Esta semana se dio a conocer que 154 líderes panistas se manifestaban "Unidos por Cordero", lo cual no era sino la operación de la Presidencia de la República para posicionar a Ernesto Cordero como el candidato oficial. Grotesco. Las cosas no fueron distintas hace 12 años con Francisco Labastida, por el PRI, pero finalmente perdió. En 2006, Santiago Creel contaba con la bendición de los Pinos y el ceceo de la primera dama a su favor. Perdió. La última vez que salió bien una operación antidemocrática como esta fue el videodestape de Ernesto Zedillo.
Las candidaturas más importantes del país están por definirse. El PRI, aparentemente irá con Enrique Peña. El PRD irá en coalición con PT y Convergencia, pero la decisión está entre Marcelo Ebrard y Andrés López. En el PAN, el mejor posicionado es Santiago Creel; la que comenzaba a tomar fuerza era Josefina Vásquez y eso dio miedo al presidente Calderón, que avisó por dónde estaban cargados los dados.
En el DF, las cosas no parecen ser muy distintas. Mario Delgado cuenta, todo indica, con la bendición de Marcelo Ebrard. No tiene carisma, no muestra una visión de ciudad, la gente no lo conoce, pero le permitieron una campaña ridícula en los parabuses para posicionarlo -sin éxito- Vive ser Delgado.
Vive ser Remes.
¿Por qué los que alcanzan los altos cargos tienen que tener una carrera política completa? Hay una parte que se debe a la construcción de marca. Salinas de Gortari, AMLO, Fox, etcétera, son marcas políticas. Roberto Remes no es una marca política, por ejemplo (cambié recién mi usuario en tuiter por @GoberRemes).
Las marcas políticas tienen cargas negativas, también, pero el problema que veo (y de allí la urgencia del presidente por posicionar a su candidato, los políticos compiten entre sí posicionándose desde el cargo público que ocupan. Los diputados pintan bardas por toda la ciudad para anunciar sus oficinas de atención ciudadana, los funcionarios arman sus agendas en función del siguiente puesto. Los hijos de vecino ni partido tenemos para poder expresar Estas son mis ideas y esto haré en caso de ganar la Jefatura de Gobierno.
A las pocas horas del destape, por medio de la BlackBerry, me llega un mensaje en cadena de parte de una amiga invitándome a un evento con Ernesto Cordero. La quité de mis contactos. Traigo ya una intolerancia natural a los procedimientos que, aún siendo enmarcados en las libertades de los líderes que se pronunciaron por Cordero, sacan a flote a priísta que llevan dentro.
No me queda la menor duda, a este país le urgen las candidaturas independientes.
lunes, 30 de mayo de 2011
lunes, 23 de mayo de 2011
Velocidades en la red secundaria
Hace unos 5 años el Gobierno del Distrito Federal comenzó a medir velocidades en las vías de acceso controlado, vitalidades en las que normalmente se permite circular a 80 kilómetros por hora. En algunos sitios las ubicaciones de los dispositivos se ha vuelto predecible o conocida y la gente modera su velocidad, para luego acelerar cuando ven la caja que mide dichas velocidades y toma la fotografía a los infractores. ¿Funciona este sistema?
En términos generales me parece que sí funciona contar con radares y un sistema de multas. He tenido que pagar varias de estas multas y por lo regular pasan meses entre el momento en que he sido fotografiado y el momento en que me llega mi multa. Además, he sentido el flash de la cámara, que se activa cuando esto ocurre en las noches, en más ocasiones de las que he sido multado. Conclusión, el conductismo que supone un sistema así fracasa cuando el infractor no recibe una sanción inmediata o relativamente pronta a su violación al reglamento. Esto es un elemento importantísimo para mejorar en el sistema de radares.
Sin embargo, si bien entiendo que moderar las altas velocidades en vías como el Periférico o Tlalpan puede reducir los accidentes, particularmente cuando hay quienes exceden los límites no por 20 ó 30 km/h sino por el doble o más del límite urbano de 80 km/h, hay otros puntos donde reducir velocidades también disminuiría los accidentes y además ayudaría a una mejor convivencia entre los habitantes de la ciudad. Me refiero a la red secundaria.
