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lunes, 19 de octubre de 2009

¿Adiós al trolebús?


Parece ser que funcionó muy bien el Corredor Cero Inversiones del Eje Central. El Servicio de Transportes Eléctricos asegura que su éxito es tal que están pensando en replicarlo en otras tres rutas, y cancelar el resto de los servicios ordinarios. El Corredor Cero Emisiones, que en este blog hemos ironizado como "Cero Inversiones" funciona bastante bien en el Eje Central y es una buena alternativa de transporte Norte - Sur en esta ciudad. De momento no me meteré en la cuestión de si pudiera ser mejor.
Con un costo de 2.00 pesos, las rutas ordinarias tienen frecuencias de paso bastante malas, y en algunos casos se tienen a penas 5 mil pasajeros diarios, mientras que Cero Emisiones cuenta con 100 mil pasajeros que pagan 4.00 pesos y el tren ligero también da servicio a unos 100 mil pasajeros a 2.00 pesos. Con este cambio, el STE espera, seguramente, y me parece atinado, que su parque vehicular se utilice cercano a la máxima capacidad, y por lo tanto sus ingresos crecerán tanto porque los corredores Cero Emisiones cobran 4 pesos como porque tendrán, no sé si 100 mil pasajeros, pero sin duda varias decenas de miles sí.
Entre las rutas que se mencionan están dos ya existentes: Eje 2 / 2A Sur de Velódromo a Chapultepec; y Eje 3 Norte, desde el Aeropuerto hasta El Rosario. En ambos casos me parecen rutas para desarrollar, es decir, no son corredores que en este momento tengan una alta demanda de viajes, como sí los tenía el Eje Central. El proyecto del Eje 2 Sur me resulta el más atractivo, pasa en paralelo y en medio de dos líneas del metro saturadas, la 1 y la 9, atravesando zonas que han incrementado su actividad en los últimos años, como la Roma y la Condesa. Además servirá para reforzar el respeto a los carriles extremos de ese eje vial, que hace unos años estaba perdido con tanto vehículo estacionado en ambas aceras. En la ruta del 3 Norte soy más escéptico, creo que compite con las líneas 5 y 6 del metro que no van llenas.
La otra línea que propone el STE será por el centro histórico "en la ruta del tranvía" según señalan. Esta ruta me deja muchas dudas. Tal vez estén apostando a dar forma a la demanda del tranvía, a colocar las catenarias que luego sirvan de base (sin que se cuestione la colocación de catenarias en el Centro Histórico) para la operación de ese servicio, una vez que se supere la crisis económica.
Cuando iba en la secundaria tomaba mucho el trolebús por el Eje 8 Sur, veía constantemente los trolebuses por el Eje 7 Sur, y me tocó la instalación de las catenarias para el par vial 5 y 6 Sur. Años más tarde fui usuario, los jueves, de la ruta de Escuadrón 201 a Periférico. Las dos primeras rutas dejarán de operar por la línea 12 del metro, las otras dos ya no operan. Poco a poco el servicio de trolebús se está desmantelando. Cuando Benjamín Hedding fue el director se inició una compra de vehículos que se entregaron a fines de los 90; esa compra convertía a STE en la tercera empresa del mundo con más trolebuses. Poco a poco su servicio se habrá perdido. La operación de los corredores Cero Inversiones será su lápida. ¿Qué va a pasar cuando las unidades de estos corredores se hagan viejas? Difícilmente habrá otra compra de trolebuses en este país (Guadalajara tambien tiene este servicio y también se está perdiendo).
¿Es conveniente tener una red de trolebuses? Creo que no. Su operación es cara, lo equipos tienen la ventaja de que duran mucho más que uno de motor a diesel, no obstante en la realidad mexicana y particularmente en la realidad de esta ciudad, creo que el trolebús es un servicio lento que no puede competir. Su poca flexibilidad en el tráfico, la vulnerabilidad de su carril. Los trolebuses llegaron a la Ciudad de México para sustituir a los tranvías, un servicio que jamás debió perderse. Desde mi punto de vista los trolebuses jamás han tenido éxito (no son ni tranvías ni autobuses) y que podrían haberlo tenido cuando se les dio un nuevo impulso a través de los Ejes Viales, pero como entonces (y aún ahora) el carril exclusivo del transporte no se ha respetado y como los Ejes Viales no lograron ser corredores consolidadores del transporte público sino principalmente del transporte privado, entonces los trolebuses perdieron su viabilidad de largo plazo.
Por último, me hago una pregunta de logística (de mucho valor). STE tiene tres grandes talleres de trolebuses: Azcapotzalco, San Juan de Aragón y San Andrés Tetepilco. La ruta de Eje Central se apoya en el de San Andrés Tetepilco, que es el principal, donde están las instalaciones de STE. El de Azcapotzalco daría servicio al corredor del Eje 3 Norte. San Juan de Aragón, supongo, podría dar servicio a alguno de los otros dos o a los dos ... ¿No es mucho tener tres talleres inmensos de trolebuses para sólo 4 rutas? Podría decirse que no, en tanto es el mismo número de trolebuses, pero la impresión que tengo es que cuatro rutas permitirían una mejor organización de la logística y se podría reducir a 2 o a uno el número de talleres ... ¿tienen idea de lo que vale el terreno del taller de San Andrés Tetepilco? Es un terreno con 660 metros sobre Eje 7 Sur y 250 metros de profundidad, en la parte del fondo, el paralelo del frente se reduce a 630 metros. Es decir, no menos de 16 hectáreas. Pero cuando uno ve la imagen satelital se sorprende del desperdicio: sólo una pequeña parte del terreno está dedicada a resguardo de trolebuses y a talleres. Una gran extensión está desperdiciada y otra gran extensión (también desperdiciada) se dedica a estacionamiento de automóviles de los trabajadores (eso quizá está bien, pero ¿por qué en un solo nivel?). Tengo duda de que toda parte colindante con el Eje 1 Oriente sea de STE, lo cual reduciría la extensión mencionada un poco ... pero no más de 2 hectáreas.

