esta inversión, que los recursos públicos se dediquen a otro Metrobús. Podemos ir haciendo todos los proyectos al mismo tiempo.
Hay que tener claro que con la entrada del tranvía el transporte de esta ciudad seguirá complejizándose, en vez de simplificarse. Ya teníamos: micro, rtp, metro, tren ligero y trolebuses, en los últimos años le añadimos metrobús y suburbano, más las nuevas rutas privadas de autobuses, y ahora también tranvía. Hay ciudades que tienden a un esquema más simple (autobuses y trenes), pero la forma de desarrollo de la nuestra nos ha llevado a esto.
Lo más importante del tranvía, me parece es que poco a poco la zona central de la ciudad quedará con muy buen sistema de transporte, y eso es básico para poder establecer restricciones más estrictas para los automovilistas: estacionamiento caro, costo por acceso a ciertas zonas, prohibiciones por horario, peatonalización de calles, etc. La consecuencia de la línea 1 del tranvía (y supongo que vendrán más en torno al corredor Reforma) podría ser un cierre del Centro Histórico en ciertos horarios, o de calles adicionales a Madero que ya se está cerrando. El tranvía le dará mucha fuerza al centro sin alejar a los consumidores de mayor nivel económico.
Para las siguientes rutas yo esperaría que compartieran tramos de vía, es decir, que la línea 2 pudiera utilizar las vías de la 1 en algún tramo, para luego llegar a otro destino, y lo mismo vaya ocurriendo con las siguientes, pues será ese método el que abaratará cada proyecto y lo hará viable.
lunes, 21 de diciembre de 2009
Cómo hacer del 2º piso una idea sustentable
Cuando se inauguró el 2º piso del Periférico, ya completo, luego de sus varias etapas, escuché a la Secretaria de ¿obras? Medio Ambiente de entonces, Claudia Scheinbaum, decir que la obra generaría ahorros por 1 millón de horas hombre. Por aquel entonces yo padecía todas las mañanas y noches las obras puesto que mi ruta (Cuemanco - Tecamachalco) tenía pocas alternativas a Periférico. Hice mis cuentas y según yo la construcción tuvo un costo de 2 millones de horas hombre.
A 6 años de que se inauguró el primer tramo hay un consenso generalizado que ni los seguidores de Andrés López suelen (ni pueden) refutar: la obra más benefició a ricos que a pobres, no se dio prioridad al transporte público y fue un capricho del entonces Jefe de Gobierno. Por esos años el Estado de México desarrolló una autopista suburbana de cuota: el Circuito Exterior Mexiquense, que resultó ser sumamente exitosa y cuyo esquema de concesión se replicó a la misma constructora (OHL)en el primer tramo del segundo piso de cuota. Tan bien está funcionando que Marcelo Ebrard (seguramente también tentado por Enrique Peña Nieto, quien no puede construir el tramo de regreso si el DF no hace su parte) ya anunció tres autopistas concesionadas: la que previamente se quedó sin concesionario (Santa Fe - San Jerónimo) y los tramos de Periférico Centro y San Jerónimo - Muyuguardas. Siendo de cuota la obra es menos cuestionable que gratuita ... pero es cuestionable. ¿Cómo puede el Jefe de Gobierno anunciar esta obra y luego viajar a Dinamarca a decir que hará la vida de cuadritos al automóvil cuando está haciendo justo lo opuesto? Bien tengo una idea de cómo.
Supongamos que la obra se construye: la obra tendrá como positivo que las autopistas de Querétaro, Toluca y Cuernavaca queden enlazadas por autopistas urbanas de cuota, quedando pendientes Puebla y Pachuca. Esto lo que nos dice es que hasta cierto punto la obra es necesaria: casi cualquier ciudad del mundo suele tener bien enlazados sus accesos. México es un caos en esta materia. Siendo de cuota no afecta al presupuesto (vamos a ver si esto es cierto, porque las obras inducidas las termina pagando el gobierno muy a menudo). Lo que es insostenible, sin embargo, es que los proyectos para el automóvil sigan ignorando al transporte público que tiene mayor capacidad (personas) que la vialidad (coches).
Bien, tengo una propuesta para que lo que dijo Ebrard en Copenhague deje de ser una incongruencia: transformemos el Periférico.
1. El 2o piso se construye de San Antonio a Toreo y de San Jerónimo a Muyuguardas
2. El Periférico mejora y se amplía donde sea posible, de Muyuguardas a Constitución de 1917
3. Se cierran al menos la mitad de las entradas y salidas de los carriles centrales del nivel gratuito. Nos quedamos sólo con las que permitan entradas anchas y largas con gaza de aceleración.
4. El primer carril central se destina al transporte público confinado y en algunas paradas incluso se construyen zonas de rebase, cuando el camellón así lo permita.
5. Para reducir la "fricción" con los automóviles cada Metrobús contará con tecnología que se sincronice con un semáforo de acceso a los carriles centrales. Este es el punto más frágil de la propuesta por lo que hay que diseñar bien la forma en que la gente pase de los centrales hacia fuera y desde fuera a los centrales, pero mandar el Metrobús al tercer carril sería más difícil aún para los peatones y en cambio la propuesta de hacerlo en el primer carril central es la más sencilla y ágil para los peatones. En algunos casos podríamos invertir en elevar el carril del transporte público pero no en todos.
El resultado de este proyecto sería: tienes prisa, paga el elevado o usa el Metrobús; quieres usar tu coche y no quieres pagar, ten paciencia.
Si las entradas y salidas estuvieran después de la parada del Metrobús, sólo podrían darse los movimientos cuando el Metrobús estuviera por llegar a la estación o subiendo pasajeros. Una vez que las puertas se cerraran, se suspendería el acceso a los centrales ... el resultado sería una fila para entrar a los centrales de Periférico, pero 20 mil personas moviéndose en hora pico por hora-sentido en el transporte público. Hoy a lo mucho se mueven 7 mil (5 mil coches hora-sentido suponiendo una ocupación de 1.4 pasajeros). Habría que diseñar los segundos pisos en función de un proyecto así, y no sólo para el automóvil. El acceso a las estaciones implicaría un semáforo peatonal en la lateral y no un puente.
Una propuesta más agresiva sería dejar los centrales para el transporte público, permitiendo rebases, ampliando áreas peatonales, y los automóviles por la lateral y los elevados. No hay que descartarla, pero esta idea valdría la pena si y sólo si pudiéramos transformar todo el transporte de las colonias aledañas al Periférico y sobretodo lo que estuviera aguas arriba del Periférico: es decir, que el transporte que vaya a Cerro Judío, a Desierto de los Leones, Santa Úrsula, etc. tuviera capacidad para recoger pasajeros en las plataformas del Metrobús y también a nivel de banqueta (flexibus le han llamado algunos), y volcáramos el movimiento de pasajeros de todo el poniente a través del Periférico.