No hace mucho, en una calle angosta en San Bartolo Ameyalco, delegación Álvaro Obregón, los autos pasaban por encima de los 60 km/h en espacios sin banqueta y presionando a los peatones. Las secciones me parecían para velocidades máximas de 20 o 30 km/h. Es en esos sitios donde nadie interviene para controlar las velocidades. En muchos casos los pobladores encuentran en los topes la salida fácil, misma que no comparto.
Tenemos la ciudad llena de topes. No hay colonia sin topes y en muchos casos las direcciones serían más precisas si se refirieran a los topes y no al número oficial. Yo no puedo llegar a mi casa sin pasar cuando menos por 4 topes. Me ha tocado ir en bicicleta a velocidades entre 20 y 25 km/h en paralelo a vehículos que se tienen que estar frenando en los topes. A menudo pierden en velocidad frente a la bicicleta, si bien algunos conductores se esfuerzan por llevar sus vehículos hasta los 60 km/h entre tope y tope. Ganarían más si todos respetaran una velocidad de 30 en calles angostas.
La ciudad requiere revisar sus velocidades máximas, señalizarlas, hacer campañas de difusión y establecer un programa de cumplimiento que penetre a todas las colonias. Radares escondidos tendrían que estar actuando en la vialidad secundaria más que en las vías de mayor velocidad. Hay que concientizar a los conductores que los peatones tienen el derecho a cruzar la vialidad secundaria con calma y que donde no haya semáforos la preferencia de cruce es siempre del peatón. Los automovilistas deben frenarse antes de la raya de peatones y no antes del crucero.
Sin un sistema que en conjunto contribuya al respeto de las velocidades máximas y la convivencia con los peatones, es muy difícil respetarlos de manera individual. A menudo, cuando manejo, hago el esfuerzo por ceder el paso, cuidar a los peatones, mantener los límites de velocidad (en las vías de acceso controlado no soy tan respetuoso), pero la presión de los demás automovilistas es constante, uno se gana claxonazos e insultos.
Con un programa de difusión, educación respecto a las velocidades y las preferencias en la vialidad secundaria más los radares y un buen sistema de sanciones vía correo, me parece que se podrían reducir muchos accidentes y además contribuir a la reducción del estrés y el divorcio entre dos lados de una vialidad que debería ser tranquila. Debemos ser mucho más sensibles con las velocidades al interior de las colonias que en las avenidas sin semáforos.
En términos generales me parece que sí funciona contar con radares y un sistema de multas. He tenido que pagar varias de estas multas y por lo regular pasan meses entre el momento en que he sido fotografiado y el momento en que me llega mi multa. Además, he sentido el flash de la cámara, que se activa cuando esto ocurre en las noches, en más ocasiones de las que he sido multado. Conclusión, el conductismo que supone un sistema así fracasa cuando el infractor no recibe una sanción inmediata o relativamente pronta a su violación al reglamento. Esto es un elemento importantísimo para mejorar en el sistema de radares.
Sin embargo, si bien entiendo que moderar las altas velocidades en vías como el Periférico o Tlalpan puede reducir los accidentes, particularmente cuando hay quienes exceden los límites no por 20 ó 30 km/h sino por el doble o más del límite urbano de 80 km/h, hay otros puntos donde reducir velocidades también disminuiría los accidentes y además ayudaría a una mejor convivencia entre los habitantes de la ciudad. Me refiero a la red secundaria.
No hace mucho, en una calle angosta en San Bartolo Ameyalco, delegación Álvaro Obregón, los autos pasaban por encima de los 60 km/h en espacios sin banqueta y presionando a los peatones. Las secciones me parecían para velocidades máximas de 20 o 30 km/h. Es en esos sitios donde nadie interviene para controlar las velocidades. En muchos casos los pobladores encuentran en los topes la salida fácil, misma que no comparto.
