El próximo gobierno tiene una gran oportunidad respecto al tema de movilidad. Ha venido conformándose una recuperación paulatina del transporte, mejores rutas, la expansión del Metrobús, la línea 12 del metro y por supuesto Ecobici. Todos los esfuerzos, sin embargo, están desarticulados y además seguimos padeciendo una red de carcachas ofreciendo servicios por doquier: microbuses, vagonetas y otros vehículos generalmente en malas condiciones.
¿Podríamos definir en pocas líneas estratégicas qué debe hacer el próximo gobierno? Mi respuesta es sí, por supuesto. ¿Qué cosas debe realizar el próximo gobierno en la Ciudad de México para transformar la movilidad y qué cosas son adjetivas?
1. Construir una nueva línea del metro no cambiaría absolutamente nada la movilidad.
2. Construir 240 kilómetros de metrobús ayudarían pero no transformarían la movilidad.
3. Tarificar o dificultar el uso del automóvil ayudaría pero requeriría más acciones.
4. Establecer Ecobici en todas las delegaciones podría impactar, en definitiva, pero no resolvería la mayoría de los viajes.
5. Densificar sería un muy buen esfuerzo pero que tardaría lustros en madurar y seguiría requiriendo algo más en materia de movilidad.
Me parece que los ejes estratégicos son simplemente tres:
1. Integrar lo servicios.
2. Fijar un estándar de operación para los buses (vagonetas, microbuses y autobuses) y apoyar económicamente a que todos los servicios caminen hacia ese estándar de operación.
3. Comunicar, informar e involucrar a los usuarios en el proceso de transformación.
Cualquier esfuerzo que omita estos tres elementos será estéril. Se ha anunciado que en 2012 vendrá una gran sustitución de microbuses por autobuses ... pero si no se les dota de una serie de elementos: capacidad administrativa, cromática unificada, información al pasajeros, capacitación a choferes, sistematización de la operación, carril exclusivo, seguiremos padeciendo el transporte concesionado, si no luchando por los pasajeros, sí al menos luchando por un espacio en la vialidad. Esto no funciona.
Permitir, por su parte, que Metrobús, Metro, RTP, Transportes Eléctricos, Ecobici, concesionados, servicios del Estado de México, Suburbano, etc., operen cada uno sin articular un sistema único y robusto, la Red Integrada, sería mantener todos los esfuerzos con un alcance limitado.
Por último, debe haber un proceso de comunicación, iconografía y participación ciudadana, que aseguren que todo el mundo se entere de los cambios y los usuarios se "apropien" del sistema. Si esto no ocurre, los esfuerzos también se echarán en saco roto.
Por el contrario, con estos tres elementos las posibilidades de impactar en la mayoría de los viajes son altísimas. En el año 2012 estos tres temas serán la base de mis participaciones en este blog. Les deseo lo mejor para el año que empieza el próximo domingo.
lunes, 26 de diciembre de 2011
lunes, 19 de diciembre de 2011
Tecnología y reglamentos
Desde que yo era niño, la relación entre el ciudadano y la policía estaba pervertida en la Ciudad de México: violación evidente de las reglas, extorsión de los policías, con o sin causa, corrupción y todos los incentivos para corromper, considerando el viacrusis que podría significar el esfuerzo por conducirse correctamente, y hasta los riesgos.
En un sistema propenso a la corrupción y al cumplimiento de la ley, nuestra preferencia de escenarios sería la siguiente:
1. Cumplimiento de la ley sin corrupción (EL MEJOR)
2. Cumplimiento de la ley con corrupción (EL SEGUNDO MEJOR)
3. No cumplimiento de la ley sin corrupción (EL BUSCADO POR LA AUTORIDAD)
4. No cumplimiento de la ley con corrupción. (EL PEOR Y EL DOMINANTE)
Durante años he visto más esfuerzos por evitar la corrupción que por construir un entorno de respeto a la autoridad. Una ciudad sin exámenes de manejo, para evitar la corrupción; una ciudad en la que uno puede preguntar Me da chance, a un policía y éste lo deja estacionarse en lugar prohibido, sobre la banqueta y pasarse los semáforos, una ciudad en la que los policías reciben propinas por hacer de Vienevienes.
Sí hay multas que se respetan, también con corrupción, pero demuestran que algo se puede hacer: el hoy no circula, estacionarse en el centro, vueltas a la izquierda en Insurgentes ... ah, y las multas aplicadas mediante fotografía y radar.
