Acabo de conocer e Metrocable de Medellín, Colombia, un teleférico que sirve para conectar a barrios en las montañas con estaciones del metro Uno pensaría que es un sólo un sistema de transporte y viendo su éxito, también uno pensaría que se puede instrumentar en la ciudad de México. Yo tengo mis dudas.
La mayor virtud del Metrocable no está en ser un modo de transporte como pareciera, sino en el hecho de que el metrocable forma parte de un "combo", es decir de otras políticas públicas que ayudan a la transformación de una zona pobre.
Subí por primera vez al metrocable a las 5 de la tarde, poco antes de la hora pico. Venía del metro y sin salir de este sistema me formé en la fila para abordarlo (como era visita técnica con autoridades de la ciudad nos adelantaron y abordamos una cabina rápidamente). La fila era de unos 20 metros. Al regresar, ya era la hora pico y la fila era mucho más larga y llegaba hasta los andenes del metro. Para prevenir incidentes, la dosificaban en algunos puntos.
Durante el viaje en el Metrocable pudimos observar las banquetas y el espacio público debajo de la ruta de Acevedo - Santo Domingo. Hubo una gran transformación y en algún punto se ve una avenida a la que ampliaron banquetas para dejarla de un sólo carril vehicular. La inversión se veía de calidad. Al llegar a la última estación uno encontraba una dosificación de los sistemas de transporte que no parecía provocar congestión: un flujo constante de taxis y microbuses, acorde con la demanda dosificada de un sistema de transporte que envía cabinas de 8 pasajeros cada 10 segundos.
En los barrios de las montañas se veían casas sencillas, probablemente autoconstrucción, y bajo el teleférico un pasillo con juegos y bancas, lo que solemos llamar intervenciones del espacio público. Estos conducen a una plaza y a la Biblioteca Parque España. Una obra del arquitecto Giancarlo Mazzanti, que ganó en la Bienal de Arquitectura y Urbanismo de Lisboa. Estamos hablando de una obra espectacular, de gran calidad, en uno de los barrios más pobres de Medellín. Sergio Fajardo, alcalde en su momento, defendía "lo mejor para los más pobres" y así equipó plazas y escuelas en las comunas más pobres y violentas de la ciudad.
Al ver la biblioteca, el espacio público y la gente feliz en las calles sentí gran emoción. Nos acompañaba un habitante de Medellín que estaba muerto de miedo con 5 mexicanos que lo urgían a llegar hasta la biblioteca. Había turismo internacional, luego nos comentaron que los que viven en la ciudad en los barrios de mejores ingresos no suelen ir a esa zona por temor. De día, al menos, no parece haber mucho de qué temer: no es la condición de pobreza lo que crea la violencia, sino la falta de espacio público.
Mis reflexiones respecto al Metrocable en nuestra ciudad son las siguientes:
1. Requerimos pendientes muy pronunciadas (urbanizamos las montañas pero no siempre son pendientes pronunciadas)
2. Conexión con el metro u otro sistema de transporte robusto, de manera bien integrada (sin doble pago y con la misma señalización)
3. Intervenciones al espacio público con la misma calidad que en las colonias ricas
4. Intervenciones en los barrios en escuelas, clínicas, bibliotecas, cultura, con calidad equivalente a las colonias ricas
5. Que la demanda no supere los 3000 pasajeros por hora sentido que es el límite de operación de este sistema.
Respecto al primer requisito, es probable que tengamos ciertas zonas, pero para cumplir con el segundo (conexión con el metro) y pensaría en el metro Observatorio e Indios Verdes. Los metros Iztapalapa y Cerro de la Estrella están al pie del propio Cerro de la Estrella, pero justo allí me parece que las densidades no darían para un servicio así. En el caso de Observatorio podría tener sentido hacer algún servicio hacia zonas de difícil acceso a las que a veces se llega con escaleras. En el caso de Indios Verdes pienso en San Juan Ixhuatepec o algo así.
En cuanto al quinto requisito es difícil cuantificar desde el escritorio. Pienso que sería atractivo atravesar la Sierra de Guadalupe desde los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán, Coacalco y Ecatepec, pero esto implicaría por un lado gran afectación a la sierra, por otro, demanda muy superior a los 3 mil pasajeros por hora y desde luego la falta de coordinación entre autoridades del DF y el Estado de México.
