Siempre se ha dicho que una crisis es oportunidad. Y sin duda tomar una crisis con filosofía es verla como una oportunidad y es un acierto tomar acciones para generar una transformación desde el fondo del abismo o desde la oscuridad del túnel. Las ciudades que hoy están enfrentando una violencia creciente deben buscar sus transformación a través de la recuperación del espacio público. No está claro si se atreverán a lograrlo ahora, o si tendrán que enfrentar peores circunstancias, pero sin duda la ruta pasa por ahí. Monterrey además enfrenta las secuelas de un huracán que se llevó la mitad de su principal avenida junto con varios puentes.
Estuve recién en Monterrey. Mi impresión es precisamente que Monterrey está frente a una de las mejores oportunidades de su transformación. Una ciudad que ha hecho grandes inversiones en vialidades se está enfrentando ante una nueva situación: el tráfico ha crecido y la sombra del huracán Alex se ve aún por todos lados. A ello se le suman los bloqueos que los narcos organizan con coches que roban en un instante, apoyados por la gente más pobre de Monterrey; las extorsiones, las balaceras, y la percepción de inseguridad.
Estuve el pasado sábado tuiteando en el Metrorrey, como suelo hacer en el transporte público. Tuve una sensación de libertad, como suelo tenerla en el transporte público (salvo en el tren suburbano de Cuautitlán, que tiene una opresiva vigilancia). En la estación de transbordo, Cuauhtémoc, sí noté mayor vigilancia. En las demás una actitud moderada. Los autobuses alimentadores del metro estaban muy bien organizados y en los alrededores de las estaciones no se percibe un ambiente hostil. Al contrario, mucho más tranquilo que la ciudad de México. Sin embargo, ahora la población de Monterrey voltea hacia el DF.
El DF ha hecho varias cosas en el sentido correcto: recuperación del espacio público, los paseos dominicales, la promoción del uso de la bicicleta, la construcción del Metrobús y en general la sensación de que las cosas pueden mejorar si la gente recupera la confianza en su ciudad. El DF se fortalece como uno de los destinos más atractivos para la población del resto del país. Oí mucha gente con ganas de visitarlo. Grata sorpresa. También en las políticas turísticas ha habido aciertos. Sin embargo, el cambio es gradual y como lo he dicho aquí, la construcción de los segundos pisos y la supervía son medidas improvisadas incongruentes con el resto del mensaje. En el DF no hay un Antanas Mockus, un Sergio Fajardo o un Enrique Peñalosa con quien los cambios se impulsen de una manera radical y consistente. Aún así, Marcelo Ebrard es buen jefe de gobierno. Al menos así me parece.
¿Pueden en Monterrey cambiar de rumbo en este momento? Hay tendencias encontradas. En algunas alcaldías sí se percibe esa posibilidad en otras no quieren tomar riesgos, pero el hecho es que si los grandes cambios no se producen de la mano de la reconstrucción y con miras a activar una sociedad generalmente apática y muy proclive a un enfoque práctico y a favor de los negocios. ¿Qué se necesita en Monterrey?
Me parece que los cambios necesarios son los siguientes:
1) Fortalecimiento del espacio público. Hay que replicar proyectos exitosos de espacio público como el Paseo de Santa Lucía. Si el estado pudo ya pagar una obra monumental de esas dimensiones habría que pensar en obras monumentales en las colonias populares. Abrir el espacio público en las colonias populares será fundamental.
2) Bajar la velocidad en toda la vialidad secundaria. Se percibe la tendencia a buscar mayor velocidad y si no hay un esfuerzo por calmarla, la resistencia al cambio se mantendrá. En la medida que las velocidades se bajen, los automovilistas percibirán menor tráfico.
3) Disminución de la velocidad alrededor de la Macroplaza. La Macroplaza está desvinculada del resto del centro. Hace falta un esfuerzo que los vincule y esto se logrará disminuyendo velocidades, principalmente en las calles de Zaragoza y Zuazua. Sería incluso deseable reducir un carril u ocuparlo para el transporte público.
4) Incorporación de varios corredores Bus Rapid Transit, BRT. Cuidar un esquema muy atractivo para los usuarios del automóvil, de tal suerte que los corredores en los que sirva el BRT reduzcan su capacidad para el automóvil. Tratar de llegar a todos los puntos geográficos de la ciudad en los siguientes 5 años de la administración estatal.
5) Promover la bicicleta mediante tres políticas. Una de ellas es la inauguración de los paseos recreativos dominicales, en cada uno de los municipios. Impulsar un programa de bicicleta pública ya sea estatal o municipal en cada uno de los municipios conurbados, o al menos en Monterrey y San Pedro. La otra es mediante la generación de una red de ciclovías por toda la Zona Metropolitana, pero sobre todo en los puntos con mayores posibilidades de penetración, como por ejemplo en zonas estudiantiles.
6) Peatonalizar calles en todos los municipios y ayudar a que en estas vías sea posible la apertura de negocios, estableciendo políticas de centralidad. Es decir, generar incentivos para que la gente cambie sus hábitos de consumo de los centros comerciales hacia los andadores peatonales.
7) No construir más pasos a desnivel, si no se habrá de dar prioridad al transporte público. Toda nueva infraestructura vial debe ir orientada al transporte público. No reponer toda la capacidad vial que tenían Constitución y Morones Prieto, ni los cruces del río Santa Catarina, sólo los necesarios para asegurar los movimientos del transporte público.
8) Elaborar un plan a futuro no sólo de crecimiento de la red BRT, sino además de gestión de la demanda del automóvil mediante el uso de parquímetros, cierres vehiculares, cobros por uso de la infraestructura, entre otras medidas más fuertes, con miras a que en un plazo de 10 a 15 años Monterrey sea ejemplo de una fuerte cultura ambiental y peatonal.