Tenemos la ciudad llena de topes. No hay colonia sin topes y en muchos casos las direcciones serían más precisas si se refirieran a los topes y no al número oficial. Yo no puedo llegar a mi casa sin pasar cuando menos por 4 topes. Me ha tocado ir en bicicleta a velocidades entre 20 y 25 km/h en paralelo a vehículos que se tienen que estar frenando en los topes. A menudo pierden en velocidad frente a la bicicleta, si bien algunos conductores se esfuerzan por llevar sus vehículos hasta los 60 km/h entre tope y tope. Ganarían más si todos respetaran una velocidad de 30 en calles angostas.
La ciudad requiere revisar sus velocidades máximas, señalizarlas, hacer campañas de difusión y establecer un programa de cumplimiento que penetre a todas las colonias. Radares escondidos tendrían que estar actuando en la vialidad secundaria más que en las vías de mayor velocidad. Hay que concientizar a los conductores que los peatones tienen el derecho a cruzar la vialidad secundaria con calma y que donde no haya semáforos la preferencia de cruce es siempre del peatón. Los automovilistas deben frenarse antes de la raya de peatones y no antes del crucero.
Sin un sistema que en conjunto contribuya al respeto de las velocidades máximas y la convivencia con los peatones, es muy difícil respetarlos de manera individual. A menudo, cuando manejo, hago el esfuerzo por ceder el paso, cuidar a los peatones, mantener los límites de velocidad (en las vías de acceso controlado no soy tan respetuoso), pero la presión de los demás automovilistas es constante, uno se gana claxonazos e insultos.
Con un programa de difusión, educación respecto a las velocidades y las preferencias en la vialidad secundaria más los radares y un buen sistema de sanciones vía correo, me parece que se podrían reducir muchos accidentes y además contribuir a la reducción del estrés y el divorcio entre dos lados de una vialidad que debería ser tranquila. Debemos ser mucho más sensibles con las velocidades al interior de las colonias que en las avenidas sin semáforos.
lunes, 16 de mayo de 2011
Transporte Metropolitano
Una de las grandes dificultades que tiene la Ciudad de México es la desvinculación de políticas entre el Distrito Federal, constituido con un gobierno central, y la zona conurbada en el Estado de México en la que hay mayor autonomía municipal y el gobierno estatal atiende una esfera más grande que los municipios de la Zona Metropolitana del Valle de México. En este blog me he enfocado al transporte en el Distrito Federal, dejando un tanto de lado algunas soluciones para el Estado de México, si bien existen propuestas que beneficiarían también a dicha entidad.
Suponiendo que el día de mañana pudiéramos resolver el transporte en el Distrito Federal ¿Qué haría falta hacer para el Estado de México? Me parece que independientemente de los problemas que tiene el transporte EN el Estado de México, las soluciones metropolitanas tienen esencialmente el problema de la falta de integración, representado principalmente con que la mayoría de los movimientos de los mexiquenses hacia el DF se da casi en la frontera, como si esto fuera una frontera entre dos países.
Nada más hay que echar un ojo a los tres paraderos más importantes de la ciudad: Pantitlán, Indios Verdes y Cuatro Caminos. Cada uno concentra algo así como 500 mil pasajeros al día. Los tres se hallan cerca de la frontera interestatal. Otros paraderos importantes están también cerca de la frontera, El Rosario, Politécnico y Martín Carrera. Si bien es cierto que hay movimientos metropolitanos en estaciones como Chapultepec, La Raza y San Lázaro, la mayoria de los movimientos se da en los límites.
¿Qué hacer entonces? Me parece que hay que fortalecer las llegadas al Circuito Interior por parte de los pasajeros provenientes del Estado de México. El impacto de la situación actual es el siguiente: los mexiquenses llegan a los extremos de las líneas. En el caso de Pantitlán tienen 4 opciones de líneas del metro, la A que más bien sirve como alimentadora, la 5 que es poco atractiva, y las líneas 1 y 9 que concentran toda la demanda. En el caso de Indios Verdes los pasajeros se distribuyen entre la línea 3 del metro y la línea 1 del metrobús. En el caso de Cuatro Caminos no hay más opción que la línea 2 del metro.