En síntesis, si bien me fascinó el Metrocable de Medellín, dudo mucho que sea una solución para la Ciudad de México.
lunes, 27 de junio de 2011
lunes, 20 de junio de 2011
La enchilada completa
En nuestro país deberíamos hacer un balance en todas las políticas públicas entre la necesidad y urgencia de resultados cortoplacistas y la obvia responsabilidad de construir políticas públicas que funcionen en el largo plazo.
En política migratoria hemos escuchado el término Enchilada completa o Whole enchilada, refiriéndose a la necesidad de no sólo llevar a cabo una amnistía a algunos migrantes ilegales, sino redefinir por completo la política migratoria de los Estados Unidos con respecto a los países del sur, partícularmente México.
Recién en el tema de transporte he comenzado a utilizar el término Enchilada completa para referirme a una implementación rápida de los corredores de transporte. El término conlleva sus riesgos, sobre todo que la instrumentación tiene que ser de buena calidad y detrás de ella debe haber una sólida relación entre los actores más importantes, entre ellos los transportistas, los vecinos afectados y en general una participación social, que no siempre se construyen bien.
Seguramente migración y transporte público no son las únicas políticas públicas que pueden ser definidas en términos de Enchilada completa, el tema es cómo tenemos que lograr la Enchilada completa, sin equivocarnos generando impactos en el largo plazo:
1. En primer lugar, debemos ser muy responsables respecto al futuro y todas las políticas públicas deben ser sostentibles, de tal suerte que no sólo atiendan las generaciones presentes, sino que sus impactos no dañen a las futuras.
2. En segundo lugar, tenemos que identificar los puntos en común y las diferencias para el aterrizaje de las políticas públicas en cada proyecto: ¿cómo un proyecto se puede instrumentar en una zona o en otra, en un sector económico o en otro, en una avenida o en otra? Este punto es clave, porque los elementos comunes deben generar procedimientos repetibles; y los elementos diferenciales deben compartir valores y criterios.
3. En tercer lugar, debemos plantearnos primero el problema y luego la solución, y no al revés. Hay ejemplos internacionales exitosos en todas las materias, seguramente, pero el hecho de que conozcamos un método, una tecnología, una práctica exitosa en ultramar no significa que tengamos que salir a buscar el problema en México: planteémonos el problema y luego veamos si la solución ya se ha dado en otro lugar y qué particularidades puede tener en nuestro país.
Me parece que estamos obligados con estos criterios generales a atender el corto y el largo plazos al mismo tiempo. A veces el corto plazo se refiere más a esperanza que a soluciones específicas, a veces una instrumentación acelerada de proyectos no es algo tan grave si no hay afectaciones de largo plazo y si se siguen ciertos principios establecidos en la política pública. De allí que para generar Enchiladas completas en todos las políticas públicas en las que estemos rezagados me resulta fundamental tener un método.
En política migratoria hemos escuchado el término Enchilada completa o Whole enchilada, refiriéndose a la necesidad de no sólo llevar a cabo una amnistía a algunos migrantes ilegales, sino redefinir por completo la política migratoria de los Estados Unidos con respecto a los países del sur, partícularmente México.
Recién en el tema de transporte he comenzado a utilizar el término Enchilada completa para referirme a una implementación rápida de los corredores de transporte. El término conlleva sus riesgos, sobre todo que la instrumentación tiene que ser de buena calidad y detrás de ella debe haber una sólida relación entre los actores más importantes, entre ellos los transportistas, los vecinos afectados y en general una participación social, que no siempre se construyen bien.
Seguramente migración y transporte público no son las únicas políticas públicas que pueden ser definidas en términos de Enchilada completa, el tema es cómo tenemos que lograr la Enchilada completa, sin equivocarnos generando impactos en el largo plazo:
1. En primer lugar, debemos ser muy responsables respecto al futuro y todas las políticas públicas deben ser sostentibles, de tal suerte que no sólo atiendan las generaciones presentes, sino que sus impactos no dañen a las futuras.
2. En segundo lugar, tenemos que identificar los puntos en común y las diferencias para el aterrizaje de las políticas públicas en cada proyecto: ¿cómo un proyecto se puede instrumentar en una zona o en otra, en un sector económico o en otro, en una avenida o en otra? Este punto es clave, porque los elementos comunes deben generar procedimientos repetibles; y los elementos diferenciales deben compartir valores y criterios.