Me parece que si Monterrey en este momento toma medidas ejemplares, se convertirá en una ciudad modelo en América Latina. Tiene todas las posibilidades de lograrlo, pues suelen hacer bien las cosas cuando se deciden. ¿Se atreverán?
lunes, 30 de agosto de 2010
miércoles, 25 de agosto de 2010
lunes, 23 de agosto de 2010
¿Tecnologías limpias o sistemas limpios?
Mencionar la palabra Monorriel siempre evoca un capítulo de Los Simpson en el que el pueblo de Springfield es timado por un vendedor de un proyecto que no necesitaban. A menudo se piensa que los sistemas de transporte deben ser de la más avanzada tecnología y por qué no, con un frente moderno, aerodinámico y lo más silencioso posible. La verdad es que si hablamos de "sistema" en su definición más estricta (véase esta imagen tomada del sitio www.rae.es).
"Conjunto de reglas o principios sobre una materia racionalmente enlazados entre sí." Si el objetivo de un sistema de transporte es movilizar a los pasajeros de una manera ágil, cómoda, segura, al menor costo posible, en la menor cantidad de transbordos, entre otros atributos, el aspecto tecnológico sólo pasa por una relación costo - beneficio y no es la esencia del sistema. O bien, el sistema mismo es tecnología, más allá de un motor o un conjunto de vías.
Por ejemplo, pensar que los vehículos eléctricos son menos contaminantes que los vehículos a diesel es no fijarse en el sistema. Es obvio que vis-a-vis sí lo son, pero cuando hablamos de costos, de impactos urbanos, de capacidad de implementación, y de muchos otros aspectos los sistemas eléctricos no son necesariamente más limpios que los sistemas a diesel. Es decir, no por construir un metro o un tren ligero estamos reduciendo contaminación, eventualmente la estamos incrementando.
La línea 12 del metro, por ejemplo, costará sólo de obra civil y electromecánica, es decir, sin trenes, unos 19 mil millones de pesos. Debe haber algunas obras inducidas que estén quedando ocultas en ese costo. El costo de los trenes es de varios miles de millones más, pero se contrataron por arrendamiento, en todo caso. El costo de los trenes podría subir la obra a unos 25 mil millones de pesos y ayudará a mejorar la movilidad en Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán y Benito Juárez. Nada más. Con esa misma cantidad podrían construirse 250 kilómetros de Metrobús, que mejorarían la movilidad en toda la ciudad. La línea 12 del metro transportará entre 400 y 500 mil usuarios al día. Esa cantidad de kilómetros de Metrobús transportaría alrededor de 5 millones de usuarios al día. La línea 12 del metro no retirará un sólo vehículo del transporte público, por lo que sus emisiones no se reducen (sí, el metro también contamina, pues la energía eléctrica que consume se genera en las termoeléctricas que rodean la ZMVM).
Todos los vehículos generan emisiones en su proceso de fabricación. ¿Conocemos los balances energéticos por pasajero de cada tipo de vehículo? Mientras más compleja sea la obra, mayor huella ecológica genera, allí enfrentamos un desbalance en los túneles. No me opongo a la construcción de trenes, al contrario, muchas veces he escrito en este blog a favor de estos proyectos. Lo que digo es que hay que evaluar las propuestas como un sistema. Las grandes distancias se solucionan mejor con trenes. Las distancias medianas con autobuses. Las cortas con facilidades peatonales y ciclistas. Hay obviamente puntos de traslape.
En mi visión de mejora del transporte de esta ciudad concibo una gran penetración del sistema Metrobús (o Mexibús en el Estado de México) y pequeñas adecuaciones al metro para facilitar las conexiones. No menos de 350 kilómetros, más una buena red de alimentadores con integración logística y tarifaria. Esto haría que entre el metro, el suburbano, el Metrobús, el trolebús, el tren ligero y los sistemas alimentadores, la red de transporte cubriera unos 11 millones de los aproximadamente 15 millones de tramos de viaje que se realizan en el Distrito Federal. De los otros 4 millones unos 3 se realizarían en automóvil o taxi. El resto se realizarían el bicicleta, motocicleta y todavía cientos de miles de viajes en unidades que debieran mejorar. En la siguiente década tendríamos que saltar hacia una modificación de los patrones de viaje: nadie debe hacer más de 2 horas entre un punto y otro de la ciudad. Es decir, en la década de los 20 tendremos que invertir más en trenes, sobre todo expresos o con rebase. Sólo así podemos hablar de un sistema.
Insisto, vehículo vs. vehículo, los eléctricos tienen mayor eficiencia que los diesel; pero como sistema, el diesel nos ayudará mucho más en la presente década. Cuando hagamos nuevas líneas de trenes hay que pensar, de igual manera, no en trenes de levitación magnética o inducción lineal, sino qué solución específica requerimos.
miércoles, 18 de agosto de 2010
lunes, 16 de agosto de 2010
Puente estúpido
Hace unos días unos amigos amantes de la revolución urbana iniciaron en Tuiter el "hashtag" #puentestupido. Basta con utilizar la herramienta de Google Maps y su versión "street view" para encontrar cientos de puentes inútiles por todo el país.
Escribiré este párrafo desde la perspectiva del automovilista:
Venía en mi automóvil, doy vuelta a la izquierda y me encuentro con un estúpido cruzando la calle corriendo, debajo de un puente peatonal. Casi lo mato. Le toqué el claxon y le señalé la parte alta del puente peatonal.
¿Les suena la historia?
Pondré algunas ligas hacia imágenes de Puentes peatonales estúpidos:
Este es en Guanajuato, una obra que se quedó a medias para cruzar una simple carretera en una zona urbana.
