Tranvía WTC - Santa Fe, más datos del proyecto

Estas son las características que propuse a una empresa fabricante de trenes y tranvías, respecto al tranvía WTC - Santa Fe:

Ruta: Filadelfia – Texas – Calle 9 – Calle 4 – Av. Central – Prolongación Calle 10 – Camino a Toluca – Camino a Santa Fe – Vasco de Quiroga – Centro de Ciudad Santa Fe.
Longitud aproximada: 11.5 kms. en vía semiconfinada.
Posibles ampliaciones: ramales Av Central – Tacubaya, WTC – Metro Eugenia – Villa de Cortés, Camino a Santa Fe – Central Camionera, Centro de Ciudad – Centro Comercial.
Características: 25 tranvías de piso bajo con 15 paradas techadas de bajo impacto
Costo aproximado del proyecto: 900 millones de pesos
Pasajeros diarios: 100,000
Costo del pasaje: 5 pesos sin segmentación
Recaudación anual por pasaje y publicidad: 200 millones
Ingresos indirectos: hasta por 100 millones mediante compra de terrenos al inicio de obra, venta y desarrollos inmobiliarios durante 10 años, así como otras líneas de negocio.
Inicio ideal de operaciones: Mayo de 2009
Inversión privada: grupos empresariales vinculados a Santa Fe, desarrolladores inmobiliarios, bancos o grupos financieros
Inversión pública: obras inducidas (mínimas) y de 200 a 450 millones de pesos
Costo de operación: 75% de la recaudación
Costo financiero, con amortización y depreciación: 25% de la recaudación
Utilidad: condicionada a negocios de valor agregado
Aportaciones federales: no serán necesarias si el gobierno local aporta el costo equivalente a un paso a desnivel promedio, durante la obra.
Notas importantes:
La obra no reviste complejidad política en los tramos al poniente del Periférico, el mayor conflicto se dará en la colonia Nápoles. Será necesaria una estrategia de seguridad en los tramos intermedios.
La obra tiene un gran potencial, pues puede mejorar el entorno del viejo Camino a Santa Fe, que no presenta saturación vial en horas no pico pues su capacidad es muy limitada por las condiciones del camino.
Habrá que estudiar bien las corridas financieras y los costos, pero es probable que el proyecto sea autofinanciable incluso sin aportaciones del gobierno local. También habrá que revisar otras alternativas al WTC como terminal oriente.

En el mejor escenario, el gobierno local sólo debe invertir un poco en el proyecto. En un escenario conservador, el gobierno sería parte del proyecto y aportaría más o menos la mitad de la inversión.

Más del tranvía WTC - Santa Fe

Continúo con el tema de ayer, la propuesta de tranvía WTC - Santa Fe.
El proyecto puede tener financiamiento público privado. Unos 20 millones de dólares como costo máximo por kilómetro, pero seguramente sería mucho más bajo al ser un tranvía y no un tren ligero o metro.
Parte de la obra puede financiarse con valorización del suelo. Reservas de terreno pueden ser compradas para venderlas cuando el proyecto esté en operación y generando plusvalía.
El proyecto debe mejorar la seguridad de la zona, su entorno, su movilidad. Me refiero a las zonas intermedias, sobre todo.
La gran ventaja de un proyecto así es que si mejoráramos la vialidad (Camino a Santa Fe) no incrementaríamos gran cosa la capacidad de la misma, en cambio, si metemos un tranvía, tampoco perdemos mucha capacidad vial y sí en cambio incrementamos la capacidad de movilidad de las personas.