3. En tercer lugar, debemos plantearnos primero el problema y luego la solución, y no al revés. Hay ejemplos internacionales exitosos en todas las materias, seguramente, pero el hecho de que conozcamos un método, una tecnología, una práctica exitosa en ultramar no significa que tengamos que salir a buscar el problema en México: planteémonos el problema y luego veamos si la solución ya se ha dado en otro lugar y qué particularidades puede tener en nuestro país.
Me parece que estamos obligados con estos criterios generales a atender el corto y el largo plazos al mismo tiempo. A veces el corto plazo se refiere más a esperanza que a soluciones específicas, a veces una instrumentación acelerada de proyectos no es algo tan grave si no hay afectaciones de largo plazo y si se siguen ciertos principios establecidos en la política pública. De allí que para generar Enchiladas completas en todos las políticas públicas en las que estemos rezagados me resulta fundamental tener un método.
lunes, 13 de junio de 2011
Vive sin rejas
Este sábado, con motivo de un hashtag que tuve oportunidad de explorar muy poco y que está vinculado con una protesta frente a la Cámara de Diputados por haberse pospuesto la aprobación de la Reforma Política, por el cabildeo -presunto- de uno de los posibles candidatos a la Presidencia de la República, #acampadacongresomx, expresé que me gustaría que el retiro de las rejas que protejen a San Lázaro (y el nuevo Senado) fuera una de las demandas.
Mi tuit fue concretamente este:
#AcampadaCongresoMX ¿podrían añadir como demanda quitarle las rejas a las 2 cámaras?
A los pocos minutos establecí contacto por chat con un Senador, quien me contactó por esta vía. Él me interrogó sobre mi propuesta, le sorprendía que yo pudiera imaginar un Congreso sin rejas, cuando hace a penas cuatro años y medio hubo hasta caballos dentro del recinto.sostuve mi argumento: si quitan las rejas se comienza a romper la distancia entre el Congreso y la sociedad. Mientras el nuevo Senado se erija en un bunker a prueba de ciudadanos y el Palacio de San Lázaro esté rodeado de rejas teniendo una plaza central, se mantendrá la distancia con los ciudadanos.
Yo estoy convencido de lo que digo. Sin rejas quizá no lograríamos evitar manifestaciones que intentaran entrar al Congreso, pero sí al menos podríamos limitar las precauciones, es decir, la protección al perímetro específico que se encuentre en riesgo, o sea, el salón de sesiones.
Me parece que en el fondo la distancia entre ciudadano s y legisladores no sólo se acrecienta con palacios ajenos al pueblo, sino que los hechos violentos son el reflejo de esta distancia. ¿Por qué la Cámara de Dioutados no fortalece la seguridad en ciertos accesos, por qué no establece un protocolo de actuación en caso de emergencia que permita que el resto de los días del año, digamos 330, sea posible entrar a las explanadas interiores de las dos cámaras sin mayor trámite y que dichas plazas sean consideradas espacio público como hoy lo son las plazas frente amuchos congresos en el mundo.
Resulta que la distancia semiótica a la que me refiero coincide con el hecho de que el Congreso, o concretamente San Lázaro, esté ubicado exactamente a espaldas del Palacio Nacional. Es decir, el Poder Ejecutivo dándole la espalda a los diputados. Más simbolismo no puede haber, sobre todo si miramos la capital estadounidense, en la que toda la distribución de monumentos e instituciones está cargada de símbolos masónicos. En México la semiótica fue casualidad, pero explica igualmente el caos en el que vivimos..
La historia del Senado, del nuevo edificio del Senado, no es menos desagradable. Por alguna razón se decidió erigir el Senado en un terreno con un costo de oportunidad altísimo. Hicieron una obra faraónica, y su frente de calle se traduce en un "muro ciego", sin vida. El nuevo edificio, como decía, está hecho a prueba de ciudadanos: no tiene una plaza abierta disfrutable o venerable. es simplemente un monumento a la corrupción (por la ubicación es evidente que la hubo) y una obra que en nada contribuye al entorno urbano, mucho menos a reducir la distancia entre senadores y representados.