De cualquier manera, aunque parezca una locura para los pro-automóvil lo que estoy diciendo, estos nuevos proyectos de segundos pisos no funcionarán para todos los habitantes de la ciudad si no piensan en dar prioridad al transporte público. Es una mentira que los segundos pisos darán recursos para el transporte público si sólo son un esquema financiero que evita la inversión pública en esas vialidades pero no recaudan recursos para financiar, de verdad, el transporte público. Me parece que la visión de Ebrard es sólo que el GDF no invertirá en esas vialidades y el "ahorro" lo destinará al Metrobús.
A 6 años de que se inauguró el primer tramo hay un consenso generalizado que ni los seguidores de Andrés López suelen (ni pueden) refutar: la obra más benefició a ricos que a pobres, no se dio prioridad al transporte público y fue un capricho del entonces Jefe de Gobierno. Por esos años el Estado de México desarrolló una autopista suburbana de cuota: el Circuito Exterior Mexiquense, que resultó ser sumamente exitosa y cuyo esquema de concesión se replicó a la misma constructora (OHL)en el primer tramo del segundo piso de cuota. Tan bien está funcionando que Marcelo Ebrard (seguramente también tentado por Enrique Peña Nieto, quien no puede construir el tramo de regreso si el DF no hace su parte) ya anunció tres autopistas concesionadas: la que previamente se quedó sin concesionario (Santa Fe - San Jerónimo) y los tramos de Periférico Centro y San Jerónimo - Muyuguardas. Siendo de cuota la obra es menos cuestionable que gratuita ... pero es cuestionable. ¿Cómo puede el Jefe de Gobierno anunciar esta obra y luego viajar a Dinamarca a decir que hará la vida de cuadritos al automóvil cuando está haciendo justo lo opuesto? Bien tengo una idea de cómo.
Supongamos que la obra se construye: la obra tendrá como positivo que las autopistas de Querétaro, Toluca y Cuernavaca queden enlazadas por autopistas urbanas de cuota, quedando pendientes Puebla y Pachuca. Esto lo que nos dice es que hasta cierto punto la obra es necesaria: casi cualquier ciudad del mundo suele tener bien enlazados sus accesos. México es un caos en esta materia. Siendo de cuota no afecta al presupuesto (vamos a ver si esto es cierto, porque las obras inducidas las termina pagando el gobierno muy a menudo). Lo que es insostenible, sin embargo, es que los proyectos para el automóvil sigan ignorando al transporte público que tiene mayor capacidad (personas) que la vialidad (coches).
Bien, tengo una propuesta para que lo que dijo Ebrard en Copenhague deje de ser una incongruencia: transformemos el Periférico.
1. El 2o piso se construye de San Antonio a Toreo y de San Jerónimo a Muyuguardas
2. El Periférico mejora y se amplía donde sea posible, de Muyuguardas a Constitución de 1917
3. Se cierran al menos la mitad de las entradas y salidas de los carriles centrales del nivel gratuito. Nos quedamos sólo con las que permitan entradas anchas y largas con gaza de aceleración.
4. El primer carril central se destina al transporte público confinado y en algunas paradas incluso se construyen zonas de rebase, cuando el camellón así lo permita.
5. Para reducir la "fricción" con los automóviles cada Metrobús contará con tecnología que se sincronice con un semáforo de acceso a los carriles centrales. Este es el punto más frágil de la propuesta por lo que hay que diseñar bien la forma en que la gente pase de los centrales hacia fuera y desde fuera a los centrales, pero mandar el Metrobús al tercer carril sería más difícil aún para los peatones y en cambio la propuesta de hacerlo en el primer carril central es la más sencilla y ágil para los peatones. En algunos casos podríamos invertir en elevar el carril del transporte público pero no en todos.
El resultado de este proyecto sería: tienes prisa, paga el elevado o usa el Metrobús; quieres usar tu coche y no quieres pagar, ten paciencia.
Si las entradas y salidas estuvieran después de la parada del Metrobús, sólo podrían darse los movimientos cuando el Metrobús estuviera por llegar a la estación o subiendo pasajeros. Una vez que las puertas se cerraran, se suspendería el acceso a los centrales ... el resultado sería una fila para entrar a los centrales de Periférico, pero 20 mil personas moviéndose en hora pico por hora-sentido en el transporte público. Hoy a lo mucho se mueven 7 mil (5 mil coches hora-sentido suponiendo una ocupación de 1.4 pasajeros). Habría que diseñar los segundos pisos en función de un proyecto así, y no sólo para el automóvil. El acceso a las estaciones implicaría un semáforo peatonal en la lateral y no un puente.
Una propuesta más agresiva sería dejar los centrales para el transporte público, permitiendo rebases, ampliando áreas peatonales, y los automóviles por la lateral y los elevados. No hay que descartarla, pero esta idea valdría la pena si y sólo si pudiéramos transformar todo el transporte de las colonias aledañas al Periférico y sobretodo lo que estuviera aguas arriba del Periférico: es decir, que el transporte que vaya a Cerro Judío, a Desierto de los Leones, Santa Úrsula, etc. tuviera capacidad para recoger pasajeros en las plataformas del Metrobús y también a nivel de banqueta (flexibus le han llamado algunos), y volcáramos el movimiento de pasajeros de todo el poniente a través del Periférico.
De cualquier manera, aunque parezca una locura para los pro-automóvil lo que estoy diciendo, estos nuevos proyectos de segundos pisos no funcionarán para todos los habitantes de la ciudad si no piensan en dar prioridad al transporte público. Es una mentira que los segundos pisos darán recursos para el transporte público si sólo son un esquema financiero que evita la inversión pública en esas vialidades pero no recaudan recursos para financiar, de verdad, el transporte público. Me parece que la visión de Ebrard es sólo que el GDF no invertirá en esas vialidades y el "ahorro" lo destinará al Metrobús.
lunes, 14 de diciembre de 2009
#EsclavosLiverpool
Liverpool no es parte de mi vida ¿la esclavitud es parte de la tuya?
El pasado 4 de diciembre en Iztapalapa fue descubierto y desmantelado, un centro en el que tenían a 107 personas secuestradas y ejecutando trabajos forzados. En términos generales se trataba de gente humilde, migrantes o personas que habían sido raptadas tomadas, pero que en ningún momento fue su intención ni la de sus familiares el recluirse en una clínica de adicciones. De cualquier forma el Hospital Santo Tomás, Los Elegidos de Dios no era en realidad un centro de rehabilitación, sino un centro de explotación laboral.
Todos los testimonios refieren una información: fabricaban pinzas y bolsas para la tienda Liverpool. ¿Cuántos medios han publicado que el destino eran las tiendas Liverpool? Salvo algunos artículos de opinión, el tema sólo ha salido en un periódico RUMBO. Poco significativo el medio. El periódico REFORMA, el viernes pasado, traía 3 planas completas, más una de 3/4, y otra completa en un suplemento de vinos. ¿De cuántos millones estamos hablando? Es evidente que Liverpool es uno de los principales anunciantes de los periódicos de México y por eso no están dispuestos a publicar una mínima mención sobre el tema.