Tranvía WTC - Santa Fe

Hoy es el primer día que trato este proyecto. Lo describo en forma muy general. El camino a Santa Fe que pasa por el pueblo está en muy malas condiciones, con mucho tráfico y un entorno socio económico no muy bueno. Santa Fe no tiene una buena opción de transporte público y llegar a allá es casi imposible en horas pico.
El camino más corto entre la Ciudad Central y Santa Fe sería desde el World Trade Center, pasando por el Metro San Pedro de los Pinos, y subiendo por el camino a Santa Fe. Con el paso del tiempo se podrían construir ramales, a Tacubaya u Observatorio; a Etiopía, a Bosques de las Lomas, u otros más.
El trazo propuesto incluye de 10 a 12 kilómetros, dependiendo de dónde terminara: Puerta Santa Fe, 10 kms.; Centro de Ciudad, 11 kms.; glorieta bajo la autopista, 12 kms. Ya los estudios de demanda determinarían dónde acabar.
Mañana sigo con el tema.

La otra autopista urbana

Además del libramiento a Oaxtepec, se está planeando la construcción de una autopista de Los Poetas a San Jerónimo. Me parece que sería la muy postergada prolongación de Luís Cabrera hacia el poniente, hasta entroncar con los puentes embudo de Los Poetas.
La obra urge, pero creo que el punto en el que empiece a ser de cuota esta carretera no debe ser el mismo en donde termina el tercero de los puentes, porque eso mantendría el embudo para quienes no utilizaran la autopista. Yo creo que el punto gratuito debe ser desde Calzada Las Águilas, para que se construya un acceso directo de Los Poetas a Las Águilas.
El esquema bajo el que se concesione esta autopista lo desconozco. Ésta será tan rentable que ya sea que la tarifa sea muy baja, lo que la podría saturar muy pronto, el periodo de concesionamiento muy corto (10 años), lo que yo recomendaría para que la autopista se convirtiera en un ingreso para la ciudad, o que la concesión exija que el concesionario dé mantenimiento a las avenidas alimentadoras, otra opción que me parecería buena.
La autopista tendrá poco más de 3 killómetros y lo único caro de su desarrollo es que requerirá la construcción de algunos puentes, pero en general tendrá una demanda de varios miles, quizá hasta decenas de miles de automóviles, en ambas direcciones, casi todo el día. Será una máquina de dinero, que a una tarifa de 10 pesos (uno podría activar la caseta aventando una moneda de 10 pesos a una máquina). No creo que la construcción de la autopista cueste más de 25 millones de dólares, considerando 8 millones de dólares por kilómetro por los puentes, y sus ingresos serían cercanos a los 10 millones de dólares al año, a la tarifa que mencioné, sobre una base de 25000 autos promedio diario. No es una locura lo que digo, puesto que buena parte de los usuarios de la autopista a Toluca utilizarían la vía San Jerónimo - Santa Fe.
Sin duda no estamos hablando de una Participación Público - Privada, sino de inversión meramente privada.
Por tratarse de un tramo tan corto el mantenimiento será muy barato. Esta carretera se habrá amortizado en menos de 8 años, y habrá dado ganancias extranormales a los concesionarios. El Gobierno del DF, sin embargo, también puede optar por un esquema distinto de concesión: sólo contratar a un administrador de la autopista y construir la carretera ya sea con recursos propios o mediante financiamiento. El resultado sería que las utilidades de esta obra podrían ser invertidas en mantenimiento a las vialidades del poniente, o bien, en la construcción del tranvía WTC - Santa Fe del que hablaré mañana. Eso sí, mediante este esquema estaríamos hablando de algo más parecido a sociedad público privada, sólo que con miras a obtener utilidad para el sector público, algo no tan común.