Al final nos despedimos con mucha amabilidad, con el respeto a la diferencia, pero la breve conversación me dejó claro que estoy en la idea correcta. La distancia entre el Congreso y la sociedad no debe estar fijada por las incursiones violentas a la Cámara, sino en todo caso por la visión de que el Congreso de la Unión es veraderamente de la Unión y que la Unión está conformada por todos y no sólo por 628 legisladores.
Mi tuit fue concretamente este:
#AcampadaCongresoMX ¿podrían añadir como demanda quitarle las rejas a las 2 cámaras?
A los pocos minutos establecí contacto por chat con un Senador, quien me contactó por esta vía. Él me interrogó sobre mi propuesta, le sorprendía que yo pudiera imaginar un Congreso sin rejas, cuando hace a penas cuatro años y medio hubo hasta caballos dentro del recinto.sostuve mi argumento: si quitan las rejas se comienza a romper la distancia entre el Congreso y la sociedad. Mientras el nuevo Senado se erija en un bunker a prueba de ciudadanos y el Palacio de San Lázaro esté rodeado de rejas teniendo una plaza central, se mantendrá la distancia con los ciudadanos.
Yo estoy convencido de lo que digo. Sin rejas quizá no lograríamos evitar manifestaciones que intentaran entrar al Congreso, pero sí al menos podríamos limitar las precauciones, es decir, la protección al perímetro específico que se encuentre en riesgo, o sea, el salón de sesiones.
Me parece que en el fondo la distancia entre ciudadano s y legisladores no sólo se acrecienta con palacios ajenos al pueblo, sino que los hechos violentos son el reflejo de esta distancia. ¿Por qué la Cámara de Dioutados no fortalece la seguridad en ciertos accesos, por qué no establece un protocolo de actuación en caso de emergencia que permita que el resto de los días del año, digamos 330, sea posible entrar a las explanadas interiores de las dos cámaras sin mayor trámite y que dichas plazas sean consideradas espacio público como hoy lo son las plazas frente amuchos congresos en el mundo.
Resulta que la distancia semiótica a la que me refiero coincide con el hecho de que el Congreso, o concretamente San Lázaro, esté ubicado exactamente a espaldas del Palacio Nacional. Es decir, el Poder Ejecutivo dándole la espalda a los diputados. Más simbolismo no puede haber, sobre todo si miramos la capital estadounidense, en la que toda la distribución de monumentos e instituciones está cargada de símbolos masónicos. En México la semiótica fue casualidad, pero explica igualmente el caos en el que vivimos..
La historia del Senado, del nuevo edificio del Senado, no es menos desagradable. Por alguna razón se decidió erigir el Senado en un terreno con un costo de oportunidad altísimo. Hicieron una obra faraónica, y su frente de calle se traduce en un "muro ciego", sin vida. El nuevo edificio, como decía, está hecho a prueba de ciudadanos: no tiene una plaza abierta disfrutable o venerable. es simplemente un monumento a la corrupción (por la ubicación es evidente que la hubo) y una obra que en nada contribuye al entorno urbano, mucho menos a reducir la distancia entre senadores y representados.
Al final nos despedimos con mucha amabilidad, con el respeto a la diferencia, pero la breve conversación me dejó claro que estoy en la idea correcta. La distancia entre el Congreso y la sociedad no debe estar fijada por las incursiones violentas a la Cámara, sino en todo caso por la visión de que el Congreso de la Unión es veraderamente de la Unión y que la Unión está conformada por todos y no sólo por 628 legisladores.
lunes, 6 de junio de 2011
Esos tráficos de fin de semana
Ya se ha hecho costumbre en la Ciudad de México el que las salidas y entradas de la ciudad los fines de semana se vuelvan tortuosas. En aras de mejorar los movimientos de entrada y salida de la ciudad, el Gobierno del Distrito Federal ha instrumentado una acción un tanto curiosa: en ciertos horarios (todavía no tengo claro cuáles), los dos carriles centrales de Viaducto Tlalpan se vuelven reversibles para agilizar salidas o entradas de la ciudad.
El operativo de reversibilidad de Viaducto Tlalpan tiene un impacto negativo claro: quien quiera llegar desde el sur a pasar el fin de semana en la ciudad enfrentará un desincentivo para visitarla. Tardará horas en entrar porque lo desviarán por una lateral cuyo semáforo de San Fernando tardará decenas de minutos en atravesar. Claro, los habitantes de la ciudad podríamos enfrentar un beneficio importante salir rápidamente de la ciudad. Este sábado, sin embargo, los carriles centrales estaban cerrados en dirección al centro a las 10 de la mañana, pero no eran reversibles; sólo había caos en la lateral.