Pero ahora bien, ¿tiene Liverpool la culpa de la explotación de 107 personas en Iztapalapa? ¿O de las 13 más que fueron encontradas este sábado en Azcapotzalco? Directamente no. Hay ciertos objetos, cuya elaboración es intensiva en trabajo, como por ejemplo las bolsas de cartoncillo, en los que se tiene un buen modelo de producción: Liverpool, Palacio de Hierro y otras, pagan a sus proveedores por bolsa maquilada, y eventualmente les dan el material para hacerlas. Esto permite tener individuos-maquila que trabajen en su casa y lleven su producto terminado una vez a la semana. Hasta allí todo es muy noble, pero no es así cuando alguien decide abusar de otras personas y multiplica su esfuerzo individual por 200 (considerando una doble jornada de trabajo). ¿Tiene Liverpool la culpa de que un buen programa de autoempleo se pervierta? Hasta aquí no tiene la culpa.
El problema es justo después de que se descubre la esclavitud en que vivían estas personas: pasan 2 días y nadie menciona que esto era para Liverpool. En una entrevista que transmitió Carlos Loret de Mola uno de los esclavizados denuncia que fabricaban bolsas para Liverpool ¿Le hizo más preguntas el periodista? No (en el programa Tercer Grado finalmente Loret de Mola cuestionó que Liverpool no emitiera ningún comunicado) ¿Algún otro medio retomó la entrevista para una investigación más profunda? No. La razón es que en este país tenemos una gran crisis de valores.
Liverpool presume un Código de Ética que está demostrando no cumplir:
Hay algunas menciones relevantes en este tema:
Nuestros Proveedores y Acreedores. Nuestros proveedores y acreedores son considerados nuestros socios comerciales. En todas y cada una de nuestras relaciones comerciales deberán prevalecer los valores de honestidad, equidad y beneficio mutuo.
Personas Deshonestas. Se evitará todo contacto o relación con personas deshonestas que pretendan o puedan perjudicar a Liverpool, su imagen, así como a los Accionistas, personal, clientes, proveedores y en general personas relacionadas directa o indirectamente con la Organización.
A esto yo añadiría lo que el propio Código de Ética define como "normas de actuación":
Normas de Actuación
- Valores Fundamentales. Son valores fundamentales de nuestra organización, la honestidad, la integridad, el respeto, el servicio, la calidad, la equidad, la lealtad, la productividad, la creatividad y el trabajo en equipo.
- Representación. Para los clientes, proveedores, acreedores, competidores y autoridades, la conducta de cada uno de los Consejeros, funcionarios y empleados de Liverpool, representa en muchas ocasiones los valores y la manera de actuar de toda la empresa, por lo que cada uno de los consejeros, funcionarios y empleados deberá conducirse en su actividad personal, laboral y profesional de forma leal, respetuosa, diligente y honesta y con base en los valores y principios éticos descritos en este Código.
- Cumplimiento de leyes. Los consejeros, funcionarios y empleados, están obligados a cumplir con todas las leyes que rigen o limitan su área de responsabilidad.
- No discriminación. Nadie será discriminado por razones de género, preferencia sexual, estado civil, edad, religión, raza, capacidad física, preferencia política o clase social.
- Acoso. Queda particularmente prohibido y condenado el acoso sexual, por el daño moral que causa a quienes lo experimentan.
Varias de estar normas de actuación fueron violentadas.
¿Por qué estoy hablando de este tema en un blog sobre la ciudad? En primer lugar porque lo que ocurrió en el Hospital Santo Tomás fue en el Distrito Federal, lastima al DF y no debe repetirse en nuestra sociedad. Pero en segundo lugar porque el ejemplo de cómo está actuando El Puerto de Liverpool, ignorando el problema, es algo que no debe ocurrir. En tercer lugar, resulta patético que, al ser Liverpool uno de los principales anunciantes de los principales periódicos de este país, no se pueda mencionar o investigar qué está pasando, peor aún porque está la temporada navideña.
Hoy para mí Liverpool es una empresa sin ética no tanto por lo ocurrido en Iztapalapa, sino porque su cobarde silencio los hace cómplices.
Este tipo de discusiones se dan en otros países. En México se nos está negando por los intereses económicos. Siempre se ha dicho que grandes marcas como las de productos deportivos, fabrican en países asiáticos en condiciones miserables, sin embargo, si bien la maquila es una práctica generalizada, hoy día las grandes marcas valen por su nombre y no por los costos de producción: se podrá buscar el salario más bajo del mundo para producir un tenis, pero a fin de cuentas si lo que está en juego es una marca, las empresas asumen la responsabilidad social. El mundo está caminando hacia normas de responsabilidad social como la ISO 26000.
Lo que hoy pasa con Liverpool pasó antes en otros países y otras marcas, pero cuando la sociedad exige que las empresas asuman su parte de responsabilidad se evita que en el futuro se repita, precisamente porque se pone el nombre en juego. Hoy yo esperaría de Liverpool un anuncio donde 1. niegan haber pretendido producir a través de esclavos, 2. ofrecen disculpas por no haber estado atentos de ese proveedor, 3. ofrecen apoyo a las víctimas: psicológico, jurídico, laboral, de salud, 4. establecen medidas para que esto no vuelva a repetirse.
Curiosamente el 12 de diciembre, como mencioné, fue encontrada otra "clínica" con 13 esclavos en Azcapotzalco ¿hay más? ¿a quiénes compra Liverpool las bolsas, pinzas o demás productos intensivos en trabajo? Yo no me atrevería a decir que no haya más esclavos en esta u otras ciudades del país, pero si los cobardes de Liverpool dieran la cara, probablemente se podría liberar a otros que les estuvieran proveyendo de este tipo de objetos.
En el caso de Azcapotzalco las empresas acusadas por uno de los secuestrados son Palacio de Hierro y Telcel, quienes también tendrán que aclarar esta semana (cosa que dudo que hagan, al menos Telcel que ha demostrado ser una empresa con mucha menos ética y un gran poder monopólico que impide un castigo de los clientes como el que sí puede recibir Liverpool).
Termino este artículo haciendo una atenta súplica a todos los lectores:
NO COMPREN EN LIVERPOOL
lunes, 7 de diciembre de 2009
El Eje 1 Poniente - la línea 3 del Metrobús
Recién algunos conocidos me han pedido mi opinión sobre el Metrobús sobre el Eje 1 Poniente. Daré mi opinión al respecto y manifestaré mis preocupaciones y propuestas de mejora.
De qué estamos hablando: el Gobierno del Distrito Federal ha dicho que la línea 3 del Metrobús comenzará a construirse ¡por fin! en enero, del límite con Tlalnepantla hasta Etiopía, siguiendo el trazo del Eje 1 Poniente. Esto es, saldrá de Tenayuca hacia Vallejo, donde se cambiará por completo el pavimento por concreto no sólo para el Metrobús sino también para los demás vehículos. Al llegar a la Raza tomará el Eje 1 Poniente hasta Etiopía, pasando por la Secretaría de Gobernación. Se presume que tienen planeada una alternativa para cuando haya manifestaciones allí.
