Los impuestos al automóvil

Existen tres formas de poner impuestos a los automóviles:

1. A la compra
2. A la propiedad
3. Al uso

La forma en que se expresan estos impuestos puede ser muy variada, en función incluso de las características locales.

Los impuestos a la compra se parecen a los impuestos a la propiedad del vehículo, pero en este caso pueden llegar a ser muy elevados y así persuadir la compra del vehículo. El caso más extremo es el de Singapur, donde siendo una isla con gran poder adquisitivo determinaron restringir el número total de permisos de circulación. El esquema de Singapur es más o menos así: quien quiera obtener un automóvil debe primero comprar en el mercado un permiso de circulación, el cual puede ser más caro que el vehículo mismo. Una vez cubierto el requisito debe escoger entre vehículos que hayan pasado estrictos requisitos ambientales y el auto sólo puede circular en la isla determinada cantidad de años (me parece que no más de 5). Adicionalmente, el dueño del auto debe pagar un impuesto por la adquisición del vehículo. El resultado de esta medida es: dominan los autos de lujo, no se colapsa el tráfico de la ciudad, el mercado determina el precio de los automóviles, se persuade a no tener auto por el costo que representa, y se recauda bastante dinero, que eventualmente se puede utilizar para soportar el transporte público.

Los impuestos a la propiedad, siendo anuales, pueden tener una cuota fija o una cuota que incentive un determinado comportamiento del mercado. En el caso mexicano, mientras más caro es el auto, más elevada es la tasa, pudiendo ser de más del 10% para autos con valor superior al 1.1 millones de pesos. Los autos por debajo de los 429 mil pesos pagan 3%, los autos de entre esa cantidad y 825 mil pagan 12,863 más un 8.7% por el excedente de 429 mil pesos, en el siguiente nivel y hasta 1.1 millones, 47,347 más el 13.3% por el excedente, luego 85,111 más 16.8% por el excedente hasta 1.39 millones, y a partir de allí, 132,813 más 19.1% por el excedente. Quien quiera, y pueda, traer un auto de 2 millones de pesos, está pagando unos 250 mil pesos de tenencia ... o un abogado para que le tramite un amparo.

Es decir, en el caso mexicano se grava a la propiedad del vehículo por ser un artículo de lujo y mientras más lujoso sea mayor es el impuesto. No obstante, se valora muy poco el tema de la antigüedad, pues a los 10 años los autos dejan de pagar tenencia, y justo los autos que más contaminan quedan exentos del gravamen, lo cual es un poco absurdo. Sería factible gravar los autos de más de 10 años con un impuesto creciente, pero algunos alegarían la regresividad de tal impuesto (con lo cual no coincido, pues finalmente "no nacemos en auto" y no hay un derecho constitucional al auto).

Hay países que gravan la propiedad de vehículos a diesel cuando son de uso personal. Ese es el caso de Holanda, Francia, Bélgica o Italia que suelen aplicar menos impuestos al diesel que a la gasolina, pero más impuestos a la propiedad de vehículos a diesel. El resultado de una medida así es la persuasión contra la compra de vehículos a diesel cuando no se trata de un vehículo comercial.

Gravar el uso es la forma más eficiente de gravar al automóvil, el tema difícil es el cómo. La idea de hacerlo a través del kilometraje del vehículo sería la idónea, pero los riesgos de alteración muy altos y las dificultades de instrumentación, infinitas. Por ello se suele utilizar el impuesto a la gasolina. Hay países en los que el combustible es muy caro no sólo por los impuestos sino también por los costos de importación. Sin embargo, hay países que imponen impuestos muy elevados a la gasolina para así financiar obras de transporte público. Vean por ejemplo los diferenciales de precio en esta liga. Nuestra gasolina a 8 pesos por litro, 30 pesos por galón, unos 2.50 dólares, es de las más baratas del mundo.

Cobrar distancias en autopistas urbanas o interurbanas, cobrar el acceso al centro de ciudad, cobrar el estacionamiento, cobrar por hacer uso de determinados carriles, etcétera, son también formas de gravar el uso, pero generalmente complementan a otros impuestos.

Ahora bien, en México todo es gratis, con la salvedad de las autopistas. Son raros los espacios de estacionamiento en vía pública en los que se cobra. Yo he encontrado muy pocos sitios en todo el país. No hay ninguna zona tarificada, no hay carriles tarificados, y ahora comenzamos a incursionar en las autopistas urbanas, primero en el Estado de México y ahora con proyectos en el DF, Jalisco y supongo que muy pronto en Nuevo León.