Ahora pensemos que las rutas de autobús provenientes del Estado de México se concentren alrededor del Circuito Interior o en algunos casos un poco más céntricas: San Lázaro, Buenavista, La Raza, Chapultepec, entre otros sitios. Los usuarios incrementarían sus alternativas de conexión y se distribuirían mejor: entrando por Periférico Norte tendrían las líneas 1, 3 y 7 como opción; entrando por Zaragoza añadirían a las opciones de Pantitlán la línea B del metro y pronto algunas rutas de Metrobús. Entrando por la México Pachuca añadirían las líneas 5 y 6 del metro, así como la 3 del Metrobús. En suma, en vez de concentrar a cientos de miles en un solo sitio abriríamos el abanico para que se distribuyeran mejor.
Ahora bien ¿cómo distribuirlos? Esta propuesta no tendría ningún sentido si el transporte del Estado de México sigue llegando con vehículos de baja capacidad como vagonetas. Estrictamente tendría que lograrse la integración mediante autobuses de tránsito rápido (BRT), sea en la modalidad metrobús, mexibús o una "marca" metropolitana. Todos los vehículos de baja capacidad deben transformarse en alimentadores de este sistema.
La integración pasa estrictamente por esta transformación, es decir, que los pasajeros del Estado de México se internen más hacia el Distrito Federal en vez de que se les deje en las fronteras y que el transporte que llegue del Estado de México sea siempre en modalidad BRT. Claro, estará pendiente lograr la integración tarifaria, mediante una tarjeta de prepago metropolitana; un organismo integrador que coordine los esfuerzos de ambas entidades; una señalización común así como un mapa metropolitano que facilite la movilidad metropolitana, y una entidad de planeación metropolitana que profundice en las estrategias comunes.
Suponiendo que el día de mañana pudiéramos resolver el transporte en el Distrito Federal ¿Qué haría falta hacer para el Estado de México? Me parece que independientemente de los problemas que tiene el transporte EN el Estado de México, las soluciones metropolitanas tienen esencialmente el problema de la falta de integración, representado principalmente con que la mayoría de los movimientos de los mexiquenses hacia el DF se da casi en la frontera, como si esto fuera una frontera entre dos países.
Nada más hay que echar un ojo a los tres paraderos más importantes de la ciudad: Pantitlán, Indios Verdes y Cuatro Caminos. Cada uno concentra algo así como 500 mil pasajeros al día. Los tres se hallan cerca de la frontera interestatal. Otros paraderos importantes están también cerca de la frontera, El Rosario, Politécnico y Martín Carrera. Si bien es cierto que hay movimientos metropolitanos en estaciones como Chapultepec, La Raza y San Lázaro, la mayoria de los movimientos se da en los límites.
¿Qué hacer entonces? Me parece que hay que fortalecer las llegadas al Circuito Interior por parte de los pasajeros provenientes del Estado de México. El impacto de la situación actual es el siguiente: los mexiquenses llegan a los extremos de las líneas. En el caso de Pantitlán tienen 4 opciones de líneas del metro, la A que más bien sirve como alimentadora, la 5 que es poco atractiva, y las líneas 1 y 9 que concentran toda la demanda. En el caso de Indios Verdes los pasajeros se distribuyen entre la línea 3 del metro y la línea 1 del metrobús. En el caso de Cuatro Caminos no hay más opción que la línea 2 del metro.
Ahora pensemos que las rutas de autobús provenientes del Estado de México se concentren alrededor del Circuito Interior o en algunos casos un poco más céntricas: San Lázaro, Buenavista, La Raza, Chapultepec, entre otros sitios. Los usuarios incrementarían sus alternativas de conexión y se distribuirían mejor: entrando por Periférico Norte tendrían las líneas 1, 3 y 7 como opción; entrando por Zaragoza añadirían a las opciones de Pantitlán la línea B del metro y pronto algunas rutas de Metrobús. Entrando por la México Pachuca añadirían las líneas 5 y 6 del metro, así como la 3 del Metrobús. En suma, en vez de concentrar a cientos de miles en un solo sitio abriríamos el abanico para que se distribuyeran mejor.