Bien. El proyecto de Metrobús sobre Eje 1 Poniente no me desagrada del todo, pero me preocupa sobremanera el hecho de que, junto con el Eje Central, ambas vialidades formen un par vial con gran capacidad para mover gente entre el centro y el sur de la ciudad. En la parte norte no hay mayor problema, si bien hay tráfico, porque el impacto del Metrobús no sólo será menor por el tamaño de Calzada Vallejo, sino porque ayudará a poner orden y mejorará la calidad del piso en una vialidad muy utilizada por vehículos de carga y autobuses foráneos.
Me preocupan los siguientes tramos:
1. Menor preocupación La Raza - Guerrero - Rosales. Es un tramo que a veces se sobrecarga, que no tiene muchas alternativas, pero es relativamente corto, al llegar a Reforma el tráfico que viene del norte se dispersa pero nuevos vehículos se incorporan. La construcción del Metrobús puede ayudar a poner orden y hasta cierto punto no alterar demasiado la capacidad vial de Guerrero y Rosales.
2. Mayor preocupación Bucareli - Cuauhtémoc. Desde el centro, la principal vialidad hacia el sur es Tlalpan pero cuando el destino es hacia el poniente, la que sigue en importancia y capacidad es Cuauhtémoc. Ocupar 2 de los 6 carriles de Cuauhtémoc implicará que se reduzca la capacidad vial, a pesar de que en teoría ya hoy día tenemos un carril de contraflujo y otro en sentido normal dedicados al transporte público. Pero hay que aclarar, que justo en el tramo de Bucareli, el más complicado por manifestaciones, no se tienen los 6 carriles sino a penas 4 para rodear el Reloj Chino. Es al sur de Av. Chapultepec donde se amplía a 6.
La obra en principio será hasta Etiopía, pero es obvio que en un futuro podría ser ampliada hasta Eje 7 Sur para conectar con la nueva Línea 12 del metro e incluso hasta Churubusco para llegar a la entrada de Coyoacán. En este sentido, me pregunto por qué no considerar otra alternativa: Vertiz, que es de dos sentidos (ya antes he dicho en este blog que las avenidas de un sólo sentido no son las idóneas para el metrobús, sino las avenidas de dos sentidos con camellón).
Mi propuesta es esta: la línea parte al norte de Tenayuca, toma Vallejo como está propuesto, luego el Eje 1 Poniente, con su ramal hacia la estación Buenavista del Suburbano y el metro y continúa hasta Puente de Alvarado, allí deja el Eje 1 Poniente, se acerca a la Alameda y toma Balderas, luego Dr. Bernard, y finalmente Vertiz. Al llegar a Diagonal San Antonio tiene un ramal que llega al metro Etiopía, que incluso podría tomar, ya sea de ida o regreso, un pequeño tramo de Eje 1 Poniente y Obrero Mundial, para atender también el Centro Comercial Plaza Delta. Esto permitiría que la ampliación hacia el sur de esta línea se diera de la siguiente manera:
A. Sobre Vertiz hasta el Parque de los Venados para conectar con la Línea 12 del metro en la estación del mismo nombre.
B. Sobre División del Norte hasta Tasqueña, poniendo orden a todo el transporte público y eliminando el estacionamiento que hoy, pese a la prohibición existente (es vía primaria), se da en ese tramo. Esto agilizaría el movimiento tanto de automóviles como del transporte público (incluyendo los trolebuses de eje central, que hoy ocasionan fuertes congestionamientos del metro Tasqueña a la Alberca Olímpica).
C. Una liga con el metro Tasqueña que eventualmente fuera la conexión con rutas de Metrobús hacia el sur.
Conforme al plano de líneas de Metrobús existe otro proyecto que podría afectar severamente la capacidad vial de esta ciudad: Eje 6 Sur. En efecto, hay la intención de construir Metrobús en Eje 6 Sur, que probablemente se volvería una avenida de dos sentidos, como era hace 30 años, y el Eje 5 Sur sería permanentemente reversible (de hecho la reversibilidad ya se quedó, aunque es un caos). Aquí estamos hablando de un problema mayor, porque muchos vehículos de carga atraviesan la ciudad a través del Eje 6 Sur. La ruta es importante, sin duda, pero el Eje 6 Sur no es la única alternativa para tender puntos como los estadios (Toros y Cruz Azul), las escuelas, el metro División del Norte, el de Nativitas o el de Aculco, así como la Central de Abastos y eventualmente la UAM - Iztapalapa si llega a pasar de Rojo Gómez: la alternativa es mejorar el transporte actual en Ejes 5 y 6 Sur como se hizo en Reforma, es decir, operar sólo con autobuses y en frecuencias de paso preestablecidas (bueno, las frecuencias preestablecidas es algo que le falta aún a Reforma), y para la Central de Abastos proyectar una línea de Metrobús que comience ya sea en la línea 8 del Metro o en Pantitlán (sobre Canal de Río Churubusco) y atienda no sólo la Central de Abastos sino también las colonias del oriente de Iztapalapa donde urge mejorar el transporte: es decir una ruta Pantitlán - San Miguel Teotongo o Aculco - San Miguel Teotongo.
Estoy convencido de que la sustentabilidad de esta ciudad sí se logrará quitándole espacio a los automóviles, eso hay que hacerlo, pero eso no quita que se busque la mejor alternativa para cada proyecto. No por afectar el movimiento del automóvil vamos a paralizar la ciudad, y la obra en Eje 1 Poniente terminará afectando Tlalpan y Eje 3 Poniente, sin que vialidades como Vertiz o Bolívar puedan ser buenas alternativas, como sí lo sería Vertiz si se le confinaran los carriles adyacentes al camellón (provocando incluso mejoras en la seguridad en el caso de la colonia Buenos Aires).
lunes, 30 de noviembre de 2009
Iztapalapa: la Suiza mexicana
Alguna vez escuché bromear al tradicionalmente sarcástico Carlos Marín respecto a que en la historia reciente de Suiza lo más relevante que habían podido publicar los periódicos era que un hombre, que se había hecho pasar por Juan Guillermo González, había hecho un depósito millonario con un pasaporte falso. Algo similar está pasando en Iztapalapa.
El pasado viernes por la noche, intenté tomar transporte público en las afueras del metro Apatlaco. Un microbús me dejó en la parte inferior del puente que cruza Troncoso, y de inmediato subí las escaleras hasta llegar a la salida superior del metro. En algún momento dudé que me hubiera bajado en el lugar correcto porque vi que los autos iban hacia el oriente, pero recordé la reversibilidad del Eje 5 Sur. El lugar estaba completamente obscuro. El bloque de concreto ligado a la estación del metro se está separando del bloque de concreto del puente y hay una abertura creciente ya superior a 10 centímetros. La banqueta está fracturada y a punto de desprenderse también. Está lleno de basura y tierra y no hay una sola parada señalizada de transporte público. Aunque unos minutos después llegó un microbús, que antes de llegar a La Viga, nos pidió que nos cambiáramos a un autobús que lo acababa de rebasar, porque el suyo iba muy vacío. En el lugar donde hicimos el cambio de vehículo termina Iztapalapa.
