Vialidad, lo menos posible

La infraestructura vial en México siempre ha sido precaria y mal planeada. Toda ha sido construida sin un plan de largo plazo y a menudo las decisiones han sido contradictorias entre un sexenio y otro.

En términos generales las ciudades refuerzan dos tipos de vialidades primarias: las radiales y las circulares. Las primeras conectan el centro con las carreteras. En Europa esta configuración es bastante marcada, mientras que en Estados Unidos es mucho más suave: las autopistas llegan muy cerca del centro y continúan hacia la salida de la ciudad y en algún momento se cruzan con otras autopistas que realizan más o menos la misma función, y los circuitos ayudan a articular los movimientos. No son estos los únicos trazos posibles. Los brasileños plantearon una traza de ciudad en forma de avión, ésta ha tenido éxito en Curitiba y en Brasilia. En el caso de Brasilia este trazo se refuerza por una presa que establece un límite de ciudad justo en el área central, pero en sí hace a la capital brasileña muy dependiente del auto, cual ciudad estadounidense. No es el caso de Curitiba, que justo incentiva lo opuesto.

En México no tenemos claro el trazo vial. Las vías no semaforizadas son pocas y no están terminadas en muchos casos. Sabemos (es un decir) que hay que seguir haciendo los puentes del Circuito Interior y el Periférico Oriente y Norte. Sabemos que hay que terminar el Eje Troncal Metropolitano para que no haya semáforos desde Ecatepec hasta Xochimilco. Sabemos también que si tenemos que esperar más de 3 ó 5 semáforos para pasar un crucero, tarde o temprano se proyectará un puente.

¿Cuando se decide hacer un puente los decisores se preguntan si no bajará a un cuello de botella? La respuesta me parece es negativa. Recién se construyeron puentes en el Circuito Interior. El que pasa sobre Av. México - Coyoacán me parece tuvo cierta utilidad pero el de Río Mixcoac y Patriotismo resultó un tanto estéril pues no resolvió todas las necesidades viales del crucero y los autos siempre bajan a un semáforo con la particularidad de que además no pueden tomar José María Rico. El puente de Muyuguarda que además tardó dos años y medio en ser construido, en dirección hacia el norte siempre termina en un cuello de botella, agravado por un salón de fiestas los viernes y sábados. El puente de la Virgen y Eje Troncal tiene una bajada a un mercado ambulante tres veces a la semana, del otro lado baja a una avenida con topes. Sobre el eje sí agilizó las cosas, pero de todas formas ese crucero no era tan importante.

Ahora que se construya la Supervía habrá multiples afectaciones en los puntos extremos. Es probable que se dé prioridad a quienes ya vengan sobre la Supervía para tomar los puentes de los poetas, pero generarán un flujo superior a la capacidad de Luís Cabrera. El diseño podrá hacer también que los vecinos de la zona sean marginados por los usuarios de la autopista urbana.

Esta semana el Secretario de Obras y Servicios, Fernando Aboitiz dijo que la ciudad estará 5 años adelante en materia de vialidad cuando terminen las obras. Sería interesante saber con qué metodología hizo el cálculo. A ojo de buen cubero, que seguramente el método que utilizó fue ese, creo que tenemos un atraso de décadas: ni siquiera sabemos qué estructura vial queremos para la ciudad.

Mi idea de estructura vial es muy simple (adelante veremos si es posible): unir las autopistas que conectan al Distrito Federal con las ciudades cercanas en la forma más simple posible, sin semáforos, con autopistas urbanas de cuota ... pero jamás elevadas. La razón de rechazar lo elevado es simplemente la división que genera en la ciudad. Me parece que si un día este país llega a ser desarrollado y a contar con financiamiento suficiente para pagar no sólo su infraestructura de transporte de calidad sino también su infraestructura vial de calidad, aún por la vía de cuota pero haciendo vialidades de calidad y no sólo reproduciendo el mismo modelo de autopistas con el que desarrollamos la infraestructura carretera del país, entonces podremos desmontar todo el Periférico, convertirlo en un parque lineal, con un gran Metrobús con rebases, y una gran autopista subterránea de cuota de 8 ó 10 carriles de 4 metros de ancho. Se ve difícil.