Solución: al ser una zona urbana y una carretera secundaria, la velocidad tendría que reducirse no más arriba de los 40 km/h y sin necesidad de topes. Si la vigilancia de la policía se refuerza en los tramos urbanos y se aplican sanciones por todo el país, pronto se entenderá que al entrar en los pueblos la velocidad se reduce y los cruces peatonales se señalizan.
Este otro es en la estación Tepepan del Tren Ligero.
Solución: acceso a la estación a nivel, muy señalizado el cruce de la calle Acueducto Aldama y luego un semáforo que establezca los momentos donde es factible el cruce de vías. Quien no lo obedezca es obligado a salir de la estación. Hay varias estaciones donde existe el cruce peatonal de vías, incluso sin mucha señalización: Periférico y Xomali.
Un puente peatonal entre Pericoapa y Galerías Coapa.
Solución:
1) El cruce a nivel debe contar con una amplia cebra (las rayas peatonales) y un tiempo específico para el cruce entra las cuatro aceras. Esto en eventualmente afecta los movimientos de los coches, es cierto, pero en la mayoría de los casos encontrarán otros semáforos adelante que los detendrán (Bombas, Brujas, Tenorios y División del Norte, según el caso) así que simplemente hace el movimiento más ordenado.
2) Los dos centros comerciales podrían plantear además un puente que los integre. Si bien Pericoapa es mucho más popular que Galerías, la gran cantidad de cruces muestra que hay una interacción entre ambos sitios, además de que un puente ancho podría regularizar el comercio informal que hay en los alrededores. La existencia de un puente que los una no implica anular el cruce a nivel que propongo.
Este otro caso es en Eje 5 Sur, unos 100 metros antes de Churubusco, aquí mejor pongo la foto porque es muy fuerte:
Una persona con discapacidad trata de cruzar el Eje 5 Sur por encima de un tope, casi debajo de un puente peatonal y está rodeada de automóviles.
Solución: un cruce peatonal que esté sincronizado con el semáforo que está 100 metros adelante. Un buen balizamiento puede reducir también los riesgos, pues como pueden ver las rayas están despintadas.
Pondré un caso más. En esta ocasión me refiero a un sitio donde el lunes pasado vi una persona atropellada con una sábana encima. Tasqueña y Eje 3 Oriente.
En la imagen varias personas esperan el momento oportuno para cruzar corriendo. Detrás está un espantoso puente peatonal que tiene una rampa gigantesca así como escaleras. Los peatones deben cruzar escondidos en la estructura de un puente vehicular. Los pasos a desnivel del Eje 3 Oriente o Eje Troncal Metropolitano se hicieron para dar continuidad a la vía. Sin embargo, el ancho de la misma, la relación que hay entre ambos lados de la avenida (el Pueblo de Culhuacán, y más al sur las distintas secciones de la Unidad CTM Culhuacán), y para colmo las condiciones del pavimento, dejan en duda el hecho de que esa pueda ser una vía con velocidades de 80 km/h sino en todo caso 60 km/h como cualquier otra avenida.
Solución: semáforos peatonales que programen cruces espaciados de unos 2 minutos, anunciando la cuenta regresiva. El peatón llega, presiona un botón que se sincroniza con otros semáforos en la ruta (aún los hay, aunque el proyecto es que se eliminen, lo cual es cuestionable, insisto, pues la vialidad no tiene las características para ser una vía rápida), y programa una cuenta regresiva máxima de 120 segundos. En términos netos el peatón se ahorra tiempo y disminuye su riesgo. Como los vehículos van a 60 km/h no tienen problema para frenar; como la vía suele tener algo de tráfico en ambas direcciones, el semáforo peatonal no altera la capacidad de la avenida.
¿Dónde sí pueden ir los puentes peatonales? Sólo envías de acceso controlado o donde existan barreras como un río o una línea del metro. En los demás casos hay que buscar la manera de hacer el cruce más seguro y centrando el esfuerzo en la comodidad del peatón.
Escribiré este párrafo desde la perspectiva del automovilista:
Venía en mi automóvil, doy vuelta a la izquierda y me encuentro con un estúpido cruzando la calle corriendo, debajo de un puente peatonal. Casi lo mato. Le toqué el claxon y le señalé la parte alta del puente peatonal.
¿Les suena la historia?
Pondré algunas ligas hacia imágenes de Puentes peatonales estúpidos:
Este es en Guanajuato, una obra que se quedó a medias para cruzar una simple carretera en una zona urbana.
Solución: al ser una zona urbana y una carretera secundaria, la velocidad tendría que reducirse no más arriba de los 40 km/h y sin necesidad de topes. Si la vigilancia de la policía se refuerza en los tramos urbanos y se aplican sanciones por todo el país, pronto se entenderá que al entrar en los pueblos la velocidad se reduce y los cruces peatonales se señalizan.
Este otro es en la estación Tepepan del Tren Ligero.
Solución: acceso a la estación a nivel, muy señalizado el cruce de la calle Acueducto Aldama y luego un semáforo que establezca los momentos donde es factible el cruce de vías. Quien no lo obedezca es obligado a salir de la estación. Hay varias estaciones donde existe el cruce peatonal de vías, incluso sin mucha señalización: Periférico y Xomali.
Un puente peatonal entre Pericoapa y Galerías Coapa.
Solución:
1) El cruce a nivel debe contar con una amplia cebra (las rayas peatonales) y un tiempo específico para el cruce entra las cuatro aceras. Esto en eventualmente afecta los movimientos de los coches, es cierto, pero en la mayoría de los casos encontrarán otros semáforos adelante que los detendrán (Bombas, Brujas, Tenorios y División del Norte, según el caso) así que simplemente hace el movimiento más ordenado.
2) Los dos centros comerciales podrían plantear además un puente que los integre. Si bien Pericoapa es mucho más popular que Galerías, la gran cantidad de cruces muestra que hay una interacción entre ambos sitios, además de que un puente ancho podría regularizar el comercio informal que hay en los alrededores. La existencia de un puente que los una no implica anular el cruce a nivel que propongo.