¿Cual es el cuello de botella en el viaje a Cuernavaca? Pareciera que el problema está en la salida de Viaducto Tlalpan hacia la Autopista 95 a Cuernavaca, pero no. El cuello de botella está en la caseta. Es decir, cualquier solución que no amplíe la capacidad en la caseta sólo ayudará a llegar más rápido a la caseta y no a Cuernavaca.
¿Es este movimiento de miles de coches saliendo los fines de semana el más indicado para resolver la demanda de viajes hacia las ciudades cercanas? La respuesta es no. Las autopistas están saturadas no por su capacidad en sí, sino por la capacidad de todas sus casetas. Al mismo tiempo, la ausencia de trenes interurbanos y lo restrictivo de los autobuses foráneos desincentiva a muchos a viajar en otro modo que no sea el automóvil. También influye la falta de un buen transporte en las ciudades destino.
Estoy convencido de que al igual que con el transporte público urbano, el interurbano puede encontrar respuesta de algunos de los usuarios del automóvil si se hacen las cosas bien. Hoy día Pullman de Morelos y la terminal Tasqueña son una alternativa de muy mala calidad para viajar el fin de semana a Cuernavaca. La otra alternativa es el automóvil. Hacia Puebla es menos problema: la terminal de San Lázaro, la TAPO, es mucho mejor y los servicios son de mejor calidad (tampoco me impresionan). Las otras rutas (Toluca, Pachuca, Querétaro) las conozco menos, y hace años que no las uso.
Supongamos que las 4 terminales de autobuses interurbanos mejoran. Supongamos que los servicios de las compañías que operan los viajes hacia las ciudades o destinos turísticos cercanos mejoran, considerando los deseos del usuario. ¿Habría incentivos para bajarse del automóvil el fin de semana y viajar en bus? ¿En vacaciones? La falta de automóvil en el destino es una de las posibles causas, pero creo que tendríamos que empezar a pensar en una solución distinta.
Dado que todas las entradas y salidas de la ciudad se están saturando los fines de semana y vacaciones, habría que pensar en instrumentar un carril exprés que utilicen los autobuses foráneos, y en general el transporte público. Las vías por las que salen estos autobuses (Viaducto Tlalpan, Calzada Zaragoza, Insurgentes Norte, Vallejo - Jesús Reyes Heroles y Constituyentes) podrían instrumentar este carril exprés que además de reducir las emisiones a la atmósfera, agilizaran sustancialmente el movimiento de personas.
Una típica entrada a la ciudad luego de vacaciones puede tomar de 2 a 4 horas. ¿Y si en vez de eso se redujera el tiempo hacia las ciudades y destinos turísticos cercanos? Creo que al menos captaríamos la demanda de los que sólo vayan a un destino, pero me parece que en pocas semanas la gente se volcaría hacia los autobuses interurbanos y dejaría el automóvil.
Entonces, las acciones a seguir para esta propuesta son:
1. Incrementar capacidad y conectividad en las centrales de autobuses, y mejorar su calidad e información al público.
2. Mejorar los servicios de autobuses
3. Instrumentar un carril exprés en todas las salidas desde las centrales de autobuses hasta las casetas para los vehículos foráneos.
Los impactos, insisto:
1. Reducción de tiempos de traslado
2. Reducción de emisiones a la atmósfera.
Y añado
3. Presión en los destinos para mejorar el transporte urbano
4. Cambio en la cultura de viaje nacional de la clase media
A propuesta de un lector incluyo también una mención sobre las casetas. Pagar con efectivo es la forma más lenta de pasar una caseta. La tarjeta IAVE tiene una penetración bajísima. Para el movimiento de automóviles sí ayudaría cambiar el sistema de pago en las casetas y forzar a que todos realicen pago electrónico. De cualquier forma, el tráfico está desbordado en esos momentos pico y supongo que de arreglar las casetas, entonces el cuello de botella sí serían las avenidas tributarias.