Iztapalapa es la demarcación administrativa con mayor población en todo el país, ningún municipio le gana, ninguna delegación tampoco. Una cuarta parte de la población se encuentra en zonas de difícil acceso como las montañas de la Sierra de Santa Catarina, donde en ocasiones las escaleras hacen las veces de calles, donde aún existen vialidades no pavimentadas, donde el agua sale sucia y es un ejemplo negativo: no hay político que no hable del agua de Iztapalapa (ni bloguero). Se le identifica como una delegación insegura, aunque yo viví 8 años en ella y sólo puedo relatar un incidente que pudo haberme costado la vida pero que no pasó de un susto. Las calles al interior de la mayoría de las colonias son laberínticas, llenas de topes y la gente suele caminar debajo de la banqueta, pues es difícil encontrar una que tenga suficiente ancho para que dos personas vayan platicando por más de 30 metros. Caminar en el arroyo además da seguridad.
Fuera de estos problemas, que sin duda la se asemejan a la realidad suiza, en los últimos 6 meses la única noticia relevante en Iztapalapa es que un tribunal decidió anular la elección interna de un partido, que ese partido se partió en dos y de manera temporal un ala decidió apoyar a otro partido, pero como ya no se podía sustituir al candidato, se le informó a éste que sería un pelele (el auténtico, no acepte imitaciones) y tendría que renunciar, de manera inmediata, una vez que se consumara su triunfo. El pelele, orgulloso representante de un movimiento, aceptó el reto; ganó gracias a que la noticia de su humillación pública se convirtió en una noticia nacional que se estuvo repitiendo por semanas en la televisión cual spot pagado. Al ganar el hombre poco a poco se dio cuenta que no era sólo un muñeco de trapo para pintarrajear, desnudar y encadenar en mítines políticos y cine de arte. Sin que nadie tuviera claro el origen del dinero, pronto estrenó camioneta y trajes finos. La percha fue donativo de Dios, esa no la podemos cuestionar. El Jefe de Gobierno del Distrito Federal se hubiera visto en el brete de asumirse como otro pelele (también auténtico, no acepte invitaciones) si no encuentran una fórmula para reemplazar al pelele iztapalapense, que este nombre a la delegada sin corona como número 2, renuncie a los 45 minutos cual Pedro Lascurain, y ésta lo sustituya por 59 días hasta que, llegado el término él no se presente y el reemplazo sea temporal. Este ejemplar de la política mexicana, que bien podría ser confundido con un político suizo, se convirtió en el ínterin en un artista de teatro que anunció alternar su nueva profesión con el puesto para el que fue electo, a partir del 29 de noviembre. Y eso hizo.
A la telenovela que estoy contando: Claramarina y Juanitorrafael, sólo hace falta algo de sazón: relaciones amorosas entre los protagonistas y con terceros. Pequeña desviación: en realidad las relaciones amorosas fueron entre un predecesor de Juanitorrafael y la principal contrincante de Juanitorrafael en la elección constitucional (en un matrimonio legítimo ... más una relación extramarital con la delegada de otra demarcación, más la sucesión nobiliaria de dicho personaje hacia su hermano).
De verdad, si no fuera por esta telenovela, la vida en Iztapalapa sería sin chiste, con problemas menores. Qué bueno que Televisa, con tanta creatividad, nos alimenta con nuevas telenovelas con historias similares que le dan sentido a la vida. Las pasa primero con actores, y a las 22:30 ocupa a un narrador profesional. La misma historia al final de cuentas.
¿Cómo salimos de este brete? Cuando la prensa en vez de destacar el deselance de Claramarina y Juanitorrafael empiecen a recordarnos quiénes han gobernado en Iztapalapa y qué problemas han resuelto, qué problemas se mantienen vivos y cuáles se están deteriorando de manera acelerada. La Suiza mexicana, con su paisaje montañoso característico, no saldrá del hoyo mientras la telenovela no acabe o no pierda raiting. Hay que desnudar, además, las redes de sumisión que logran mantener a Iztapalapa como un bastión del PRD a partir de la manipulación de los "votos con patas". Es una de las realidades más grotescas de nuestro país.
El pasado viernes por la noche, intenté tomar transporte público en las afueras del metro Apatlaco. Un microbús me dejó en la parte inferior del puente que cruza Troncoso, y de inmediato subí las escaleras hasta llegar a la salida superior del metro. En algún momento dudé que me hubiera bajado en el lugar correcto porque vi que los autos iban hacia el oriente, pero recordé la reversibilidad del Eje 5 Sur. El lugar estaba completamente obscuro. El bloque de concreto ligado a la estación del metro se está separando del bloque de concreto del puente y hay una abertura creciente ya superior a 10 centímetros. La banqueta está fracturada y a punto de desprenderse también. Está lleno de basura y tierra y no hay una sola parada señalizada de transporte público. Aunque unos minutos después llegó un microbús, que antes de llegar a La Viga, nos pidió que nos cambiáramos a un autobús que lo acababa de rebasar, porque el suyo iba muy vacío. En el lugar donde hicimos el cambio de vehículo termina Iztapalapa.
Iztapalapa es la demarcación administrativa con mayor población en todo el país, ningún municipio le gana, ninguna delegación tampoco. Una cuarta parte de la población se encuentra en zonas de difícil acceso como las montañas de la Sierra de Santa Catarina, donde en ocasiones las escaleras hacen las veces de calles, donde aún existen vialidades no pavimentadas, donde el agua sale sucia y es un ejemplo negativo: no hay político que no hable del agua de Iztapalapa (ni bloguero). Se le identifica como una delegación insegura, aunque yo viví 8 años en ella y sólo puedo relatar un incidente que pudo haberme costado la vida pero que no pasó de un susto. Las calles al interior de la mayoría de las colonias son laberínticas, llenas de topes y la gente suele caminar debajo de la banqueta, pues es difícil encontrar una que tenga suficiente ancho para que dos personas vayan platicando por más de 30 metros. Caminar en el arroyo además da seguridad.
Fuera de estos problemas, que sin duda la se asemejan a la realidad suiza, en los últimos 6 meses la única noticia relevante en Iztapalapa es que un tribunal decidió anular la elección interna de un partido, que ese partido se partió en dos y de manera temporal un ala decidió apoyar a otro partido, pero como ya no se podía sustituir al candidato, se le informó a éste que sería un pelele (el auténtico, no acepte imitaciones) y tendría que renunciar, de manera inmediata, una vez que se consumara su triunfo. El pelele, orgulloso representante de un movimiento, aceptó el reto; ganó gracias a que la noticia de su humillación pública se convirtió en una noticia nacional que se estuvo repitiendo por semanas en la televisión cual spot pagado. Al ganar el hombre poco a poco se dio cuenta que no era sólo un muñeco de trapo para pintarrajear, desnudar y encadenar en mítines políticos y cine de arte. Sin que nadie tuviera claro el origen del dinero, pronto estrenó camioneta y trajes finos. La percha fue donativo de Dios, esa no la podemos cuestionar. El Jefe de Gobierno del Distrito Federal se hubiera visto en el brete de asumirse como otro pelele (también auténtico, no acepte invitaciones) si no encuentran una fórmula para reemplazar al pelele iztapalapense, que este nombre a la delegada sin corona como número 2, renuncie a los 45 minutos cual Pedro Lascurain, y ésta lo sustituya por 59 días hasta que, llegado el término él no se presente y el reemplazo sea temporal. Este ejemplar de la política mexicana, que bien podría ser confundido con un político suizo, se convirtió en el ínterin en un artista de teatro que anunció alternar su nueva profesión con el puesto para el que fue electo, a partir del 29 de noviembre. Y eso hizo.