Ahora bien ¿cómo distribuirlos? Esta propuesta no tendría ningún sentido si el transporte del Estado de México sigue llegando con vehículos de baja capacidad como vagonetas. Estrictamente tendría que lograrse la integración mediante autobuses de tránsito rápido (BRT), sea en la modalidad metrobús, mexibús o una "marca" metropolitana. Todos los vehículos de baja capacidad deben transformarse en alimentadores de este sistema.
La integración pasa estrictamente por esta transformación, es decir, que los pasajeros del Estado de México se internen más hacia el Distrito Federal en vez de que se les deje en las fronteras y que el transporte que llegue del Estado de México sea siempre en modalidad BRT. Claro, estará pendiente lograr la integración tarifaria, mediante una tarjeta de prepago metropolitana; un organismo integrador que coordine los esfuerzos de ambas entidades; una señalización común así como un mapa metropolitano que facilite la movilidad metropolitana, y una entidad de planeación metropolitana que profundice en las estrategias comunes.
lunes, 9 de mayo de 2011
Con este poema no tomarás el poder
No fui a la marcha de este domingo, en parte porque los domingos los dedico a mi tesis de doctorado y en parte también porque no terminé de entender el propósito de la misma.
Simpatizo en buena medida con los planteamientos de quienes protestaron desde Cuernavaca hasta el Zócalo del DF. La Guerra contra el Narco ha sido un fracaso rotundo. Ha exhibido un ejército mediocre, más empeñado en las disciplinas que en procesos de toma de decisiones adecuados a la realidad y el respeto a los derechos humanos. El ejército mexicano, así, con minúsculas, sabe bolearse los zapatos pero no sabe proceder frente a los ciudadanos, no sabe lo que es una emboscada y siempre cae en ellas, sabe que ganó una sola guerra en su historia porque se alió a los grandes y no por mérito propio. Y ahora ese ejército empequeñecido se aparece donde la seguridad se deteriora, pero no revierte el deterioro, lo profundiza. El ejército era efecto y se volvió causa. Aunque volviera a los cuarteles sin estrategia de salida, el resultado no podría ser más desastroso que el que ya tiene en una lucha que hoy día ya parece más marketing político, cual invasión de George Bush a Irak, que estrategia contra el crimen.
No me gustaron los comentarios negativos en torno a la marcha, pero tampoco me inspiraron muchos de los positivos. La izquierda anti calderonista encontró en el discurso de los deudos la oportunidad de gritar el Renuncia Calderón. No tengo la menor duda de que Felipe Calderón no puede con el país y es uno de los peores presidentes de la historia, pero la renuncia de Calderón me resulta adjetiva si no entendemos que tendríamos que estar posicionando una agenda ciudadana de seguridad pública.
Hay organizaciones que están haciendo agenda ciudadana en este tema. Son muchas las organizaciones que han reclamado cosas tan básicas como la unificación de bases de datos o el sistema de indicadores al que las autoridades locales suelen rehuir. Pero el problema es tan grave, que me parece va más allá. Creo que la agenda ciudadana tiene que construirse en todos los temas, y la agenda ciudadana sobre seguridad pública debe llevar principios básicos de convivencia hacia todos los temas. Es decir, la recuperación de la tranquilidad pasa por las políticas sociales en general y por la educación en específico, por la economía, por la movilidad, por el turismo, por la administración pública, por el combate a la discriminación y al estrés, por la lucha contra la desigualdad y la falta de oportunidades.
En el rubro que más conozco, movilidad, tengo claro que promoviendo el uso del automóvil, partiendo en dos una o más colonias para construir una autopista urbana, construyendo puentes vehiculares que se conviertan en muros entre dos colonias o aún entre la misma colonia, poco estaremos contribuyendo a mejorar la seguridad. Hay que fortalecer el respeto a la normatividad de tránsito, hay que calmar las calles que deberían ser tranquilas, hay que reducir barreras en las márgenes de las avenidas, hay que sustituir puentes peatonales por cruces peatonales a nivel, entre otras muchas acciones.