Contra el elemento tecnológico hay menos qué hacer. Implica un trabajo manual de identificación y captura de placas, pero sin duda es un elemento clave para lograr el cumplimiento de la ley:
- Excesos de velocidad
- Vueltas prohibidas
- Invasión al carril de transporte público
- Estacionamiento ilegal
Creo que dado que hemos fracasado en la aplicación de la ley y el combate a la corrupción sería fundamental construir un sistema tecnológico que fijara multas a partir de cámaras de vigilancia (el sistema se paga solo) y ajustar los montos de las multas para generar persuación. Esto nos permitirá tener mejor movilidad y mejor convivencia urbana. Cámaras escondidas en los carriles del transporte público y en las defensas de los autobuses. Sensores de velocidad en la red secundaria (que poco a poco sustituyan a los topes, policías de concreto que han inundado nuestras calles).
Entre los ajustes que deben realizarse, estimo, tenemos la multa por invasión al carril del autobús y la vuelta prohibida en avenidas con Metrobús: hoy día la multa no se aplica porque implica no sólo los 40 días de salario mínimo sino también la remisión del vehículo al corralón; como hay incapacidad para remitir el vehículo al corralón tampoco se impone la sanción económica, sino que se opta por una multa más sencilla, de 5 días de salario mínimo, por no respetar los señalamientos. Es allí donde me parece la multa debería crecer hasta los 100 días de salario mínimo sin remisión del vehículo y con los elementos tecnológicos que mencionaba.
En un sistema propenso a la corrupción y al cumplimiento de la ley, nuestra preferencia de escenarios sería la siguiente:
1. Cumplimiento de la ley sin corrupción (EL MEJOR)
2. Cumplimiento de la ley con corrupción (EL SEGUNDO MEJOR)
3. No cumplimiento de la ley sin corrupción (EL BUSCADO POR LA AUTORIDAD)
4. No cumplimiento de la ley con corrupción. (EL PEOR Y EL DOMINANTE)
Durante años he visto más esfuerzos por evitar la corrupción que por construir un entorno de respeto a la autoridad. Una ciudad sin exámenes de manejo, para evitar la corrupción; una ciudad en la que uno puede preguntar Me da chance, a un policía y éste lo deja estacionarse en lugar prohibido, sobre la banqueta y pasarse los semáforos, una ciudad en la que los policías reciben propinas por hacer de Vienevienes.
Sí hay multas que se respetan, también con corrupción, pero demuestran que algo se puede hacer: el hoy no circula, estacionarse en el centro, vueltas a la izquierda en Insurgentes ... ah, y las multas aplicadas mediante fotografía y radar.
Contra el elemento tecnológico hay menos qué hacer. Implica un trabajo manual de identificación y captura de placas, pero sin duda es un elemento clave para lograr el cumplimiento de la ley:
- Excesos de velocidad
- Vueltas prohibidas
- Invasión al carril de transporte público
- Estacionamiento ilegal
Creo que dado que hemos fracasado en la aplicación de la ley y el combate a la corrupción sería fundamental construir un sistema tecnológico que fijara multas a partir de cámaras de vigilancia (el sistema se paga solo) y ajustar los montos de las multas para generar persuación. Esto nos permitirá tener mejor movilidad y mejor convivencia urbana. Cámaras escondidas en los carriles del transporte público y en las defensas de los autobuses. Sensores de velocidad en la red secundaria (que poco a poco sustituyan a los topes, policías de concreto que han inundado nuestras calles).
Entre los ajustes que deben realizarse, estimo, tenemos la multa por invasión al carril del autobús y la vuelta prohibida en avenidas con Metrobús: hoy día la multa no se aplica porque implica no sólo los 40 días de salario mínimo sino también la remisión del vehículo al corralón; como hay incapacidad para remitir el vehículo al corralón tampoco se impone la sanción económica, sino que se opta por una multa más sencilla, de 5 días de salario mínimo, por no respetar los señalamientos. Es allí donde me parece la multa debería crecer hasta los 100 días de salario mínimo sin remisión del vehículo y con los elementos tecnológicos que mencionaba.
lunes, 12 de diciembre de 2011
Dos años en ITDP
Estoy a unos días de quedar "desempleado", no es un asunto tan grave porque se abren puertas enormes, llenas de oportunidades. Decidí terminar mis dos años de relación laboral con el Institute for Transportation and Development Policy (ITDP Mexico), dos años de muchísimo aprendizaje y de consolidación de mi visión del transporte.