A la telenovela que estoy contando: Claramarina y Juanitorrafael, sólo hace falta algo de sazón: relaciones amorosas entre los protagonistas y con terceros. Pequeña desviación: en realidad las relaciones amorosas fueron entre un predecesor de Juanitorrafael y la principal contrincante de Juanitorrafael en la elección constitucional (en un matrimonio legítimo ... más una relación extramarital con la delegada de otra demarcación, más la sucesión nobiliaria de dicho personaje hacia su hermano).
De verdad, si no fuera por esta telenovela, la vida en Iztapalapa sería sin chiste, con problemas menores. Qué bueno que Televisa, con tanta creatividad, nos alimenta con nuevas telenovelas con historias similares que le dan sentido a la vida. Las pasa primero con actores, y a las 22:30 ocupa a un narrador profesional. La misma historia al final de cuentas.
¿Cómo salimos de este brete? Cuando la prensa en vez de destacar el deselance de Claramarina y Juanitorrafael empiecen a recordarnos quiénes han gobernado en Iztapalapa y qué problemas han resuelto, qué problemas se mantienen vivos y cuáles se están deteriorando de manera acelerada. La Suiza mexicana, con su paisaje montañoso característico, no saldrá del hoyo mientras la telenovela no acabe o no pierda raiting. Hay que desnudar, además, las redes de sumisión que logran mantener a Iztapalapa como un bastión del PRD a partir de la manipulación de los "votos con patas". Es una de las realidades más grotescas de nuestro país.
lunes, 23 de noviembre de 2009
La jaula de las locas
Con aparente discriminación, el diputado (emanado de mi distrito, por cierto, bajo el nuevo principio de primera minoría) Sergio Eguren acusó que permitir los matrimonios homosexuales llevaría a convertir la ciudad en "la jaula de las locas". Coincidentemente, desde mi ventana, se alcanza a leer el nombre de una estética que se halla en contraesquina de mi casa: La jaula de las locas. La frase, hoy día, lo que menos evoca es la película de Edouard Molinaro. Es simplemente un símbolo que dicho desde dentro (es decir, entre los homosexuales) no es discriminatorio, como por ejemplo tampoco lo es entre los afroamericanos de Estados Unidos llamarse "nigger" pero sí cuando alguien que no lo es utiliza las expresiones malditas.
¿Puede una legislación llevarnos a una Sodoma y Gomorra o a una "Jaula de las locas"? Sin duda no, pero sí puede llevarnos a un ejercicio de libertades al que no estamos acostumbrados y a veces no sabemos cómo reaccionar. Hace unas semanas en el metro Tacubaya había dos chicos sentados en el piso. Al momento de abordar el tren veo que uno de ellos abraza al otro, le da un beso en la boca. La puerta del tren se cierra y yo me alejo del lugar con la imagen en la cabeza. La semana pasada algo similar: mientras estoy en la terraza de una cafetería en la calle de Génova, llegan 3 chicos "amanerados", uno de ellos se recarga en el otro y lo empieza a besar con la misma curiosidad que yo puedo aún recordar de mis primeros besos adolescentes con chavas de mi edad. De nuevo, sé que tienen todo el derecho de hacerlo, pero mi caso -y seguro el de miles de personas más- es más que de intolerancia es de interpelación ante lo extraño: me eduqué en colegios maristas, de varones, y así como en su momento se me dificultó la convivencia con las mujeres, hoy los comentarios peyorativos respecto a la homosexualidad, tanto de compañeros como de maestros, quizá en más de un caso con hipocresía de clóset, contrastan con un esfuerzo que no debería de ser tal: debo ser tolerante.
Un país católico en donde los curas han utilizado el púlpito no sólo para teologizar sino para politizar (hacia cualquier lado), los dogmas de la fe tratan de mezclarse con el quehacer ciudadano. Malamente, por cierto. La iglesia que demanda "celibato" tanto a sus sacerdotes como a los homosexuales, se ha visto envuelta, en México y el mundo, en escándalos por tratar de ocultar lo inocultable: la extrema prohibición a la actividad sexual lleva a algunos curas no sólo al natural delirio de la excitación sexual -que todos podemos padecer en un momento dado-, sino a transformar ese delirio en un daño permanente a otras personas, hombres o mujeres. No son todos, ni siquiera la mayoría, son quizá una pequeña minoría de religiosos, pero de vez en vez han saltado los casos a las primeras planas y no se ha visto el esfuerzo de la iglesia por combatir los abusos, sino una acción orquestada para defender u ocultar a los involucrados como si estuvieran protegiendo un bien superior (sic) siendo que es justo el Bien Superior (sic) el que queda afectado por su acción.
En este marco es cuando la sociedad se enfrenta en sólo una semana a tres cuestiones polémicas:
-Aborto
-Eutanasia
-Matrimonio homosexual
No es algo en donde nos podamos poner de acuerdo. Manifestarme aquí, en uno u otro sentido, conllevaría a cuestionamientos en el opuesto. Lo que podemos hacer es fijar las bases de la discusión precisamente a partir de los extremos existentes:
Aborto:
-En contra. El mayor extremo es que el asunto no es discutible, puesto que la vida no es discutible y la vida comienza al momento de la concepción.
-A favor. El mayor extremo es que el asunto no es discutible, puesto que se trata de un derecho humano a decidir qué hacer con nuestro propio cuerpo.
En ambos casos nos topamos con posiciones intermedias partidarias de una consulta pública. Consulta que, habiéndose reunido las firmas necesarias, se negó la Asamblea Legislativa a convocar. El problema se complica porque quienes más defienden el derecho humano a abortar son profesionistas y quien esté en el extremo opuesto también, pero con la lamentable diferencia de tener una triste caricatura de la razón: Provida, Jorge Serrano Limón y otros bufones pagados por la iglesia católica para seguirse metiendo en política. A quien menos interesa una discusión seria sobre el tema es a la cúpula católica. El tema es sólo un pretexto para participar en la política.
La reciente radicalización de las legislaciones antiaborto en Veracruz y otros estados en nada ayuda a la discusión. Es una reacción a la tolerancia aprobada en el Distrito Federal. Penar el aborto no genera persuasión, y de hecho transforma una posición respetable (que yo mismo comparto): la vida humana comienza al momento de la concepción, en una persecución de conciencia.
