A cambiar de carril

Una cosa he aprendido en la Ciudad de México. La mejor ruta para unos, puede ser la peor ruta para otros. La gente que sabe aprovechar los atajos sabe también en qué carril ponerse en cada tramo. Esto puede hacer una diferencia de muchos minutos, más allá del respeto o no a los límites de velocidad.

La ciudad de México está hecha para cambiar de carril todo el tiempo. Como la mayoría de las vueltas a la izquierda está autorizada en las avenidas de dos sentidos, el carril izquierdo puede quedar vedado para una circulación continua. Como en el carril derecho el respeto a las prohibiciones de estacionamiento es bajo o mínimo, también queda vedado para una circulación continua. ¿Qué es lo que suelen hacer los automovilistas en la mayoría de las avenidas? Generalmente van bailando de un carril a otro. Observen bien: lo que más afecta la velocidad son los cambios de carril, que se traducen en turbulencias, y equivalen al comportamiento de un tubo de agua en el que hay ciertos puntos que afectan en libre flujo, generan burbujas y finalmente reducen la capacidad del mismo.

Por muy prudente que sea uno manejando, lo he intentado varias veces, hay un punto en el que entre el tráfico y los demás automovilistas, de una forma casi involuntaria miro los espejos y cambio de carril cuando mi intención era no hacerlo.

Mientras Marcelo Ebrard opta por financiar su campaña con autopistas urbanas deja de lado el esfuerzo más importante por agilizar la vialidad: mejorar los movimientos en vialidades existentes sin puentes vehiculares. Buena parte de la solución pasa por capacitación a los policías, pero también con un buen programa de infracciones. La forma en que se aplican las infracciones no contribuye en nada al respeto a las obligaciones: es tan fortuito, con multas baratas y una percepción ciudadana de injusticia detrás de cada multa, que finalmente se mantiene la falta de respeto.

Por otro lado ¿queremos conservar las vueltas a la izquierda? ¿queremos conservar el estacionamiento irregular del lado derecho?

Me parece que en general la ciudad tendría que trabajar en un rediseño vial con la infraestructura existente. Tlalpan por ejemplo tiene 5 carriles desde el sur, pero al llegar a Chabacano se reduce a 4. En esa reducción no hay una salida importante de automóviles y sí congestión. ¿No será que nos sobra un carril entre Tasqueña y Chabacano? Tenemos muchas avenidas que pueden variar de entre 2 y 5 carriles de manera intermitente. La capacidad sobrada no tiene ningún sentido si en dirección al centro se van a perder carriles. Sería mejor ampliar banquetas, convertirlos en bahías de estacionamiento temporal en ciertas zonas, crear espacios para la bicicleta.

Si una avenida puede tener 3 carriles, que los mantenga todo el tiempo, que rediseñe sus vueltas a la izquierda, que siempre mantenga los mismos criterios de estacionamiento y se respeten. Hacer un rediseño vial se traduciría en mayor capacidad de las vías, menores accidentes por cambio de carril y menos estrés entre los automovilistas. Pero además, en muchos casos ayudaría a reducir los impactos negativos de las vialidades generando zonas de amortiguamiento (lo que decía: ampliación de banquetas, carriles para la bicicleta, bahías de estacionamiento tempora, sitios de taxi, entre muchas otras opciones).

Por lo regular, conforme uno se acerca a la zona central, el tráfico se incrementa, pues paulatinamente se incorporan más automovilistas. Suena lógico, pero la proporción en que se incrementa puede variar si la capacidad vial disminuye o si varía constantemente, que es lo que sucede en México. A esto aunemos el criterio equivocado que las áreas de tránsito de la Secretaría de Seguridad Pública han sostenido por décadas: alterar programaciones computarizadas para "desalojar" ciertas avenidas perjudicando otras y sobre todo, afectando la certidumbre en la conducción.

Me parece que con cada proyecto de transporte en avenidas (Metrobús, por ejemplo) debemos trabajar para un rediseño vial que dé fluidez a los vehículos distintos del transporte público de pasajeros y que esté basado en la congruencia de capacidades, es decir, que donde iniciemos con 3 carriles no reduzcamos a 2 para luego ampliar a 4 y reducir a 2, sino que en todo caso la capacidad vial de la zona de mayor demanda sea la máxima del corredor y no al revés.