Si ustedes rastrean en los primeros artículos de este blog, yo tenía una posición más moderada respecto al tema de los automóviles mientras que hoy día estoy convencido de que mientras más pronto hagamos acciones para limitar velocidad, estacionamiento gratuito, circulación, vueltas, etcétera, más pronto tendremos una ciudad volcada hacia la persona humana (versus persona motorizada). También tenía una visión más pro-trenes aunque siempre he sido partidario de soluciones integrales; ahora creo que la Ciudad de México no debe tener prisa por construir trenes sino por dar soluciones tanto masivas como no masivas y no motorizadas, que se integren.
Aprendí mucho de temas urbanos, términos también que podía imaginar pero el contacto frecuente con urbanistas y arquitectos me hizo expresar en términos más precisos. Incluso en el tema de transporte ahora cuento con conocimientos más profundos vinculados con la instrumentación. Al mismo tiempo, el ITDP ha sido una gran oportunidad para compartir experiencias y conocimientos en temas como el petróleo, las asociaciones público privadas, el medio ambiente.
La organización es entusiasta, aprende, divulga, convoca y va logrando transformaciones micro, que tienen alto potencial de expandirse. Observen el caso de la intersección compleja de Nuevo León, Aguascalientes, Citlaltépetl, Altata y Mexicali. Allí se realizó una intervención para delimitar las áreas del automóvil y el peatón. Se señalizó la intersección y se hicieron más seguros los cruces. Hubo resistencia de algunos comerciantes ... pero ahora observen el restorán Bacán (http://t.co/XRTgCInM): construyó una nueva banqueta donde se habían puesto los bolardos e hizo una terraza muy agradable para sus clientes. Un ejemplo de cómo proteger al peatón puede traducirse en empleos, en inversión y en parroquianos contentos.
El reto profesional, de mi parte, consiste en dos etapas. Por un lado quiero apoyar la transformación de la movilidad desde el lado de la consultoría, en el corto plazo -junto con alguna colaboración regular en algún periódico mexicano. En el mediano plazo, me gustaría ocupar un cargo con capacidad de toma de decisiones en materia de movilidad, de preferencia en la próxima administración del Gobierno del Distrito Federal. Mis retos en este sentido son sobre todo dos: articular un sistema integrado de transporte, donde uno no perciba el cambio entre los modos de transporte; y dar pie a una cobertura de transporte de calidad en todas las avenidas, articulado con otros modos de transporte, en la que el Fideicomiso - Bus, del que hablé hace una semana en este blog, cumpla un papel relevante.
No me queda más que agradecer a Bernardo Baranda y a Xavier Treviño por su confianza, and let me thank also to Walter Hook and whole ITDP team in the world.
Si ustedes rastrean en los primeros artículos de este blog, yo tenía una posición más moderada respecto al tema de los automóviles mientras que hoy día estoy convencido de que mientras más pronto hagamos acciones para limitar velocidad, estacionamiento gratuito, circulación, vueltas, etcétera, más pronto tendremos una ciudad volcada hacia la persona humana (versus persona motorizada). También tenía una visión más pro-trenes aunque siempre he sido partidario de soluciones integrales; ahora creo que la Ciudad de México no debe tener prisa por construir trenes sino por dar soluciones tanto masivas como no masivas y no motorizadas, que se integren.
Aprendí mucho de temas urbanos, términos también que podía imaginar pero el contacto frecuente con urbanistas y arquitectos me hizo expresar en términos más precisos. Incluso en el tema de transporte ahora cuento con conocimientos más profundos vinculados con la instrumentación. Al mismo tiempo, el ITDP ha sido una gran oportunidad para compartir experiencias y conocimientos en temas como el petróleo, las asociaciones público privadas, el medio ambiente.
La organización es entusiasta, aprende, divulga, convoca y va logrando transformaciones micro, que tienen alto potencial de expandirse. Observen el caso de la intersección compleja de Nuevo León, Aguascalientes, Citlaltépetl, Altata y Mexicali. Allí se realizó una intervención para delimitar las áreas del automóvil y el peatón. Se señalizó la intersección y se hicieron más seguros los cruces. Hubo resistencia de algunos comerciantes ... pero ahora observen el restorán Bacán (http://t.co/XRTgCInM): construyó una nueva banqueta donde se habían puesto los bolardos e hizo una terraza muy agradable para sus clientes. Un ejemplo de cómo proteger al peatón puede traducirse en empleos, en inversión y en parroquianos contentos.
