Impactar socialmente y no sólo en movilidad

Mi pensamiento respecto a las políticas del transporte ha venido evolucionando en los más de 15 años que llevo participando en el tema. En términos generales siempre he coincidido en la necesidad de encarecer y complicar el uso del automóvil, y en facilitar el acceso al transporte público y ampliar su oferta, lo que implica una forma de abaratamiento en su uso. Sin embargo, la gran diferencia que ha habido en mi opinión al respecto es en el cómo lograrlo.

Hace tiempo mi mayor simpatía era por los sistemas férreos. De hecho me siguen gustando y creo que la Ciudad de México debe terminar, en unas décadas, con una red de sistemas férreos que duplique la existente. Sin embargo, estoy convencido de que en la presente década primero debemos lograr cobertura de los sistemas de transporte, en la siguiente década ampliar la capacidad para mejorar las condiciones en las que se realizan los viajes, y finalmente asegurar la redundancia, la velocidad y la comodidad hacia la década de los 30. Esto implica que en lo que resta de la década las inversiones en sistemas férreos sean mínimas, en la siguiente comiencen a crecer y finalmente en los treinta toda la inversión se dé en ellos.

Estoy cada vez más convencido de la multimodalidad, es decir, que los sistemas deben ser tales que aseguren a sus usuarios el cambio rápido y cómodo entre un modo de transporte y otro.

Uno de los aprendizajes más relevantes es sobre el impacto social y urbano de las obras. El tren suburbano de la Ciudad de México es un ejemplo de todo lo que no debe hacerse con la infraestructura. En aras de generar una oferta de alta velocidad se omitieron todos los impactos urbanos y sociales. Las estaciones son cajas para zapato desvinculadas de las colonias aledañas. Los centros comerciales que le construyeron están vacíos. Los cruces de las vías son incómodos igual que los accesos a las estaciones que nunca consideraron el acceso peatonal.

Yo todavía sigo oyendo de ignorantes que proponen el monorriel como solución para todo, pensando que un monorriel es un sistema moderno de transporte (y no lo es). Lo que necesitamos es un sistema integrador que genere la mayor cantidad de empleos, que realice las inversiones más eficientes, que estimule la producción y la tecnología nacionales, y que reemplace partes importadas de grandes empresas por refacciones hechas por pequeños productores nacionales, así como involucre en su operación a trabajadores que se conviertan en copropietarios. Esto es, los trenes urbanos por lo general no incorporan a los prestadores del servicio de transporte sino que compiten con ellos. El Metrobús y en general los sistemas BRT se llevan a cabo integrando a los actuales actores económicos. Entonces la transformación no sólo es de movilidad, sino también social. El nuevo servicio nace blindado, de otra manera un nuevo servicio puede llegar a contribuir al deterioro social, como lo demuestran muchas experiencias del metro: ambulantaje, inseguridad, minusvalía, basura, etc.

El desarrollo del BRT va de la mano de una palabra difícil: criterio. Las decisiones correctas producen círculos virtuosos. Las decisiones incorrectas causan muertos y resistencia. Para el desarrollo de la línea 2 del Metrobús, muchos recomendaron a los instrumentadores que el carril de servicio (el carril que más al norte), no llevara el mismo sentido que el Eje 4 Sur, sino que corriera de Oriente a Poniente, por seguridad vial. La necedad de la autoridad impuso un carril de Poniente a Oriente en el que hubo muchos accidentes. En la línea 3 del Metrobús habrá el mismo tipo de carril, y esta vez sí irá en contrasentido. ¿Cómo ir tomando decisiones cada vez más precisas y correctas en los próximos proyectos?

Creo que los promotores de una transformación de la movilidad en las grandes ciudades no sólo debemos convencer de lo que hay que hacer, sino de generar capacidades para que sea la sociedad la que tome las decisiones correctas en todos los rincones y no que los proyectos vayan avanzando de uno en uno. Ese es el reto.