Mas del libramiento

En la imagen que presento arriba, tenemos el probable trazo del libramiento. En total serían 10 kilómetros, pero tomando en cuenta los casi 5 kilómetros que ya están construidos de Canal de Chalco. La obra requerirá varias adecuaciones, una de ellas podría ser la construcción de una nueva avenida sobre el canal mismo (no sobre la calle del mismo nombre), o bien, mejoras sustantivas a la calle actual que dejen libre el tramo ya construido y la nueva carretera de 5 kilómetros, operando con peaje. En el Periférico se requerirá una buena obra de enlace, que omita el semáforo en el que hoy miles de personas se detienen más de 15 minutos en hora pico.
La obra generará mucha resistencia. Hoy día ya existe una terracería, que cuando fui delegado de PROFEPA llegué a manejar en varias ocasiones, pero que en otras se me negó el acceso, aún siendo autoridad y estando en funciones. La terracería pertenece al ejido de San Gregorio Atlapulco y el secreto para utilizarla es decir que uno va a los viveros y manejar muy lento. Con esa terracería uno puede ahorrarse casi una hora de camino entre el Periférico y la carretera a Oaxtepec. No es broma.
En el escenario más económico, el desarrollador tendrá que construir 5 kilómetros de autopista (a unos 4 millones de dólares por kilómetro) y dar mantenimiento a otros 5, más un puente de dos carriles pero unos 15 metros de altura que baje al Periférico. En conjunto, no creo que la obra cueste más de 30 millones de dólares. La demanda, sin embargo, será de miles de vehículos que a un costo relativamente bajo (en el escenario más económico no debe pasar de 15 pesos).
Bajo un modelo PPP (participación público privada), el Gobierno del DF podría aparecer como socio del inversionista privado, de tal suerte que la mitad del proyecto (el puente y la remodelación de Av. Canal de Chalco) la aporte el GDF, y la otra mitad la aporte el inversionista. Suponiendo un aforo de 10 mil vehículos diarios, y omitiendo los costos de mantenimiento y operación, que desconocemos por no existir estándares internacionales, la autopista tendría ingresos no menores a los 5 millones de dólares al año, sin duda muy elevados para el tamaño de la inversión, con lo cual sería factible fijarle una renta al concesionario (la sociedad GDF-inversionista privado), y con esa renta pagar un crédito con el que se ampliaría el tramo de Cuemanco a Canal de Garay del Periférico.
No olvidemos que en ese tramo hoy el desvío implica no menos de 40 minutos, aún con poco tráfico. Eso obliga a consumir en combustible más de dos litros, equivalentes a los 15 pesos por los que yo intuyo estará la tarifa.
Esta autopista será negocio redondo ... salvo para los ejidatarios. ¿Qué? ¿Si salen con machete se rajará el Chelito?

Libramiento a Oaxtepec

En los últimos meses he escuchado dos proyectos interesantes para el Periférico Oriente. Uno de ellos es la ampliación del tramo que va de Cuemanco a Canal de Garay, precisamente el área que se construyó en tiempos de Manuel Camacho Solís. El otro es la construcción de un libramiento de la carretera Xochimilco - Oaxtepec, para que entronque con Canal de Chalco.
Como conozco la zona, intuyo que ambos proyectos van de la mano, y ya comentaré lo que significan. La clave de todo esto es, me parece, que un proyecto pagará el otro. El libramiento será de cuota y la ampliación del Periférico Oriente se hará por un método de rentas (lo construirá un privado y el gobierno le pagará renta). Si ambos proyectos se hacen juntos el privado no llevará riesgos.

Ride'n ride

Concluyendo con el tema del park'n ride y los demás "'n rides", comento. El transporte público debe tener una fluidez tal que uno baje de un medio de transporte y aborde el siguiente medio de transporte, que haya una continuidad total en los movimientos en vez de tomar un autobús, dejarlo y luego tener que caminar un kilómetro para tomar el metro, o cruzar calles peligrosas y accidentadas para abordar otro transporte.
La convergencia perfecta entre los distintos medios de transporte es básica para mover más usuarios de medios individuales hacia colectivos. Ride'n ride es eso.