Este otro caso es en Eje 5 Sur, unos 100 metros antes de Churubusco, aquí mejor pongo la foto porque es muy fuerte:
Una persona con discapacidad trata de cruzar el Eje 5 Sur por encima de un tope, casi debajo de un puente peatonal y está rodeada de automóviles.
Solución: un cruce peatonal que esté sincronizado con el semáforo que está 100 metros adelante. Un buen balizamiento puede reducir también los riesgos, pues como pueden ver las rayas están despintadas.
Pondré un caso más. En esta ocasión me refiero a un sitio donde el lunes pasado vi una persona atropellada con una sábana encima. Tasqueña y Eje 3 Oriente.
En la imagen varias personas esperan el momento oportuno para cruzar corriendo. Detrás está un espantoso puente peatonal que tiene una rampa gigantesca así como escaleras. Los peatones deben cruzar escondidos en la estructura de un puente vehicular. Los pasos a desnivel del Eje 3 Oriente o Eje Troncal Metropolitano se hicieron para dar continuidad a la vía. Sin embargo, el ancho de la misma, la relación que hay entre ambos lados de la avenida (el Pueblo de Culhuacán, y más al sur las distintas secciones de la Unidad CTM Culhuacán), y para colmo las condiciones del pavimento, dejan en duda el hecho de que esa pueda ser una vía con velocidades de 80 km/h sino en todo caso 60 km/h como cualquier otra avenida.
Solución: semáforos peatonales que programen cruces espaciados de unos 2 minutos, anunciando la cuenta regresiva. El peatón llega, presiona un botón que se sincroniza con otros semáforos en la ruta (aún los hay, aunque el proyecto es que se eliminen, lo cual es cuestionable, insisto, pues la vialidad no tiene las características para ser una vía rápida), y programa una cuenta regresiva máxima de 120 segundos. En términos netos el peatón se ahorra tiempo y disminuye su riesgo. Como los vehículos van a 60 km/h no tienen problema para frenar; como la vía suele tener algo de tráfico en ambas direcciones, el semáforo peatonal no altera la capacidad de la avenida.
¿Dónde sí pueden ir los puentes peatonales? Sólo envías de acceso controlado o donde existan barreras como un río o una línea del metro. En los demás casos hay que buscar la manera de hacer el cruce más seguro y centrando el esfuerzo en la comodidad del peatón.
Los puentes peatonales son un instrumento regresivo, pues transfieren esfuerzo del peatón para mejorar la comodidad del automovilista.
lunes, 9 de agosto de 2010
El ruido
La Ciudad de México es ruidosa por muchas maneras:
1. La ciudad es ruidosa por los millones de vehículos que en ella circulan, es ruidosa por sus cláxones, sus alarmas, rechinidos de llantas, insultos entre conductores, la música de muchos de ellos.
2. La ciudad de México es ruidosa por miles de comerciantes que invitan a pasar a sus locales, fijos, semifijos o ambulantes, que invitan a llevar su mercancía, que atraen a los clientes a gritos, con grabaciones, con altavoces, con música, que anuncian discos piratas, que usan silbatos de vapor para recordar la venta de camote, con flautas la posibilidad de afilar un cuchillo, con micrófono la venta de cloro, de pino para el piso, de bubulubus a sólo dos pesos, sí a sólo dos pesos.
3. La ciudad de México es ruidosa porque la gente se despierta con música a volumen alto, porque lleva serenatas, porque renta bocinas para sus fiestas, porque hay quienes gritan, por los perros que ladran en las azoteas y los patios olvidados de las casas.
4. La ciudad de México es ruidosa porque en su pueblos las tradiciones incluyen cohetes y fiestas en espacios públicos durante la celebración de algunas fiestas religiosas, por prácticas políticas, deportivas y religiosas, por campañas gubernamentales de vacunación y otros eventos públicos que se anuncian por cielo y tierra.
¿Qué tanto los ruidos son el derecho de quién los expresa y qué tanto son un atentado al derecho al silencio de quienes los oyen? ¿Son tradiciones? ¿Son justos?
Hay ciudades del mundo que una simple fiesta puede conducir a que alguien caiga en la cárcel. No sé si esa debiera ser la política en México, pero sin duda la invasión de la privacidad que los distintos ruidos representan tendría que regularse y moderarse. Ningún vecino tiene derecho a invadir el espacio auditivo de otro, y al hacerlo debe recibir alguna sanción.
Algunas acciones que propongo son:
1. Sancionar a quien utilice el claxon indiscriminadamente. Es una herramienta de emergencia y no un sustituto del timbre o una continuación de las vísceras.
2. Establecer barreras contra el ruido en las vías de acceso controlado, que permitan aislar los ruidos de los automóviles para mejor tranquilidad de las colonias aledañas, eso debe por supuesto incluir a la Supervía.
3. Establecer restricciones para la publicidad en la vía pública: jamás podrán utilizarse instrumentos sonoros para la publicidad.
4. Establecer prohibiciones para el uso de bocinas en el transporte público: nadie, vendedor o no, puede utilizar un radio o una bocina que no sea estrictamente personal (audífonos) dentro del transporte público, so pena de ser sancionado.
5. Generar un buen sistema de reglas que permita evitar afectaciones entre vecinos por fiestas u otras actividades. Quien importune con ruidos debe ser sancionado de una manera simple que garantice la tranquilidad del afectado.
6. Prohibir las alarmas sonoras de automóviles (como hizo Nueva York): si una alarma suena lo lógico es que se piense que se descompuso, no que se están robando el vehículo.