El tema de la tenencia. La tenencia se volvió un tema popular en México no tanto porque fuera injusto el cobro de la misma, sino porque la llegada de autos cada vez más lujosos sensibilizó del tema a quienes más influencia tenían sobre medios de comunicación. A esto se sumó el abaratamiento de la propuesta política durante las elecciones de 2006. El populismo que predominó en esa campaña hizo prometer que no sólo no habría alzas en los "commodities" sino disminuciones. Felipe Calderón propuso eliminar la tenencia, y si bien el "presidente del empleo" no ha sido muy congruente con sus promesas de campaña, 10 días antes de las elecciones estatales firma un decreto medio extraño en donde se adelanta la eliminación de la tenencia, por medio de un crédito fiscal ... que en algún lado tendrá que pagarse.

Yo estoy convencido de que los impuestos a la propiedad no son lo mejor, pero en todo caso, la sociedad debería estar conciente de que los automóviles deben pagar por el beneficio que reciben y el daño que causan. La mayor cantidad de espacio vial es para los automóviles, una pequeña parte es para los peatones. De cada litro de combustible, cerca de la mitad se va a la atmósfera como un combustible no quemado, en forma de vapores contaminantes, entre ellos el CO2. Cuando se intenta dedicar un carril de una avenida al transporte público hay muchas resistencias, pero ese espacio no debería ser propiedad de los vehículos sino de toda la sociedad, y entonces toda la sociedad decidir cuál es el mejor uso para cada carril.

La demagogia dominó en el decreto recién firmado por Felipe Calderón. Responsable habría sido si como medida de compensación de esos ingresos la gasolina hubiera subido un peso. De ese tamaño es el boquete. En México se consumen más de un millón de barriles diarios de diesel y gasolina, esto es, más de 159 millones de litros diarios, 57 mil millones de litros al año. El boquete de la eliminación de la tenencia será de 40 mil millones de pesos. Si sólo se grava la gasolina con un peso, se compensa este boquete, si además se grava el diesel se obtendrían cerca de 20 mil millones de pesos extra ... para financiar el transporte público en las ciudades del país, ese recurso podría apoyar a Fondo Nacional de Desarrollo de Infraestructura, FONADIN. Sin embargo, es preferible el populismo. Y que el presidente del empleo cumpla sus promesas de campaña más estériles.

De pronto la sociedad en su conjunto se responsabiliza de la minoría pudiente que tiene automóvil. Esa es la antítesis de una soicedad solidaria. Lejos de avanzar hacia la sustentabilidad, y 5 meses antes de la Conference of the Parties 16 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, México decide caminar en la ruta de incrementar las emisiones de bióxido de carbono para que las familias vivan mejor, cuando en realidad intensificar el uso del automóvil termina por imponer gastos a las familias que podrían reducirse si se tuviera un mejor transporte. Invertir en el transporte, por tanto, es la mejor manera de fortalecer el ingreso de las familias.

Qué deberíamos hacer:

1. La gasolina debería tener un precio base fijado por los mercados internacionales. México es importador de gasolina y por tanto el precio base debería basarse en el precio de importación y no en precios de actualización. Esto implicaría que el precio base bajara cuando los precios del petróleo caen, y subiera mucho cuando se disparan.

2. A partir del precio base, la gasolina debería tener un impuesto que creciera paulatinamente, año con año, distinto del Impuesto al Valor Agregado o el Impuesto Especial sobre Productos y Servicios, en este caso dedicado a la promoción de la sustentabilidad: cuidado del patrimonio natural y fondos de inversión en transporte público. Conforme las ciudades comiencen a desarrollar proyectos de transporte público la demanda por éstos crecerá y los fondos tendrían que crecer en paralelo, mediante un impuesto creciente.

3. Si las carreteras son para unir comunidades apartadas o que hoy sólo tienen caminos de terracería, es correcto que sean libres de pago, pero si son para incrementar la velocidad promedio de carreteras existentes, debe preferirse el desarrollo de caminos de cuota.

4. En las ciudades, toda nueva infraestructura vial libre de semáforos debe financiarse con peajes.

5. Cuando las ciudades inviertan recursos presupuestales en nuevas vialidades, éstas deben tener criterios de movilidad no motorizada y de transporte público.

El esquema de encarecer la tenencia a los vehículos más lujosos siempre me pareció absurdo. En todo caso, el Impuesto sobre Automóviles Nuevos era el mecanismo de encarecimiento a los vehículos lujosos y una tenencia creciente cuando el automóvil comenzara a hacerse viejo (no necesariamente a los 10 años), para incentivar a que tarde o temprano el vehículo acabe en un deshuesadero, y no vaya pasando de mano en mano y de una población más grande a una más pequeña.

El Decreto por el que se otorga un estímulo fiscal relacionado con el impuesto sobre tenencia o uso de vehículos, lejos de constituir una política pública es la antítesis a la misma y en un supuesto impulso a la industria automotriz termina por perjudicar a la sociedad en su conjunto, además de que es mentira, como bien me hizo notar Andrés Lajous, que sólo otorgue beneficios para la compra de vehículos con costo inferior a los 250 mil pesos, pues también apoya a vehículos con precios estratosféricos.