Una alternativa más modesta, sin embargo, sí es contar con autopistas subterráneas: el parque lineal de Viaducto que ya he propuesto en este blog, tendría que enterrar la vialidad y crear un canal que se tradujera en la integración del poniente y el oriente de la ciudad, hoy divididas por la avenida más endémica de la ciudad: Tlalpan. Al llegar a Pantitlán de pronto los autos desaparecerían y saldrían ya encaminados a Santa Fe y a Toluca. Tres carriles anchos por sentido. Un servicio de cuota. La ciudad perdería un servicio gratuito en el mismo corredor, pero podría sustituirlo por transporte público. Las emisiones subterráneas podrían capturarse y hasta filtrarse. El proyecto serviría incluso para iniciar la construcción de un drenaje pluvial.

Oh, sorpresa, me opongo a la Supervía y propongo vialidad ¿Es esto congruente? Creo que el problema de las autopistas urbanas que se están proponiendo es que no responden a un plan de vialidad sino a una improvisación sobre necesidades específicas: el inminente desplome en los precios de Santa Fe por falta de conectividad y los nuevos desarrollos del sur como Biometrópolis (sobre una reserva ecológica según la foto), para el cual parece más sencillo ampliar la infraestructura vial que la oferta de transporte público.

En términos de proyectos aislados, más de uno de los que se han propuesto en los últimos años puede resolver muy bien problemas de la zona: por ejemplo el de Ejército Nacional y Ferrocarril de Cuernavaca solucionaba una vuelta caótica y daba flujo continuo hacia Palmas, Santa Fe y Toluca (En algún momento incluso me manifesté a favor del proyecto). Pero si dejamos de pensar en proyectos viales puntuales para centrarnos en un proyecto vial estratégico que vaya de la mano de proyectos de transporte entonces podríamos dar paso a un replanteamiento de la ciudad. En esta ruta, construir un paso a desnivel como el mencionado sólo tendría sentido si forma parte de ese proyecto estratégico.

Esencialmente son cinco las autopistas que deben quedar unidas, Cuernavaca, Toluca, Querétaro, Pachuca y Puebla. Si es posible unir también Texcoco sería bueno. Esto lo que nos dice es que, en efecto, los puentes pueden construirse sobre Periférico Oriente (haré una acotación adelante), Periférico Norte, Circuito Interior. Pero prácticamente todos los demás carecerían de sentido, si no tienen como bieneficiario principal al transporte público y no al automóvil. En el Circuito Interior tendríamos un par de semáforos en el Oriente (Tezontle y Te), Barranca del Muerto, Insurgentes y ... el par vial Patriotismo - Revolución. Los puntos suspensivos son porque allí empiezan los problemas: ¿Vamos a puentear desde la San Miguel Chapultepec hasta Mixcoac? ¿Haremos un gran túnel? Nuestro circuito interior siempre quedará chato.

En el caso del Periférico tenemos otro problema: la sección entre Tláhuac y Ermita es demasiado angosta, en algún momento sólo tiene 6 carriles y un camellón ancho. ¿Vamos a poner un gran puente que una ambas avenidas? Lo mismo ocurre en la sección que colinda con Ciudad Nezahualcóyotl donde ya empezaron a construir puentes. Entonces nuestro segundo circuito también quedará chato.

De la entrada a Querétaro a Cuemanco -de construirse una tendremos 8 carriles por sentido, 2 laterales, 3 centrales gratuitos, 3 elevados de cuota. Éstos desembocarán, a sólo 3 carriles y se alimentarán de sólo 3 carriles. Esta disparidad tiene una particularidad: para el poniente todo, para el oriente nada. Como consecuencia, el oriente tendrá que demostrar que necesita la misma infraestructura. Si hacemos un oriente más sustentable, seguiremos teniendo el problema de que el poniente está orientado al automóvil: el transporte público será para pobres, y el auto para ricos.