El operativo de reversibilidad de Viaducto Tlalpan tiene un impacto negativo claro: quien quiera llegar desde el sur a pasar el fin de semana en la ciudad enfrentará un desincentivo para visitarla. Tardará horas en entrar porque lo desviarán por una lateral cuyo semáforo de San Fernando tardará decenas de minutos en atravesar. Claro, los habitantes de la ciudad podríamos enfrentar un beneficio importante salir rápidamente de la ciudad. Este sábado, sin embargo, los carriles centrales estaban cerrados en dirección al centro a las 10 de la mañana, pero no eran reversibles; sólo había caos en la lateral.
¿Cual es el cuello de botella en el viaje a Cuernavaca? Pareciera que el problema está en la salida de Viaducto Tlalpan hacia la Autopista 95 a Cuernavaca, pero no. El cuello de botella está en la caseta. Es decir, cualquier solución que no amplíe la capacidad en la caseta sólo ayudará a llegar más rápido a la caseta y no a Cuernavaca.
¿Es este movimiento de miles de coches saliendo los fines de semana el más indicado para resolver la demanda de viajes hacia las ciudades cercanas? La respuesta es no. Las autopistas están saturadas no por su capacidad en sí, sino por la capacidad de todas sus casetas. Al mismo tiempo, la ausencia de trenes interurbanos y lo restrictivo de los autobuses foráneos desincentiva a muchos a viajar en otro modo que no sea el automóvil. También influye la falta de un buen transporte en las ciudades destino.
Estoy convencido de que al igual que con el transporte público urbano, el interurbano puede encontrar respuesta de algunos de los usuarios del automóvil si se hacen las cosas bien. Hoy día Pullman de Morelos y la terminal Tasqueña son una alternativa de muy mala calidad para viajar el fin de semana a Cuernavaca. La otra alternativa es el automóvil. Hacia Puebla es menos problema: la terminal de San Lázaro, la TAPO, es mucho mejor y los servicios son de mejor calidad (tampoco me impresionan). Las otras rutas (Toluca, Pachuca, Querétaro) las conozco menos, y hace años que no las uso.
Supongamos que las 4 terminales de autobuses interurbanos mejoran. Supongamos que los servicios de las compañías que operan los viajes hacia las ciudades o destinos turísticos cercanos mejoran, considerando los deseos del usuario. ¿Habría incentivos para bajarse del automóvil el fin de semana y viajar en bus? ¿En vacaciones? La falta de automóvil en el destino es una de las posibles causas, pero creo que tendríamos que empezar a pensar en una solución distinta.
Dado que todas las entradas y salidas de la ciudad se están saturando los fines de semana y vacaciones, habría que pensar en instrumentar un carril exprés que utilicen los autobuses foráneos, y en general el transporte público. Las vías por las que salen estos autobuses (Viaducto Tlalpan, Calzada Zaragoza, Insurgentes Norte, Vallejo - Jesús Reyes Heroles y Constituyentes) podrían instrumentar este carril exprés que además de reducir las emisiones a la atmósfera, agilizaran sustancialmente el movimiento de personas.
Una típica entrada a la ciudad luego de vacaciones puede tomar de 2 a 4 horas. ¿Y si en vez de eso se redujera el tiempo hacia las ciudades y destinos turísticos cercanos? Creo que al menos captaríamos la demanda de los que sólo vayan a un destino, pero me parece que en pocas semanas la gente se volcaría hacia los autobuses interurbanos y dejaría el automóvil.
Entonces, las acciones a seguir para esta propuesta son:
1. Incrementar capacidad y conectividad en las centrales de autobuses, y mejorar su calidad e información al público.
2. Mejorar los servicios de autobuses
3. Instrumentar un carril exprés en todas las salidas desde las centrales de autobuses hasta las casetas para los vehículos foráneos.
Los impactos, insisto:
1. Reducción de tiempos de traslado
2. Reducción de emisiones a la atmósfera.
Y añado
3. Presión en los destinos para mejorar el transporte urbano
4. Cambio en la cultura de viaje nacional de la clase media
A propuesta de un lector incluyo también una mención sobre las casetas. Pagar con efectivo es la forma más lenta de pasar una caseta. La tarjeta IAVE tiene una penetración bajísima. Para el movimiento de automóviles sí ayudaría cambiar el sistema de pago en las casetas y forzar a que todos realicen pago electrónico. De cualquier forma, el tráfico está desbordado en esos momentos pico y supongo que de arreglar las casetas, entonces el cuello de botella sí serían las avenidas tributarias.
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