7. Identificar las mejores prácticas de países con similitudes culturales al nuestro. En este caso es difícil seguir las mejores prácticas de países como Suiza o Alemania, pero sin duda puede haber ejemplos útiles en otras latitudes.
1. La ciudad es ruidosa por los millones de vehículos que en ella circulan, es ruidosa por sus cláxones, sus alarmas, rechinidos de llantas, insultos entre conductores, la música de muchos de ellos.
2. La ciudad de México es ruidosa por miles de comerciantes que invitan a pasar a sus locales, fijos, semifijos o ambulantes, que invitan a llevar su mercancía, que atraen a los clientes a gritos, con grabaciones, con altavoces, con música, que anuncian discos piratas, que usan silbatos de vapor para recordar la venta de camote, con flautas la posibilidad de afilar un cuchillo, con micrófono la venta de cloro, de pino para el piso, de bubulubus a sólo dos pesos, sí a sólo dos pesos.
3. La ciudad de México es ruidosa porque la gente se despierta con música a volumen alto, porque lleva serenatas, porque renta bocinas para sus fiestas, porque hay quienes gritan, por los perros que ladran en las azoteas y los patios olvidados de las casas.
4. La ciudad de México es ruidosa porque en su pueblos las tradiciones incluyen cohetes y fiestas en espacios públicos durante la celebración de algunas fiestas religiosas, por prácticas políticas, deportivas y religiosas, por campañas gubernamentales de vacunación y otros eventos públicos que se anuncian por cielo y tierra.
¿Qué tanto los ruidos son el derecho de quién los expresa y qué tanto son un atentado al derecho al silencio de quienes los oyen? ¿Son tradiciones? ¿Son justos?
Hay ciudades del mundo que una simple fiesta puede conducir a que alguien caiga en la cárcel. No sé si esa debiera ser la política en México, pero sin duda la invasión de la privacidad que los distintos ruidos representan tendría que regularse y moderarse. Ningún vecino tiene derecho a invadir el espacio auditivo de otro, y al hacerlo debe recibir alguna sanción.
Algunas acciones que propongo son:
1. Sancionar a quien utilice el claxon indiscriminadamente. Es una herramienta de emergencia y no un sustituto del timbre o una continuación de las vísceras.
2. Establecer barreras contra el ruido en las vías de acceso controlado, que permitan aislar los ruidos de los automóviles para mejor tranquilidad de las colonias aledañas, eso debe por supuesto incluir a la Supervía.
3. Establecer restricciones para la publicidad en la vía pública: jamás podrán utilizarse instrumentos sonoros para la publicidad.
4. Establecer prohibiciones para el uso de bocinas en el transporte público: nadie, vendedor o no, puede utilizar un radio o una bocina que no sea estrictamente personal (audífonos) dentro del transporte público, so pena de ser sancionado.
5. Generar un buen sistema de reglas que permita evitar afectaciones entre vecinos por fiestas u otras actividades. Quien importune con ruidos debe ser sancionado de una manera simple que garantice la tranquilidad del afectado.
6. Prohibir las alarmas sonoras de automóviles (como hizo Nueva York): si una alarma suena lo lógico es que se piense que se descompuso, no que se están robando el vehículo.
7. Identificar las mejores prácticas de países con similitudes culturales al nuestro. En este caso es difícil seguir las mejores prácticas de países como Suiza o Alemania, pero sin duda puede haber ejemplos útiles en otras latitudes.
jueves, 5 de agosto de 2010
Otros temas relevantes para el país
Por José Alberto Márquez Salazar
La violencia que ejerce la delincuencia organizada continúa siendo notica en estos días. Décadas atrás periódicos como La Prensa o Alarma eran repudiados muchos sectores de la sociedad y solamente buscados por la morbosidad de algunos. Quienes ayer eran los promotores de la información hoy se han convertido en actores. Ciro Gómez Leyva, cabeza del grupo Milenio, se convierte en interlocutor del extinto Sindicato Mexicano de Electricistas, juez que declara ganador al contendiente por el estado de Oaxaca, negociador frente a secuestradores y adalid de la democracia.
La lamentable tragedia del secuestro que permeó a los familiares y amigos de los periodistas que cubrían notas en un penal de Durango, se convirtieron en arma política-periodística de un grupo de comunicadores que prefirieron actuar de mutuo propio antes que llamar y pedir auxilio a las autoridades. Mientras decenas de secuestros y plagios quedan en el olvido, y para fortuna de los periodistas, éstos fueron liberados. El mismo presidente de la República llamó personalmente a Ciro Gómez Leyva para informarle sobre los hechos. ¿Cuántos mexicanos esperan ese llamado? ¿Cuántos más no lo recibirán?
Esta semana, un grupo de intelectuales, personajes de la sociedad civil, autoridades, integrantes de ONG´s, académicos y demás, se reunieron en un foro para analizar el tema de la inseguridad. Uno más de los múltiples que han sido promovidos con el fin de “encontrar soluciones a la inseguridad que vivimos”. El 21 de agosto de 2008, el ciudadano Alejandro Martí exigió: “Si no pueden con la inseguridad, renuncien”. Los datos están ahí y no advierten controversia: Ese año hubo 5,207 ejecuciones, para el 2009, 6,587 y en este año, a la fecha del 30 de julio, 6,733.
Los hechos violentos, difundidos diariamente por buena parte de los medios de comunicación, tienen que ver con la violencia que se ejerce entre los mismos delincuentes y las autoridades. En efecto, la afectación a los ciudadanos comunes es cada vez mayor, pero sigue siendo menor a la que parece colorear nuestra vida. Hay dos guerras, la de los delincuentes y la de los ciudadanos comúnes.
