Llevo dos años y medio en el Doctorado en Economía de la Facultad de Economía de la UNAM. Este año, con un poco de suerte y mucho esfuerzo, podría obtener el grado. Mi investigación se basa en la Encuesta Origen Destino que realizaron los gobiernos del Estado de México y el Distrito Federal con el apoyo del INEGI. Esta encuesta se realizó en unos 50 mil hogares en los que se realizaron preguntas sobre los viajes realizados en la Zona Metropolitana del Valle de México por los residentes.
Mi investigación consiste en el estudio de las cifras respecto al tiempo y el pago en el transporte, incluyendo el automóvil. He agrupado los viajes en tres modos de transporte, si bien la encuesta considera 12 modos. Esto me permite identificar quiénes se mueven por modos individuales (auto y taxi, excluyendo a la bici y la motocicleta que los considero en "otros"), por infraestructura (metrobús, metro y tren ligero), y el resto de los modos.
He identificado una cifra que llamamos "disponibilidad a pagar". Esto es, cuánto estaríamos dispuestos a pagar por un minuto ahorrado en el transporte o por una hora. La hora de los más pobres, lamentablemente, vale muy poco. La de los más ricos vale más de 100 pesos: es decir, el más pobre está dispuesto a pagar muy poco para ahorrarse una hora de viaje (aún estoy procesando las cifras, pero en todo caso están por debajo de los 5 pesos).
Este análisis tiene multiples implicaciones. Una de ellas es que estoy demostrando un dato muy importante: los beneficiarios del subsidio al metro no son los más pobres. Otro es que los más pobres viajan poco. Como ya dije, los más pobres están dispuestos a pagar muy poco para ahorrar tiempo. ¿Será que estamos en la ruta correcta al mantener elevados subsidios al transporte?
Cada vez estoy más convencido, las cifras así me lo demuestran, de que el transporte público debería subir de precio. Si bien puedo entender que haya algunos excluidos por una decisión así, la manera de compensarla tendría que ser muy distinta a las bajas tarifas. El resultado de tarifas bajas es que se tienen menos recursos para invertir en el transporte, por un lado; por otro, los beneficiarios del subsidio no son los más pobres que viajan menos en "por infraestructura", así que finalmente este círculo vicioso se traduce en lo que no queremos: la hora del pobre vale cada vez menos.
En la medida en que ajustemos -gradualmente- las tarifas, el recurso adicional tendría que ocuparse para reducir tiempos de traslado de todos y no sólo de una minoría (suponiendo que las autopistas urbanas lo logran), sino de toda la población. El resultado será muy interesante: si los más pobres reducen su tiempo en el transporte, su ingreso se divide en menos horas. En automático ganan más por hora. Esto parece un sofisma, pero tiene sus implicaciones. Supongamos que subsidiamos el transporte sólo de los más pobres y aumentamos las inversiones en el transporte: el más pobre gastaría lo mismo o menos en transporte, con el beneficio de reducir sus tiempos. En la medida en que su hora laboral (considerando trabajo más traslado al trabajo) vale más, los más pobres tendrán más tiempo libre y eso dignifica.
A su vez, la clase media, que estadísticamente es la capa más amplia en la Zona Metropolitana, si bien pagaría más por el transporte reduciría sus tiempos de traslado. Una mejor política pública de precios en el transporte tendrá que dar pie la clase media no vea como única alternativa el automóvil, y que esto se traduzca en ahorros. Es decir, mayores tarifas deben redundar en ahorros en la medida que el transporte público se dignifique y haya menos personas dispuestas a pagar miles de pesos mensuales en auto y combustible. Quizá siga habiendo una capa que quiera comprarse un auto nuevo, o más grande o de una mejor marca, pero habrá también quienes digan, prefiero tomar el transporte público y el ahorro destinarlo a mi familia. Esto se facilita si mejora el transporte, pero con la actual política tarifaria eso es imposible.
Aún me falta un trecho por andar en resultados, análisis y conclusiones. Les estaré compartiendo los avances.
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3 comentarios:
Hay un tema que debes considerar: la "cultura social" en México. Hay quienes se quejan de las tarifas, pero están dispuestos a tener un teléfono móvil y gastar (lo menos) tres o cinco pesos por llamada ("Ya voy para allá", "cómo estás", etcétera) y representa una ¿inversión? mensual mayor a la del transporte. Por supuesto, son dos servicios diferentes, pero que reflejan una realidad. Al vivir en el Centro de la Ciudad sé que no hay modo más eficiente para trasladarse que el transporte público y eso es también parte de una cultura que debe generarse en muchas capas de la población. El programa "Ecobici" es excelente por la movilidad que te permite, y debería incrementarse en muchas delegaciones como parte de los autogenerados de ellas.
Felicidades por el trabajo. Suena muy prometedor. Al leer tu resumen vienen a mi mente un par de ideas...
1. Subir las tarifas no es necesariamente lo mismo a reducir los subsidios. Por ejemplo, podrías re-direccionar una parte del subsidio al metro, para bajar la tarifa del metrobús, y para invertir en infraestructura adicional. Si hubiera tarifas integradas entre sistemas (incluyendo micros, como en Santiago) el costo del viaje completo también se reduciría, en teoría "liberando" algo de recursos del subsidio actual, para incrementar la red, no?
Un complemento muy bueno a la tesis sería hacer este tipo de ejercicio con algunos datos empíricos. Que puedes hacer subiendo, digamos, un peso la tarifa del metro? O que pasa si homologamos Metro y Metrobus, por ejemplo, a 4 pesos? Faltan o sobran recursos?
2. Más que plantearlo en términos de los excluidos del subsidio (eg "los más pobres no son los beneficiarios"), pienso que podríamos verlo en términos de como bajar la frontera de uso, sin recurrir a incrementar el subsidio. (eg como podemos distribuir el subsidio actual de una manera más eficiente). Creo que el riesgo de plantearlo como "los pobres no se benefician" es que el argumento da soporte al quienes quisieran reducir los recursos para el TP, quizá para fondear proyectos que benefician a los pobres aún menos (como la supervía?).
En fin, gracias por compartir tu trabajo. Suena re-interesante.
Muchas gracias por sus comentarios. Ecobici es una solución de última milla que no requeriría tantos recursos para instrumentarse comparado con Metrobús o Metro, y si la financiamos con gasolina. Esto ayudará a que no veamos a auto como un modo punto a punto, sino como una parte de un sistema.
Coincido que subir tarifa no implica eliminar subsidios sino reorientarlos. Creo que por allá debemos ir. Lamentablemente los pobres no usarán la infraestructura existente si los seguimos expulsando. Ciudades más densas nos darán un uso más equitativo de la infraestructura central y eso daría acceso a los más pobres.
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