La discusión más democrática es que el asunto sea discutible en términos de permisividad o no, subsidio del estado a los abortos o no, mas no en términos de castigo ni de discriminación a quien se manifieste contra el aborto (pues esta discriminación existe).
Eutanasia:
La eutanasia pasiva ya existe en el Distrito Federal, ahora se pone a discusión la eutanasia activa, un poco como jugada política de su promotor más que como una defensa del derecho a la "muerte digna". A diferencia del aborto, en este tema, mientras exista "voluntad" del enfermo (como no la existe en el feto abortado), la discusión puede disociarse de las creencias religiosas más fácilmente. La convicción de que la vida inicia al momento de la concepción no sólo es religiosa, es también bioética; pero la convicción de que la muerte termina cuando Dios dispone es meramente religiosa. Además, siempre existe el suicidio como alternativa si la persona conserva los medios físicos para ejecutarlo (que discriminatoriamente se le llama "la puerta falsa", como si quien así lo llama se ubicara necesariamente en una puerta correcta).
Por tanto, el asunto, discutible o no, que por supuesto es discutible, tiene alcances que sobrepasan la discusión: muchos recordamos la sorpresiva muerte de Gregorio Seltzer saltando de una ventana, dejando detrás los dolores de una metástasis terminal. Se podrá penar la eutanasia, pero en muchos casos se sobreseerá el delito por muerte del delincuente y en los otros tratará de perseguirse a quien lo asista, igualmente que el aborto, pues puede más el amor al ser querido que la convicción de que el sufrimiento es un paso, purificador tal vez, hacia la muerte que reproduce el propio sufrimiento de Cristo.
Matrimonio homosexual:
Aquí entran los juicios de valor, y de allí que Sergio Eguren hablara de la jaula de las locas. Ser homosexual es para unos una deformación y pero en realidad es una forma distinta de ser. Nos falta entrenamiento a algunos para convivir con homosexuales. Nos interpelan las expresiones homosexuales todavía. Pero no podemos concluir que la familia o el matrimonio se forman sólo por hombre y mujer desde una visión cívica. Crecimos con la idea de que así es, pero esto no puede ser limitante, como tampoco lo será, en su momento, el derecho a la adopción. Le asignamos tal vez prejuicios, pero si consideramos la igualdad del hombre y la mujer, puede haber matrimonio entre dos personas del mismo sexo, y si los consideramos iguales a los matrimonios de distinto sexo, entonces tenemos que conceder el derecho a la adopción. Aquí nos podremos empantanar, pero una lógica de defensa de las garantías individuales, sin juicios de valor, necesariamente nos lleva a estos derechos. Claro que podemos pensar muchas cosas respecto a la familia, los hijos adoptados por homosexuales, la convivencia social, etc. e incluso podemos ir a la evidencia empírica -que entiendo tiene ejemplos a favor de ambas posiciones- pero si dejamos a un lado el dogma, la validez de los matrimonios homosexuales y el derecho a la adopción por parejas homosexuales, se vuelven una consecuencia de la civilidad.
Ahora bien, qué creo que va a pasar. El DF está siendo "vanguardia" (la palabra conlleva un juicio de valor) en estos temas. Poco a poco la discusión, quiero decir, la verdadera discusión (no el mayoriteo), irá replicándose en los estados. Tal vez pasen algunos años aún, pero me resulta obvio que más estados se sumarán al DF en estos temas. Al cabo de 100 años o muy probablemente mucho antes, en todo el país se aceptarán los matrimonios homosexuales, la eutanasia activa y pasiva y el aborto será legal. Estoy conciente de que poniéndome del lado conservador la lucha está perdida. Y en ese sentido, un argumento que resuena es que una vez aprobado el aborto, la delincuencia disminuye 15 o 20 años después; sin embargo, si aprobáramos la matazón de niños de la calle y drogadictos tendríamos resultados en menor tiempo: estoy utilizando un argumento verdaderamente grotesco, pero así nos parece a algunos el argumento del aborto y la delincuencia.
No obstante, y pensando que la vida comienza con la concepción, habría que despenalizar el aborto sin permitirlo, pues la penalización más que castigar el homicidio que unos vemos, se convierte en un crimen de conciencia para quienes no lo ven así; esta despenalización se vuelve base para la discusión y para asumir que tarde o temprano las mayorías lo habrán de legalizar. Hoy, tres años después de aprobada la legislación del DF, el plebiscito que se negó entonces terminaría siendo dominado ya por los partidarios de la legalización.
La bioética, que entiendo también tiene posiciones discrepantes, se divide entonces y para unos hay un momento absoluto de inicio de la vida humana y para los otros sería ¿poco a poco? ¿a las 12 semanas? ¿12 semanas y un día? Esto dejará de ser relevante, la discusión será meramente cívica y de allí que sea más importante sentar las bases de una discusión cívica en la que muy a pesar de unos no se puede condenar a quien piense diferente en un tema en el que sea cual sea la posición, siempre hay vidas humanas afectadas.
¿Puede una legislación llevarnos a una Sodoma y Gomorra o a una "Jaula de las locas"? Sin duda no, pero sí puede llevarnos a un ejercicio de libertades al que no estamos acostumbrados y a veces no sabemos cómo reaccionar. Hace unas semanas en el metro Tacubaya había dos chicos sentados en el piso. Al momento de abordar el tren veo que uno de ellos abraza al otro, le da un beso en la boca. La puerta del tren se cierra y yo me alejo del lugar con la imagen en la cabeza. La semana pasada algo similar: mientras estoy en la terraza de una cafetería en la calle de Génova, llegan 3 chicos "amanerados", uno de ellos se recarga en el otro y lo empieza a besar con la misma curiosidad que yo puedo aún recordar de mis primeros besos adolescentes con chavas de mi edad. De nuevo, sé que tienen todo el derecho de hacerlo, pero mi caso -y seguro el de miles de personas más- es más que de intolerancia es de interpelación ante lo extraño: me eduqué en colegios maristas, de varones, y así como en su momento se me dificultó la convivencia con las mujeres, hoy los comentarios peyorativos respecto a la homosexualidad, tanto de compañeros como de maestros, quizá en más de un caso con hipocresía de clóset, contrastan con un esfuerzo que no debería de ser tal: debo ser tolerante.
Un país católico en donde los curas han utilizado el púlpito no sólo para teologizar sino para politizar (hacia cualquier lado), los dogmas de la fe tratan de mezclarse con el quehacer ciudadano. Malamente, por cierto. La iglesia que demanda "celibato" tanto a sus sacerdotes como a los homosexuales, se ha visto envuelta, en México y el mundo, en escándalos por tratar de ocultar lo inocultable: la extrema prohibición a la actividad sexual lleva a algunos curas no sólo al natural delirio de la excitación sexual -que todos podemos padecer en un momento dado-, sino a transformar ese delirio en un daño permanente a otras personas, hombres o mujeres. No son todos, ni siquiera la mayoría, son quizá una pequeña minoría de religiosos, pero de vez en vez han saltado los casos a las primeras planas y no se ha visto el esfuerzo de la iglesia por combatir los abusos, sino una acción orquestada para defender u ocultar a los involucrados como si estuvieran protegiendo un bien superior (sic) siendo que es justo el Bien Superior (sic) el que queda afectado por su acción.