No dudo en la importancia y profundidad de las ponencias que fueron presentadas durante estos días en el Diálogo por la Seguridad encabezado por el presidente de la República, pero me pregunto: no sería adecuado que los verdaderos especialistas en el tema se pongan de acuerdo para implementar medidas adecuadas. Sé que los foros y demás sirven para “consensuar” para “involucrar a todos los actores”, pero también sé que muchos de ellos son meros espacios políticos donde todos quieren quedar bien reclamando o advirtiendo su conocimiento por el tema. Creo que en México debe ya evidenciarse que muchos de nuestros intelectuales tienen que ser honestos con lo que son y dejar que los especialistas hagan su tarea. Cuando Alejandro Martí los increpó solamente les recordaba sus obligaciones. El Estado, y el gobierno, son responsables de la seguridad. Se entiende que fueron electos para cumplir sus tareas, entonces ¿por qué realizar foros y foros que no aportan en la realidad nada?
Desde el siglo XIX, la desigualdad es uno de los principales males de la República, ¿por qué parece no ser tema del día? ¿Por qué el presidente de la República no convoca también para concretar una política real de desarrollo social?
Sí, la inseguridad es un tema contundente porque el crimen organizado, la delincuencia, mina y pone en entredicho las tareas del Estado, pero diariamente el incremento de la desigualdad deforma el rostro de la sociedad; los deficientes niveles educativos, la falta de empleo, de oportunidades, de condiciones de salud, etcétera, impactan a muchos sectores y los dejan a expensas de engrosar las filas de la delincuencia organizada. No estoy diciendo que pobreza es igual a delincuencia, esa es una simpleza demagógica de los iluminados utilizan. Pero no se necesita mucha inteligencia para saber que el comercio ambulante, por ejemplo, tiene que ver con bajos niveles educativos, marginación, pobreza y desconocimiento de la legalidad.
Dos ideas de pensadores
Afirma Amartya Sen: “Lo que nos mueve, con razón suficiente, no es la percepción de que el mundo no es justo del todo, lo cual pocos esperamos, sino que hay injusticias claramente remediables en nuestro entorno que quisiéramos suprimir”.
En una entrevista del 2008, el sociólogo de la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona, Gosta Esping-Andersen, afirmó que “La inversión en los primeros años de la infancia es la mejor inversión económica que podemos hacer en la sociedad. Y la política debe cambiar prioridades y dar mayor importancia al tramo de edad de 0 a 6 años.”
Regreso a la misma casa
Pocos escuchan las ideas porque la seguridad pública es un tema de moda que reditúa políticamente: lo curioso es que quienes más lucran con ella son incapaces de hacer algo. Beatriz Paredes, a nombre del PRI, condenó al gobierno federal por el asesinato de su candidato al gobierno de Tamaulipas, pero nunca dijo nada en contra del gobernador, del mismo partido. Pero no solamente los partidos olvidan las cosas, también algunos personajes olvidan el pasado. Este martes, el rector de la UNAM afirmó que al quedar sin escuela muchos estudiantes son campo fértil para la delincuencia; olvidó que cuando fue rector Jorge Carpizo, él apoyó las reformas que disminuyeron el número de turnos en el CCH, de cuatro a dos.
¿Debemos seguir debatiendo en medios y en el Congreso, en la mesa del restaurante o de la casa temas sobre la inseguridad? ¿No son los responsables quienes deben de darnos explicaciones claras y si no esperar que la ciudadanía simple y sencillamente vote en contra de ellos? ¿Por qué el presidente continúa perdiendo el tiempo y demostrando su incapacidad para mantener la fuerza del Estado? ¿Porqué sigue esperando de los “grupos representativos” de la sociedad un apoyo y respuesta cuando todos hemos construido el país que tenemos?
La agenda nacional tiene en la seguridad pública un tema que requiere solución, pero existen más puntos que estamos dejando pasar, ¿cuándo se va a poner límites a los sindicatos de profesores?, ¿Cuándo va a haber una verdadera reforma educativa? ¿Cuándo dejará de ser instrumento político la secretaría de desarrollo social y sus programas? ¿Cuándo vamos a tener un proyecto nacional para disminuir la desigualdad?
¿Cuál es el temario de la agenda nacional que quieren los ciudadanos?....
marquezdoyle@yahoo.com.mx
La violencia que ejerce la delincuencia organizada continúa siendo notica en estos días. Décadas atrás periódicos como La Prensa o Alarma eran repudiados muchos sectores de la sociedad y solamente buscados por la morbosidad de algunos. Quienes ayer eran los promotores de la información hoy se han convertido en actores. Ciro Gómez Leyva, cabeza del grupo Milenio, se convierte en interlocutor del extinto Sindicato Mexicano de Electricistas, juez que declara ganador al contendiente por el estado de Oaxaca, negociador frente a secuestradores y adalid de la democracia.
La lamentable tragedia del secuestro que permeó a los familiares y amigos de los periodistas que cubrían notas en un penal de Durango, se convirtieron en arma política-periodística de un grupo de comunicadores que prefirieron actuar de mutuo propio antes que llamar y pedir auxilio a las autoridades. Mientras decenas de secuestros y plagios quedan en el olvido, y para fortuna de los periodistas, éstos fueron liberados. El mismo presidente de la República llamó personalmente a Ciro Gómez Leyva para informarle sobre los hechos. ¿Cuántos mexicanos esperan ese llamado? ¿Cuántos más no lo recibirán?
Esta semana, un grupo de intelectuales, personajes de la sociedad civil, autoridades, integrantes de ONG´s, académicos y demás, se reunieron en un foro para analizar el tema de la inseguridad. Uno más de los múltiples que han sido promovidos con el fin de “encontrar soluciones a la inseguridad que vivimos”. El 21 de agosto de 2008, el ciudadano Alejandro Martí exigió: “Si no pueden con la inseguridad, renuncien”. Los datos están ahí y no advierten controversia: Ese año hubo 5,207 ejecuciones, para el 2009, 6,587 y en este año, a la fecha del 30 de julio, 6,733.