¿Ya está quedando claro hacia dónde quiero llegar?

Los proyectos viales deben desarrollarse en congruencia con un plan, pero no pueden seguirse desarrollando en armonía con la inequidad, en todo caso deben generar equidad. Hoy día el único gran proyecto vial que veo es el que mencioné de Viaducto, pero porque implica enterrar la vialidad, hacerla de cuota (en algún momento dudé si libre o cuota, hoy estoy convencido de que debe ser de cuota), construir un parque lineal y esforzarse por unir el oriente con el poniente. En el caso del segundo piso en operación hay que pensar cómo desmontarlo. En el caso de los puentes que hagan falta en Circuito Interior puedo aceptar el de Tezontle - Te y el túnel de Insurgentes a Barranca. Los puentes en Periférico Oriente terminarán por no hacer falta si se construye el Metrobús. Las implicaciones de esto que acabo de expresar son: la infraestructura de cuota debería pagar todas las obras inducidas de Viaducto, los pasos a desnivel que mencioné no deben costar más de 1500 millones de pesos, quizá faltará también el cruce de Periférico y la Autopista a Pachuca con recursos metropolitanos. Y la ciudad no debería pagar ni un puente más en muchos años, tal vez dar mantenimiento a los existentes ... pero lamentablemente sí pagar centenas de millones en desmontar el segundo piso, al menos de las Torres de Mixcoac hacia San Jerónimo. Con estas obras será posible unir las ciudades mencionadas sin detenerse en un semáforo. Con las obras de transporte tendría que reducirse la congestión, aunque los amantes del automóvil no lo crean.

Si invertimos 6 mil millones de pesos al año en ampliar la infraestructura de transporte de la ciudad el crecimiento de la red será exponencial. La ciudad tiene capacidad de invertir esa cantidad, que equivale a 100 kilómetros de metrobús al año. En realidad podría invertir una parte en ampliación del metro (sólo las líneas existentes en principio) y todo lo demás a ampliar el metrobús. Al cabo de una década tendríamos cobertura, pero quizá una red saturada en ciertos puntos. La siguiente década todo el esfuerzo tendría que ser por crear servicios expreso de trenes y autobuses, y eliminar la saturación. ¿Esta estrategia nos la da construir Supervías por todos lados? Por supuesto que no. Jamás alcanzarán los recursos para ampliar la vialidad por toda la ciudad, y jamás será habitable una ciudad con pasos elevados por todos lados.

Repito y resumo lo que estoy proponiendo:

1. Construir una autopista subterránea bajo Viaducto y un parque lineal con canal en la parte exterior. Toda la inversión debe pagarse con las cuotas.

2. Construir sólo los pasos elevados de Churubusco y Tezontle, Churubusco y Te, y un subterráneo de Insurgentes a Barranca del Muerto por Río Mixcoac. Obras que supongo andan por los 1500 millones de pesos. Habría que añadir un puente en Periférico Norte y la Autopista a Pachuca con recursos del Fondo Metropolitano.

3. Desmontar el segundo piso actual de San Antonio a San Jerónimo. No construir, por supuesto, el tramo de cuota del segundo piso. Esta obra sí es cara.

4. Dedicar 6 mil millones de pesos al año a la ampliación de la red de transporte, principalmente a metrobús, durante 10 años, sin construir nuevas líneas de metro, sólo ampliar moderadamente las existentes. En la siguiente década orientar la red a disminuir saturación y generar servicios exprés.

Es imposible alcanzar al automóvil. Mientras el objetivo sea mover automóviles la infraestructura siempre será insuficiente, es más fácil mover seres humanos.