Pero volviendo a la marcha del 8 de mayo, me parece que el mensaje, el entusiasmo de los participantes, el tamaño de las tareas pendientes, dan a esta manifestación un simbolismo que, como otras veces, esperaríamos se convirtiera en un parteaguas hacia una mejor sociedad. El hecho de que al frente fuera un poeta no le resta fuerza al contenido, al contrario, dice con retórica lo que muchos pensamos con coraje.
Termino con un poema de Juan Gelman, Confianzas, muy acorde con la voz interior que me queda, tras leer el mensaje de Javier Sicilia.
se sienta a la mesa y escribe
«con este poema no tomarás el poder» dice
«con estos versos no harás la Revolución» dice
«ni con miles de versos harás la Revolución» dice
y más: esos versos no han de servirle para
que peones maestros hacheros vivan mejor
coman mejor o él mismo coma viva mejor
ni para enamorar a una le servirán
no ganará plata con ellos
no entrará al cine gratis con ellos
no le darán ropa por ellos
no conseguirá tabaco o vino por ellos
ni papagayos ni bufandas ni barcos
ni toros ni paraguas conseguirá por ellos
si por ellos fuera la lluvia lo mojará
no alcanzará perdón o gracia por ellos
«con este poema no tomarás el poder» dice
«con estos versos no harás la Revolución» dice
«ni con miles de versos harás la Revolución» dice
se sienta a la mesa y escribe
lunes, 2 de mayo de 2011
La privatización del espacio público
Recién se desató una gran polémica con la venta de la calle de Rébsamen, en la colonia del Valle, en un tramo que durante varias décadas ha fungido como una calle que divide la Comercial Mexicana y su estacionamiento, sin otros usos comerciales que los mencionados. De niño iba muchas veces a ese supermercado, tenía un pequeño centro comercial que luego fue absorbido por el hipermercado cuando se transformó en Mega. El estacionamiento siempre quedó separado y la calle no servía para otra cosa que para llegar o salir de la tienda, considerando que una de las calles paralelas, Heriberto Frías, tiene el mismo sentido de circulación.
El Gobierno del Distrito Federal recién vendió el tramo contiguo a la Mega Comercial Mexicana y prentende o pretendía vender también Dr. Manuel Gutiérrez Zavala, contigua a las instalaciones de Televisa y su estacionamiento, para que se le diera un uso privado.
El GDF alegó un proceso completamente legal: el espacio público se desincorpora y luego se vende a precios de mercado. Los precios de mercado dejaron muchas dudas, pues en realidad eran muy inferiores al precio de cualquier terreno en la Colonia del Valle, pero puede entenderse que si el uso queda restringido, por ejemplo a estacionamiento, el precio se debe desplomar. En cambio, si el terreno se puede utilizar para ampliar la tienda, tendría que venderse muy por encima de los casi 5 mil pesos el metro cuadrado en que fue vendida.
Ahora, si un espacio público tiene ese carácter, tiene un beneficio potencial para todos los habitantes de la ciudad, si bien pueda tener un beneficio realizado para una pequeña población. Siendo espacio público ¿cuál es el mejor uso que puede darse a ese espacio público? El análisis que hace el Gobierno del Distrito Federal es que recibir 18.4 millones de pesos es el mejor uso. Puede ser. ¿Qué tendría que haber detrás de una decisión así?
La privatización del espacio público no es algo que me resulte ilícito o contrario al interés público, pero habría que tener claro contra qué compararla y en qué casos no permitirla. Me opondría rotundamente a la privatización de un parque (creo que en Santa Fe esto es cosa frecuente), pero no de rincones abandonados y peligrosos. En sitios como las calles contiguas a la Comercial Mexicana o Televisa el problema es distinto. ¿No tendría que haber una mejor evaluación de estos procesos?
