Cómo hacer del 2º piso una idea sustentable

Cuando se inauguró el 2º piso del Periférico, ya completo, luego de sus varias etapas, escuché a la Secretaria de ¿obras? Medio Ambiente de entonces, Claudia Scheinbaum, decir que la obra generaría ahorros por 1 millón de horas hombre. Por aquel entonces yo padecía todas las mañanas y noches las obras puesto que mi ruta (Cuemanco - Tecamachalco) tenía pocas alternativas a Periférico. Hice mis cuentas y según yo la construcción tuvo un costo de 2 millones de horas hombre.
A 6 años de que se inauguró el primer tramo hay un consenso generalizado que ni los seguidores de Andrés López suelen (ni pueden) refutar: la obra más benefició a ricos que a pobres, no se dio prioridad al transporte público y fue un capricho del entonces Jefe de Gobierno. Por esos años el Estado de México desarrolló una autopista suburbana de cuota: el Circuito Exterior Mexiquense, que resultó ser sumamente exitosa y cuyo esquema de concesión se replicó a la misma constructora (OHL)en el primer tramo del segundo piso de cuota. Tan bien está funcionando que Marcelo Ebrard (seguramente también tentado por Enrique Peña Nieto, quien no puede construir el tramo de regreso si el DF no hace su parte) ya anunció tres autopistas concesionadas: la que previamente se quedó sin concesionario (Santa Fe - San Jerónimo) y los tramos de Periférico Centro y San Jerónimo - Muyuguardas. Siendo de cuota la obra es menos cuestionable que gratuita ... pero es cuestionable. ¿Cómo puede el Jefe de Gobierno anunciar esta obra y luego viajar a Dinamarca a decir que hará la vida de cuadritos al automóvil cuando está haciendo justo lo opuesto? Bien tengo una idea de cómo.
Supongamos que la obra se construye: la obra tendrá como positivo que las autopistas de Querétaro, Toluca y Cuernavaca queden enlazadas por autopistas urbanas de cuota, quedando pendientes Puebla y Pachuca. Esto lo que nos dice es que hasta cierto punto la obra es necesaria: casi cualquier ciudad del mundo suele tener bien enlazados sus accesos. México es un caos en esta materia. Siendo de cuota no afecta al presupuesto (vamos a ver si esto es cierto, porque las obras inducidas las termina pagando el gobierno muy a menudo). Lo que es insostenible, sin embargo, es que los proyectos para el automóvil sigan ignorando al transporte público que tiene mayor capacidad (personas) que la vialidad (coches).
Bien, tengo una propuesta para que lo que dijo Ebrard en Copenhague deje de ser una incongruencia: transformemos el Periférico.
1. El 2o piso se construye de San Antonio a Toreo y de San Jerónimo a Muyuguardas
2. El Periférico mejora y se amplía donde sea posible, de Muyuguardas a Constitución de 1917
3. Se cierran al menos la mitad de las entradas y salidas de los carriles centrales del nivel gratuito. Nos quedamos sólo con las que permitan entradas anchas y largas con gaza de aceleración.
4. El primer carril central se destina al transporte público confinado y en algunas paradas incluso se construyen zonas de rebase, cuando el camellón así lo permita.
5. Para reducir la "fricción" con los automóviles cada Metrobús contará con tecnología que se sincronice con un semáforo de acceso a los carriles centrales. Este es el punto más frágil de la propuesta por lo que hay que diseñar bien la forma en que la gente pase de los centrales hacia fuera y desde fuera a los centrales, pero mandar el Metrobús al tercer carril sería más difícil aún para los peatones y en cambio la propuesta de hacerlo en el primer carril central es la más sencilla y ágil para los peatones. En algunos casos podríamos invertir en elevar el carril del transporte público pero no en todos.
El resultado de este proyecto sería: tienes prisa, paga el elevado o usa el Metrobús; quieres usar tu coche y no quieres pagar, ten paciencia.
Si las entradas y salidas estuvieran después de la parada del Metrobús, sólo podrían darse los movimientos cuando el Metrobús estuviera por llegar a la estación o subiendo pasajeros. Una vez que las puertas se cerraran, se suspendería el acceso a los centrales ... el resultado sería una fila para entrar a los centrales de Periférico, pero 20 mil personas moviéndose en hora pico por hora-sentido en el transporte público. Hoy a lo mucho se mueven 7 mil (5 mil coches hora-sentido suponiendo una ocupación de 1.4 pasajeros). Habría que diseñar los segundos pisos en función de un proyecto así, y no sólo para el automóvil. El acceso a las estaciones implicaría un semáforo peatonal en la lateral y no un puente.
Una propuesta más agresiva sería dejar los centrales para el transporte público, permitiendo rebases, ampliando áreas peatonales, y los automóviles por la lateral y los elevados. No hay que descartarla, pero esta idea valdría la pena si y sólo si pudiéramos transformar todo el transporte de las colonias aledañas al Periférico y sobretodo lo que estuviera aguas arriba del Periférico: es decir, que el transporte que vaya a Cerro Judío, a Desierto de los Leones, Santa Úrsula, etc. tuviera capacidad para recoger pasajeros en las plataformas del Metrobús y también a nivel de banqueta (flexibus le han llamado algunos), y volcáramos el movimiento de pasajeros de todo el poniente a través del Periférico.
De cualquier manera, aunque parezca una locura para los pro-automóvil lo que estoy diciendo, estos nuevos proyectos de segundos pisos no funcionarán para todos los habitantes de la ciudad si no piensan en dar prioridad al transporte público. Es una mentira que los segundos pisos darán recursos para el transporte público si sólo son un esquema financiero que evita la inversión pública en esas vialidades pero no recaudan recursos para financiar, de verdad, el transporte público. Me parece que la visión de Ebrard es sólo que el GDF no invertirá en esas vialidades y el "ahorro" lo destinará al Metrobús.