Los hechos violentos, difundidos diariamente por buena parte de los medios de comunicación, tienen que ver con la violencia que se ejerce entre los mismos delincuentes y las autoridades. En efecto, la afectación a los ciudadanos comunes es cada vez mayor, pero sigue siendo menor a la que parece colorear nuestra vida. Hay dos guerras, la de los delincuentes y la de los ciudadanos comúnes.
No dudo en la importancia y profundidad de las ponencias que fueron presentadas durante estos días en el Diálogo por la Seguridad encabezado por el presidente de la República, pero me pregunto: no sería adecuado que los verdaderos especialistas en el tema se pongan de acuerdo para implementar medidas adecuadas. Sé que los foros y demás sirven para “consensuar” para “involucrar a todos los actores”, pero también sé que muchos de ellos son meros espacios políticos donde todos quieren quedar bien reclamando o advirtiendo su conocimiento por el tema. Creo que en México debe ya evidenciarse que muchos de nuestros intelectuales tienen que ser honestos con lo que son y dejar que los especialistas hagan su tarea. Cuando Alejandro Martí los increpó solamente les recordaba sus obligaciones. El Estado, y el gobierno, son responsables de la seguridad. Se entiende que fueron electos para cumplir sus tareas, entonces ¿por qué realizar foros y foros que no aportan en la realidad nada?
Desde el siglo XIX, la desigualdad es uno de los principales males de la República, ¿por qué parece no ser tema del día? ¿Por qué el presidente de la República no convoca también para concretar una política real de desarrollo social?
Sí, la inseguridad es un tema contundente porque el crimen organizado, la delincuencia, mina y pone en entredicho las tareas del Estado, pero diariamente el incremento de la desigualdad deforma el rostro de la sociedad; los deficientes niveles educativos, la falta de empleo, de oportunidades, de condiciones de salud, etcétera, impactan a muchos sectores y los dejan a expensas de engrosar las filas de la delincuencia organizada. No estoy diciendo que pobreza es igual a delincuencia, esa es una simpleza demagógica de los iluminados utilizan. Pero no se necesita mucha inteligencia para saber que el comercio ambulante, por ejemplo, tiene que ver con bajos niveles educativos, marginación, pobreza y desconocimiento de la legalidad.
Dos ideas de pensadores
Afirma Amartya Sen: “Lo que nos mueve, con razón suficiente, no es la percepción de que el mundo no es justo del todo, lo cual pocos esperamos, sino que hay injusticias claramente remediables en nuestro entorno que quisiéramos suprimir”.
En una entrevista del 2008, el sociólogo de la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona, Gosta Esping-Andersen, afirmó que “La inversión en los primeros años de la infancia es la mejor inversión económica que podemos hacer en la sociedad. Y la política debe cambiar prioridades y dar mayor importancia al tramo de edad de 0 a 6 años.”
Regreso a la misma casa
Pocos escuchan las ideas porque la seguridad pública es un tema de moda que reditúa políticamente: lo curioso es que quienes más lucran con ella son incapaces de hacer algo. Beatriz Paredes, a nombre del PRI, condenó al gobierno federal por el asesinato de su candidato al gobierno de Tamaulipas, pero nunca dijo nada en contra del gobernador, del mismo partido. Pero no solamente los partidos olvidan las cosas, también algunos personajes olvidan el pasado. Este martes, el rector de la UNAM afirmó que al quedar sin escuela muchos estudiantes son campo fértil para la delincuencia; olvidó que cuando fue rector Jorge Carpizo, él apoyó las reformas que disminuyeron el número de turnos en el CCH, de cuatro a dos.
¿Debemos seguir debatiendo en medios y en el Congreso, en la mesa del restaurante o de la casa temas sobre la inseguridad? ¿No son los responsables quienes deben de darnos explicaciones claras y si no esperar que la ciudadanía simple y sencillamente vote en contra de ellos? ¿Por qué el presidente continúa perdiendo el tiempo y demostrando su incapacidad para mantener la fuerza del Estado? ¿Porqué sigue esperando de los “grupos representativos” de la sociedad un apoyo y respuesta cuando todos hemos construido el país que tenemos?
La agenda nacional tiene en la seguridad pública un tema que requiere solución, pero existen más puntos que estamos dejando pasar, ¿cuándo se va a poner límites a los sindicatos de profesores?, ¿Cuándo va a haber una verdadera reforma educativa? ¿Cuándo dejará de ser instrumento político la secretaría de desarrollo social y sus programas? ¿Cuándo vamos a tener un proyecto nacional para disminuir la desigualdad?
¿Cuál es el temario de la agenda nacional que quieren los ciudadanos?....
marquezdoyle@yahoo.com.mx
lunes, 2 de agosto de 2010
Hacia una nueva ley
En las próximas horas estaré realizando una presentación sobre la iniciativa de Ley de Movilidad del Distrito Federal que recién fue anunciada por la Fracción del Partido Acción Nacional en la Asamblea Legislativa.
La iniciativa del PAN es muy limitada, no es una gran transformación respecto a la Ley de Transporte y Vialidad vigente, y básicamente lo único interesante positivo que veo es el esfuerzo por sistematizar la planeación del transporte y fomentar la participación ciudadana. Aún así es bastante limitada en este último tema. Lo importante, sin embargo, es que a partir de esta iniciativa se abra el debate y se logre una ley que ayude a la transformación del transporte en la Ciudad de México.
Creo que el planteamiento que debe hacerse la ciudad es ambicioso: qué facultades requiere la Secretaría de Transportes y Vialidad, a quién asignar facultades relativas por ejemplo a la bicicleta, a la imposición de sanciones, la gestión de la demanda del automóvil, por ejemplo.