Vaya, si comparamos un uso privado de Rébsamen siendo espacio público versus un uso privado de Rébsamen como espacio privado más 18.4 millones en las arcas del gobierno, en definitiva es mejor privatizar la calle. Pero es muy injusto comparar así las cosas entre espacio desperdiciado y 18.4 millones. ¿No podríamos mejorar la calle manteniéndola como espacio público? ¿No podría la tienda hacer una donación al espacio público a cambio de peatonalizar la calle (finalmente se puede entrar al estacionamiento por Pilares, Pestalozzi o Miguel Laurent). ¿No podríamos fortalecer la zona del Parque de Pilares (oficialmente llamado Las Arboledas) a partir de la calle de Rébsamen? El beneficio potencial es enorme.
Creo que además de todo la delegación Benito Juárez debería haber tenido un papel más relevante en la privatización de Rébsamen. Claro, no se puede esperar mucho de la actual administración que más bien ha tenido un liderazgo mediocre.
Mi posición es que una privatización de una calle debe compararse no contra la situación actual, sino contra la situación actual "optimizada", es decir ¿cuál es el mejor uso que podemos dar al espacio público en la situación actual? Si contra ese análisis siguen valiendo más los 18.4 millones de pesos, adelante. Pero es claro que no, y que no hubo ningún esfuerzo para evaluar debidamente la venta de la calle.
El Gobierno del Distrito Federal recién vendió el tramo contiguo a la Mega Comercial Mexicana y prentende o pretendía vender también Dr. Manuel Gutiérrez Zavala, contigua a las instalaciones de Televisa y su estacionamiento, para que se le diera un uso privado.
El GDF alegó un proceso completamente legal: el espacio público se desincorpora y luego se vende a precios de mercado. Los precios de mercado dejaron muchas dudas, pues en realidad eran muy inferiores al precio de cualquier terreno en la Colonia del Valle, pero puede entenderse que si el uso queda restringido, por ejemplo a estacionamiento, el precio se debe desplomar. En cambio, si el terreno se puede utilizar para ampliar la tienda, tendría que venderse muy por encima de los casi 5 mil pesos el metro cuadrado en que fue vendida.
Ahora, si un espacio público tiene ese carácter, tiene un beneficio potencial para todos los habitantes de la ciudad, si bien pueda tener un beneficio realizado para una pequeña población. Siendo espacio público ¿cuál es el mejor uso que puede darse a ese espacio público? El análisis que hace el Gobierno del Distrito Federal es que recibir 18.4 millones de pesos es el mejor uso. Puede ser. ¿Qué tendría que haber detrás de una decisión así?
La privatización del espacio público no es algo que me resulte ilícito o contrario al interés público, pero habría que tener claro contra qué compararla y en qué casos no permitirla. Me opondría rotundamente a la privatización de un parque (creo que en Santa Fe esto es cosa frecuente), pero no de rincones abandonados y peligrosos. En sitios como las calles contiguas a la Comercial Mexicana o Televisa el problema es distinto. ¿No tendría que haber una mejor evaluación de estos procesos?
Vaya, si comparamos un uso privado de Rébsamen siendo espacio público versus un uso privado de Rébsamen como espacio privado más 18.4 millones en las arcas del gobierno, en definitiva es mejor privatizar la calle. Pero es muy injusto comparar así las cosas entre espacio desperdiciado y 18.4 millones. ¿No podríamos mejorar la calle manteniéndola como espacio público? ¿No podría la tienda hacer una donación al espacio público a cambio de peatonalizar la calle (finalmente se puede entrar al estacionamiento por Pilares, Pestalozzi o Miguel Laurent). ¿No podríamos fortalecer la zona del Parque de Pilares (oficialmente llamado Las Arboledas) a partir de la calle de Rébsamen? El beneficio potencial es enorme.
Creo que además de todo la delegación Benito Juárez debería haber tenido un papel más relevante en la privatización de Rébsamen. Claro, no se puede esperar mucho de la actual administración que más bien ha tenido un liderazgo mediocre.
Mi posición es que una privatización de una calle debe compararse no contra la situación actual, sino contra la situación actual "optimizada", es decir ¿cuál es el mejor uso que podemos dar al espacio público en la situación actual? Si contra ese análisis siguen valiendo más los 18.4 millones de pesos, adelante. Pero es claro que no, y que no hubo ningún esfuerzo para evaluar debidamente la venta de la calle.
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