El reto profesional, de mi parte, consiste en dos etapas. Por un lado quiero apoyar la transformación de la movilidad desde el lado de la consultoría, en el corto plazo -junto con alguna colaboración regular en algún periódico mexicano. En el mediano plazo, me gustaría ocupar un cargo con capacidad de toma de decisiones en materia de movilidad, de preferencia en la próxima administración del Gobierno del Distrito Federal. Mis retos en este sentido son sobre todo dos: articular un sistema integrado de transporte, donde uno no perciba el cambio entre los modos de transporte; y dar pie a una cobertura de transporte de calidad en todas las avenidas, articulado con otros modos de transporte, en la que el Fideicomiso - Bus, del que hablé hace una semana en este blog, cumpla un papel relevante.
No me queda más que agradecer a Bernardo Baranda y a Xavier Treviño por su confianza, and let me thank also to Walter Hook and whole ITDP team in the world.
lunes, 5 de diciembre de 2011
¿Cómo transformar el 60% de los viajes?
El 60% de los viajes en la Zona Metropolitana del Valle de México se realiza en alguna forma de bus, salvo el Metrobús. Es decir, se llevan a cabo en vagonetas, microbuses, buses urbanos o suburbanos, oficiales como los RTP o concesionados. Estos viajes enfrentan: congestión, inseguridad, incomodidad, saturación, lentitud, entre otros elementos. ¿No tendríamos que enfocar la mayor parte de nuestro esfuerzo a estos viajes?
Suponiendo que pudiéramos hacer las dos mejores líneas del metro en un sexenio, transformaríamos 2 millones de viajes, algo que en la práctica es ya imposible, pues las líneas que faltan por hacerse difícilmente alcanzarán los 500 mil pasajeros diarios y difícilmente podríamos volver a construir 2 líneas del metro en una administración, así que tendremos que conformarnos a caso con 500 mil viajes mejorados y un esfuerzo institucional bestial para concretar estas líneas. En cambio, transformar el transporte de superficie nos tendría que llevar a mejorar varios millones de viajes.
¿Cómo hacerlo? Llamémosle el Fideicomiso Bus.
Los concesionarios en el DF, poco más de la mitad de los viajes en bus en la Zona Metropolitana, tienen una baja tarifa que los descapitaliza, así como incentivos a competir entre ellos mismos por el pasaje. La historia la conocemos.
Cada vez estoy más convencido de que se requiere fondear la transformación. Comencemos por las rutas que más personas mueven y que no sean susceptibles de convertirse en Metrobús en los siguientes cinco años. Un fondo propone a los concesionarios comprar los autobuses y cobrar una renta por los mismos basada en los ingresos de la ruta (sí, la ruta, y no cada bus), la diferencia se subsidia. El fondo establece las especificaciones óptimas de los buses y facilita tanto la pernocta como el mantenimiento de las unidades, de tal manera que genera economías de escala y reduce costos de operación. Las rutas que operen bajo este sistema deben fijar estándares similares a los del trolebús Cero Emisiones: altas frecuencias de paso, carril segregado del lado derecho, señalización y certidumbre, así como una programación centralizada de los recorridos.
Conforme más rutas se incorporan a este esquema, propongo, se va elevando la tarifa pero a la vez permitiendo la integración de las rutas. En estas rutas el usuario puede utilizar su tarjeta de Metrobús, se le descuenta el pasaje pero se le permite un transbordo gratuito en un margen de tiempo razonable. Integrar varias rutas exige ajustar la tarifa. Cuando haya una gran cobertura la tarifa tendría que integrarse con Metro y Metrobús hasta generar una red completa.
¿Cuánto se requeriría de subsidio para este programa y de dónde tendría que salir? Sólo el DF necesita unos 10 mil autobuses de calidad, con un precio de 2 millones de pesos cada uno, por lo menos. Es decir, se requieren 20 mil millones de pesos para la compra de estos buses más el recurso de la operación. Sin embargo, no todo el recurso se requiere el mismo año y no todos los recursos provienen del subsidio. Esto me hace pensar que el fideicomiso tendría que operar con unos 2 mil millones de pesos por año, que provendrían principalmente de la tarifa del transporte público atendido por el gobierno.