En la Ciudad de México deberíamos estar retirando todos los vehículos del siglo pasado y aún tenemos microbuses fabricados en 1989. La ley se debe establecer la accesibilidad plena en todo el transporte público, aún cuando a través de un transitorio se establezcan plazos para lograrla.
Temas como la movilidad peatonal deben ser abordados de una manera ambiciosa: que sólo haya puentes peatonales en las vías de acceso controlado ya construidas, pero no en avenidas, donde en todo caso debe calmarse el tráfico y protegerse al peatón. Para la bicicleta deben considerarse esquemas como el carril compartido "bus-bici".
Uno de los elementos más urgentes, me parece, es la elaboración de un mapa de ciudad. Seguimos teniendo información desarticulada y muy incompleta respecto de las rutas de transporte, nula información en las páginas del gobierno de la ciudad, el metro informa sus rutas, el metrobús no relaciona las suyas con puntos de referencia en la ciudad, RTP no tiene un único mapa, como tampoco lo tiene Transportes Eléctricos. No conocemos las rutas del transporte concesionado.
La transparencia en la información que maneje la autoridad. La Encuesta Origen - Destino es distribuida de manera limitada y discrecional, lo cual dificulta su análisis. A menudo se realizan estudios que tienen muy poca difusión. Se siguen proyectando puentes vehiculares cuando la tendencia sería invertir esos recursos en el transporte público. No hay manera de conocer los proyectos ejecutivos hasta que estos se transforman en realidad. Se habla de la participación ciudadana, pero se dice poco respecto de la transparencia, que resulta fundamental para la participación ciudadana, la cual además se ve de una manera limitada y no como el motor de la transformación.
La nueva ley debe contar con una sección de artículos transitorios muy fuerte que ayude a la autoridad a realizar planes de largo plazo para llevar la realidad informal actual hasta un punto de sofisticación que garantice la existencia de un buen transporte.
En la integración resulta básico crear una empresa única de transporte cuyo nombre propongo sea Red de Movilidad Sustentable del Distrito Federal. La integración llevará a que la ciudad pueda integrarse tarifaria y logísticamente. La imagen del transporte operado por el gobierno debe unificarse y contar con información unificada para los usuarios. Si esto no puede realizarse durante la presente administración, sí al menos deben sentarse las bases para que al inicio de la siguiente sea llevado a cabo.
Por último, me resulta fundamental plantear que una ley de estas características debe ser aprobada por consenso y no mediante negociaciones. Esto permitirá que la nueva ley sea realmente modernizadora y que pueda cumplirse.
La iniciativa del PAN es muy limitada, no es una gran transformación respecto a la Ley de Transporte y Vialidad vigente, y básicamente lo único interesante positivo que veo es el esfuerzo por sistematizar la planeación del transporte y fomentar la participación ciudadana. Aún así es bastante limitada en este último tema. Lo importante, sin embargo, es que a partir de esta iniciativa se abra el debate y se logre una ley que ayude a la transformación del transporte en la Ciudad de México.
Creo que el planteamiento que debe hacerse la ciudad es ambicioso: qué facultades requiere la Secretaría de Transportes y Vialidad, a quién asignar facultades relativas por ejemplo a la bicicleta, a la imposición de sanciones, la gestión de la demanda del automóvil, por ejemplo.
En la Ciudad de México deberíamos estar retirando todos los vehículos del siglo pasado y aún tenemos microbuses fabricados en 1989. La ley se debe establecer la accesibilidad plena en todo el transporte público, aún cuando a través de un transitorio se establezcan plazos para lograrla.
Temas como la movilidad peatonal deben ser abordados de una manera ambiciosa: que sólo haya puentes peatonales en las vías de acceso controlado ya construidas, pero no en avenidas, donde en todo caso debe calmarse el tráfico y protegerse al peatón. Para la bicicleta deben considerarse esquemas como el carril compartido "bus-bici".
Uno de los elementos más urgentes, me parece, es la elaboración de un mapa de ciudad. Seguimos teniendo información desarticulada y muy incompleta respecto de las rutas de transporte, nula información en las páginas del gobierno de la ciudad, el metro informa sus rutas, el metrobús no relaciona las suyas con puntos de referencia en la ciudad, RTP no tiene un único mapa, como tampoco lo tiene Transportes Eléctricos. No conocemos las rutas del transporte concesionado.
La transparencia en la información que maneje la autoridad. La Encuesta Origen - Destino es distribuida de manera limitada y discrecional, lo cual dificulta su análisis. A menudo se realizan estudios que tienen muy poca difusión. Se siguen proyectando puentes vehiculares cuando la tendencia sería invertir esos recursos en el transporte público. No hay manera de conocer los proyectos ejecutivos hasta que estos se transforman en realidad. Se habla de la participación ciudadana, pero se dice poco respecto de la transparencia, que resulta fundamental para la participación ciudadana, la cual además se ve de una manera limitada y no como el motor de la transformación.
La nueva ley debe contar con una sección de artículos transitorios muy fuerte que ayude a la autoridad a realizar planes de largo plazo para llevar la realidad informal actual hasta un punto de sofisticación que garantice la existencia de un buen transporte.
En la integración resulta básico crear una empresa única de transporte cuyo nombre propongo sea Red de Movilidad Sustentable del Distrito Federal. La integración llevará a que la ciudad pueda integrarse tarifaria y logísticamente. La imagen del transporte operado por el gobierno debe unificarse y contar con información unificada para los usuarios. Si esto no puede realizarse durante la presente administración, sí al menos deben sentarse las bases para que al inicio de la siguiente sea llevado a cabo.
Por último, me resulta fundamental plantear que una ley de estas características debe ser aprobada por consenso y no mediante negociaciones. Esto permitirá que la nueva ley sea realmente modernizadora y que pueda cumplirse.
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