En este marco es cuando la sociedad se enfrenta en sólo una semana a tres cuestiones polémicas:
-Aborto
-Eutanasia
-Matrimonio homosexual
No es algo en donde nos podamos poner de acuerdo. Manifestarme aquí, en uno u otro sentido, conllevaría a cuestionamientos en el opuesto. Lo que podemos hacer es fijar las bases de la discusión precisamente a partir de los extremos existentes:
Aborto:
-En contra. El mayor extremo es que el asunto no es discutible, puesto que la vida no es discutible y la vida comienza al momento de la concepción.
-A favor. El mayor extremo es que el asunto no es discutible, puesto que se trata de un derecho humano a decidir qué hacer con nuestro propio cuerpo.
En ambos casos nos topamos con posiciones intermedias partidarias de una consulta pública. Consulta que, habiéndose reunido las firmas necesarias, se negó la Asamblea Legislativa a convocar. El problema se complica porque quienes más defienden el derecho humano a abortar son profesionistas y quien esté en el extremo opuesto también, pero con la lamentable diferencia de tener una triste caricatura de la razón: Provida, Jorge Serrano Limón y otros bufones pagados por la iglesia católica para seguirse metiendo en política. A quien menos interesa una discusión seria sobre el tema es a la cúpula católica. El tema es sólo un pretexto para participar en la política.
La reciente radicalización de las legislaciones antiaborto en Veracruz y otros estados en nada ayuda a la discusión. Es una reacción a la tolerancia aprobada en el Distrito Federal. Penar el aborto no genera persuasión, y de hecho transforma una posición respetable (que yo mismo comparto): la vida humana comienza al momento de la concepción, en una persecución de conciencia.
La discusión más democrática es que el asunto sea discutible en términos de permisividad o no, subsidio del estado a los abortos o no, mas no en términos de castigo ni de discriminación a quien se manifieste contra el aborto (pues esta discriminación existe).
Eutanasia:
La eutanasia pasiva ya existe en el Distrito Federal, ahora se pone a discusión la eutanasia activa, un poco como jugada política de su promotor más que como una defensa del derecho a la "muerte digna". A diferencia del aborto, en este tema, mientras exista "voluntad" del enfermo (como no la existe en el feto abortado), la discusión puede disociarse de las creencias religiosas más fácilmente. La convicción de que la vida inicia al momento de la concepción no sólo es religiosa, es también bioética; pero la convicción de que la muerte termina cuando Dios dispone es meramente religiosa. Además, siempre existe el suicidio como alternativa si la persona conserva los medios físicos para ejecutarlo (que discriminatoriamente se le llama "la puerta falsa", como si quien así lo llama se ubicara necesariamente en una puerta correcta).
Por tanto, el asunto, discutible o no, que por supuesto es discutible, tiene alcances que sobrepasan la discusión: muchos recordamos la sorpresiva muerte de Gregorio Seltzer saltando de una ventana, dejando detrás los dolores de una metástasis terminal. Se podrá penar la eutanasia, pero en muchos casos se sobreseerá el delito por muerte del delincuente y en los otros tratará de perseguirse a quien lo asista, igualmente que el aborto, pues puede más el amor al ser querido que la convicción de que el sufrimiento es un paso, purificador tal vez, hacia la muerte que reproduce el propio sufrimiento de Cristo.
Matrimonio homosexual:
Aquí entran los juicios de valor, y de allí que Sergio Eguren hablara de la jaula de las locas. Ser homosexual es para unos una deformación y pero en realidad es una forma distinta de ser. Nos falta entrenamiento a algunos para convivir con homosexuales. Nos interpelan las expresiones homosexuales todavía. Pero no podemos concluir que la familia o el matrimonio se forman sólo por hombre y mujer desde una visión cívica. Crecimos con la idea de que así es, pero esto no puede ser limitante, como tampoco lo será, en su momento, el derecho a la adopción. Le asignamos tal vez prejuicios, pero si consideramos la igualdad del hombre y la mujer, puede haber matrimonio entre dos personas del mismo sexo, y si los consideramos iguales a los matrimonios de distinto sexo, entonces tenemos que conceder el derecho a la adopción. Aquí nos podremos empantanar, pero una lógica de defensa de las garantías individuales, sin juicios de valor, necesariamente nos lleva a estos derechos. Claro que podemos pensar muchas cosas respecto a la familia, los hijos adoptados por homosexuales, la convivencia social, etc. e incluso podemos ir a la evidencia empírica -que entiendo tiene ejemplos a favor de ambas posiciones- pero si dejamos a un lado el dogma, la validez de los matrimonios homosexuales y el derecho a la adopción por parejas homosexuales, se vuelven una consecuencia de la civilidad.
Ahora bien, qué creo que va a pasar. El DF está siendo "vanguardia" (la palabra conlleva un juicio de valor) en estos temas. Poco a poco la discusión, quiero decir, la verdadera discusión (no el mayoriteo), irá replicándose en los estados. Tal vez pasen algunos años aún, pero me resulta obvio que más estados se sumarán al DF en estos temas. Al cabo de 100 años o muy probablemente mucho antes, en todo el país se aceptarán los matrimonios homosexuales, la eutanasia activa y pasiva y el aborto será legal. Estoy conciente de que poniéndome del lado conservador la lucha está perdida. Y en ese sentido, un argumento que resuena es que una vez aprobado el aborto, la delincuencia disminuye 15 o 20 años después; sin embargo, si aprobáramos la matazón de niños de la calle y drogadictos tendríamos resultados en menor tiempo: estoy utilizando un argumento verdaderamente grotesco, pero así nos parece a algunos el argumento del aborto y la delincuencia.
No obstante, y pensando que la vida comienza con la concepción, habría que despenalizar el aborto sin permitirlo, pues la penalización más que castigar el homicidio que unos vemos, se convierte en un crimen de conciencia para quienes no lo ven así; esta despenalización se vuelve base para la discusión y para asumir que tarde o temprano las mayorías lo habrán de legalizar. Hoy, tres años después de aprobada la legislación del DF, el plebiscito que se negó entonces terminaría siendo dominado ya por los partidarios de la legalización.
La bioética, que entiendo también tiene posiciones discrepantes, se divide entonces y para unos hay un momento absoluto de inicio de la vida humana y para los otros sería ¿poco a poco? ¿a las 12 semanas? ¿12 semanas y un día? Esto dejará de ser relevante, la discusión será meramente cívica y de allí que sea más importante sentar las bases de una discusión cívica en la que muy a pesar de unos no se puede condenar a quien piense diferente en un tema en el que sea cual sea la posición, siempre hay vidas humanas afectadas.
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