Zonificación del transporte público

Dentro de unos meses será posible viajar por sólo 3 pesos entre Tláhuac y Ecatepec. ¿Eso es lo que queremos? De manera simple podríamos que responder que sí: los empleados y estudiantes, en general, no tendrían barreras económicas para llegar de un punto a otro de la ciudad, con uno de los metros más baratos del mundo. Aunado a esto, la posibilidad de conjuntar este servicio con los RTP de 2 pesos, permite ir, realmente, entre dos pares de puntos del Distrito Federal por un máximo de 7 pesos, así sea gastando en ello muchas horas.



En otras partes del mundo, sin embargo, se han establecido distintos sistemas de zonificación del pago. Por ejemplo, dentro de una determinada zona central, se realiza el pago mínimo. Esto se logra por lo regular con el uso de un boleto para entrar y salir del sistema. De esta forma, el boleto conserva información para moverse dentro de esta zona central, si el usuario intentara salir de ella, el boleto sería inútil para la salida del sistema, o bien, el usuario tendría que pagar la diferencia.



En Holanda, por ejemplo, es posible comprar una tira de con 15 espacios. Al subir al sistema, uno debe dejar un espacio vacío y sellar si es que sólo se moverá en una zona, si es en dos zonas debe dejar dos espacios vacíos, y así sucesivamente. Hay lugares que establecen una zonificación muy simple, anillos concéntricos y cualquier movimiento al interior de ellos, por corto o lejano que sea, tiene una tarifa. Hay también sistemas mucho más complejos, donde hay una tarifa específica para cada par de estaciones. Las combinaciones son infinitas: el sistema podría tarificar la distancia en los trenes, mas no en los autobuses, de tal suerte que los movimientos en autobús son libres y en tren están sujetos a la distancia; en otros casos, todos los movimientos quedan sujetos a la distancia.

¿Por qué es ineficiente dejar una sola tarifa para toda la ciudad? Basta simplemente con ver los precios de la vivienda en Tláhuac en este momento: hay una presión excesiva para urbanizar Tláhuac. De pronto la gente tendrá cerca el metro y podrá llegar en poco más de una hora de Tláhuac a Polanco, por ejemplo. Por lo tanto, hay incentivos para vivir más lejos, compensando posibles alzas en el precio del suelo en sitios más céntricos.

¿Son los más pobres los beneficiarios de una tarifa plana en el metro? Sin duda no. El encarecimiento en los precios del suelo en colonias adyacentes a la infraestructura para el transporte termina por "gentrificar" y desplazar así a los más pobres. Éstos, por suparte se ven frente a la necesidad de tomar un transporte que los deje en el metro y por tanto gastar más en transporte. ¿Sabemos realmente lo que queremos al empeñarnos en una tarifa plana para el metro?

Tengo clarísimo que no sería fácil instrumentar en México una política de pago por distancia (comenzando por el hecho de usar el boleto o tarjeta para entrar y salir del sistema). En buena medida el fracaso del tren suburbano pasa por el cobro por distancia (simplificado en dos tarifas, 6 y 14 pesos según el número de estaciones). El transporte concesionado opera en general con un pago por distancia, que sin embargo está relativamente sujeto a la confianza o a la buena memoria del chofer. En el metro se introduce un boleto para entrar al sistema y sólo se cobran los transbordos con la línea A del metro.

Generalizar un cobro por distancia en la red de transporte de la Ciudad de México (ya sea como metrópoli o simplemente en el Distrito Federal) provocaría los siguientes efectos, desde mi punto de vista:

1. Encarecimiento del empleo. Habría empleados que dejarían de prestar sus servicios por dificultades para pagar el transporte, para compensar la disminución en la oferta laboral, los empleadores tenderían a elevar los salarios.

2. Los empleados buscarían alternativas de empleo más cercanas. Esto ayudaría, quizá en el mediano plazo, a reducir los grandes desplazamientos.

3. Densificación. Para evitar grandes desplazamientos, la gente tenderá a buscar empleos ya sea en la zona central, o en alguno de los centros urbanos fuertes, evitando los grandes desplazamientos.

4. Fortalecimiento de la economía local. La gente buscará reducir la distancia de sus desplazamientos y derramará sus propios recursos en su zona, esto fortalecerá la tendencia a crear empleos cercanos.




Hay un punto difícil de transición en el que los empleados enfrentaran una reducción de su ingreso disponible para otros bienes, para poder pagar el transporte público, pero sin duda en el mediano y largo plazos la política será positiva. ¿Vale la pena buscar una tarificación por zonas? Me parece que sí, pues cada vez estoy más convencido de que la superación de los problemas de la ciudad no se logra si seguimos manteniendo políticas equivocadas que implican un desperdicio de recursos y otros factores relativos a la calidad de vida, y en realidad estaremos posponiendo temas como el combate a la pobreza cuando queramos hacer lo opuesto. Es decir, empeñarnos en un transporte barato con tarifa plana por toda la ciudad terminará por afectar a quienes queremos beneficiar, como ha ocurrido hasta ahora.