Sí, mi planteamiento es que se ajusten las tarifas de metro, tren ligero, trolebús y RTP para fondear una ambiciosa transformación del sistema de buses. Puede parecer injusto lo que propongo, pero en la práctica no lo es. El metro es utilizado en sólo el 13% de los viajes, por lo que un ajuste de 2 pesos sólo afectaría a una minoría de los viajeros y beneficiaría a una mayoría que hoy no está recibiendo el subsidio.
El resultado en el mediano plazo, con la integración de todos los modos de transporte, serán viajes integrados que en conjunto tendrían que ser más baratos para el usuario que hoy está más afectado por los transbordos, pero además podrían establecerse programas de subsidio directo, a través de la tarjeta única del transporte público, para personas vulnerables. Mi estrategia consiste en que el subsidio llegue esencialmente a quien lo necesita y no a todos los usuarios de un modo de transporte.
Suponiendo que pudiéramos hacer las dos mejores líneas del metro en un sexenio, transformaríamos 2 millones de viajes, algo que en la práctica es ya imposible, pues las líneas que faltan por hacerse difícilmente alcanzarán los 500 mil pasajeros diarios y difícilmente podríamos volver a construir 2 líneas del metro en una administración, así que tendremos que conformarnos a caso con 500 mil viajes mejorados y un esfuerzo institucional bestial para concretar estas líneas. En cambio, transformar el transporte de superficie nos tendría que llevar a mejorar varios millones de viajes.
¿Cómo hacerlo? Llamémosle el Fideicomiso Bus.
Los concesionarios en el DF, poco más de la mitad de los viajes en bus en la Zona Metropolitana, tienen una baja tarifa que los descapitaliza, así como incentivos a competir entre ellos mismos por el pasaje. La historia la conocemos.
Cada vez estoy más convencido de que se requiere fondear la transformación. Comencemos por las rutas que más personas mueven y que no sean susceptibles de convertirse en Metrobús en los siguientes cinco años. Un fondo propone a los concesionarios comprar los autobuses y cobrar una renta por los mismos basada en los ingresos de la ruta (sí, la ruta, y no cada bus), la diferencia se subsidia. El fondo establece las especificaciones óptimas de los buses y facilita tanto la pernocta como el mantenimiento de las unidades, de tal manera que genera economías de escala y reduce costos de operación. Las rutas que operen bajo este sistema deben fijar estándares similares a los del trolebús Cero Emisiones: altas frecuencias de paso, carril segregado del lado derecho, señalización y certidumbre, así como una programación centralizada de los recorridos.
Conforme más rutas se incorporan a este esquema, propongo, se va elevando la tarifa pero a la vez permitiendo la integración de las rutas. En estas rutas el usuario puede utilizar su tarjeta de Metrobús, se le descuenta el pasaje pero se le permite un transbordo gratuito en un margen de tiempo razonable. Integrar varias rutas exige ajustar la tarifa. Cuando haya una gran cobertura la tarifa tendría que integrarse con Metro y Metrobús hasta generar una red completa.
¿Cuánto se requeriría de subsidio para este programa y de dónde tendría que salir? Sólo el DF necesita unos 10 mil autobuses de calidad, con un precio de 2 millones de pesos cada uno, por lo menos. Es decir, se requieren 20 mil millones de pesos para la compra de estos buses más el recurso de la operación. Sin embargo, no todo el recurso se requiere el mismo año y no todos los recursos provienen del subsidio. Esto me hace pensar que el fideicomiso tendría que operar con unos 2 mil millones de pesos por año, que provendrían principalmente de la tarifa del transporte público atendido por el gobierno.
Sí, mi planteamiento es que se ajusten las tarifas de metro, tren ligero, trolebús y RTP para fondear una ambiciosa transformación del sistema de buses. Puede parecer injusto lo que propongo, pero en la práctica no lo es. El metro es utilizado en sólo el 13% de los viajes, por lo que un ajuste de 2 pesos sólo afectaría a una minoría de los viajeros y beneficiaría a una mayoría que hoy no está recibiendo el subsidio.
El resultado en el mediano plazo, con la integración de todos los modos de transporte, serán viajes integrados que en conjunto tendrían que ser más baratos para el usuario que hoy está más afectado por los transbordos, pero además podrían establecerse programas de subsidio directo, a través de la tarjeta única del transporte público, para personas vulnerables. Mi estrategia consiste en que el subsidio llegue esencialmente a quien lo necesita y no a todos los usuarios de un modo de transporte.
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