Kiss'n ride

De la mano de los otros sistemas expuestos hasta el momento, park'n ride y bike'n ride, el kiss'm ride constituye una pretención para disminuir el uso del vehículo. En vez de tener un auto por cada adulto en el hogar, se tiene sólo un vehículo familiar y se dan las facilidades para que una persona lleve al transporte público al familiar que vaya más lejos. En una pareja, el que se quede más cerca conserva el auto y el que vaya más lejos obtiene aventón al metro, al suburbano, a la estación del metrobús: le da un beso y se va.
Hoy día tenemos esa práctica en la ciudad de México, pero es común en las noches que haya autos fuera de algunas estaciones del metro esperando a algún familiar. Si esto se sistematizara también podría potenciarse para, como decía yo ayer, ir generando mejores condiciones que en conjunto persuadan a miles de habitantes para dejar de utilizar el automóvil.

Bike'n ride

Lo que sí creo que tendremos muy pronto es un sistema Bike'n ride. Algunos tienen una estación del metro a menos de un kilómetro y les resulta fácil llegar a este sistema. Pero otros no la tenemos. Pero quizá sí la tengamos a menos de 5 kilómetros.
El servicio Bike'n ride, como el Park'n ride, significa toma tu bicicleta, llega a un estacionamiento de bicicletas, y usa el metro. La estación del metro más cercana a mí es Escuadrón 201, a más de 7 kilómetros. Ya he llegado a ella en metro pero no para abordarlo: no hay donde dejarla.
Con la construcción de la línea 12 tendré la estación más cercana a 3 kilómetros. Ya eso cambia las cosas. Caminando haría 40 minutos tal vez, pero en bicicleta unos 15. Y tendrá cicloestacionamiento. Es decir, Bike'n ride. Claro, si me dieran servicio de estacionamiento para el vehículo podría considerar llevármelo, porque regresando tarde de trabajar no quisiera salir en bicicleta.
De cualquier manera, la suma de todos estos estímulos, Bike'n ride, Park'n ride, y otros que no he mencionado como Ride'n ride, y Kiss'n ride, más un mejor transporte, etc., van logrando persuadir a algunos a utilizar el transporte público. Otros nunca cambiarán, pero se puede llegar a lograr una cifra significativa.

Park 'n ride internos

No todos los Park 'n ride deben estar en las afueras de la ciudad. También pueden estar en zonas intermedias, buscando evitar entrar en la zona central. Esa fue un poco la idea de los que intentaron establecerse con los Ejes Viales (que en un principio sólo llegaban a los límites con el Circuito Interior, y que hacia fines de los ochenta fueron ampliados, algunos incluso hasta las carreteras (como el Eje 3 Oriente hacia la libre a Pachuca, el 6 sur hacia la de Puebla y el 10 Sur también hacia la de Puebla).
Quizá toda la ciudad tenga un letargo en los movimientos, pero en las horas más intensas (los picos de los picos) la zona central tiende a ser más conflictiva, puesto que en las zonas periféricas, aún habiendo grandes congestionamientos pueden encontrarse algunos espacios en los que se avance más rápido. Lo que quiero decir es que debemos desarrollar estos estacionamientos y ligas con el transporte precisamente en los puntos previos al congestionamiento total, y con todas las facilidades que los usuarios puedan requerir. Yo vería como un punto muy atractivo, por ejemplo, la intersección de Eje 8 Sur y Eje 3 Oriente, donde ahora se construirá la estación "El Paso" de las líneas 8 y 12 del metro. Viniendo del sur y del oriente hay tráfico, pero de allí hacia el Centro, Polanco, Roma, Insurgentes, Del Valle, todavía hay algo de tráfico. Tener, donde hoy se ubica un pequeño centro comercial, no sólo un centro comercial de mayor tamaño, sino un gran estacionamiento, y facilidades de movimiento para los autobuses, sería de gran utilidad para quienes viven de ese punto hacia el sur y el oriente, y van al centro, norte y poniente.
Pero los park 'n ride deben ser muy cómodos y responder directamente a las necesidades de los automovilistas. Si no, pasará lo que ocurrió hace tres décadas. No se usaron, o al menos no como debiera.