El depósito de Azcapotzalco mide aproximadamente 260 metros por 180, es decir más de 4.50 hectáreas. El de San Juan de Aragón es como de 150 por 250 metros, o sea casi 4 hectáreas. En valor, seguramente el de San Andrés Tetepilco es el más importante, con un buen manejo del espacio STE podría vender de 8 a 10 hectáreas y conservar lo básico y en varios niveles de ser posible. A esto hay que sumarle el necesario desmantelamiento de las subestaciones eléctricas que abastecen a los trolebuses de las líneas que se desmantelen. De 43 subestaciones el sistema podría quedar con menos de la mitad. ¿Se atreverán a hacerlo? Cientos de millones de pesos en venta de terrenos, más el equipo (las subestaciones sirven), más la posibilidad de reducir el subsidio al STE. Este año la empresa tuvo un presupuesto de 981 millones y sus ingresos no llegaban a los 200 millones, es decir, un subsidio de unos 800 millones. La ruta de Eje Central aportará más de 130 millones de pesos, si las demás funcionan bien y el tren ligero sube de precio, STE podría reducir sus gastos (el mantenimiento de lo que sugiero que vendan también es un ahorro) y ampliar sus ingresos. Seguirá recibiendo subsidio pero ya no tanto.
De cualquier manera veo en el futuro de los trolebuses su extinción. El corredor "Cero Emisiones" al carecer de inversiones terminará deteriorado a no ser que se transforme en un BRT más ambicioso (Metrobús).
Sobre el tren ligero quiero hablar próximamente, porque el servicio es bueno pero no está funcionando como debiera, y si los trolebuses desaparecen, la presión laboral sobre el Servicio de Transportes Eléctricos será muy alta, pues el sindicato de tranviarios tiene fuerza y vida. El tren ligero es una alternativa regional. Ya encontraré la oportunidad de hablar de él.

5 comentarios:

Jxp dijo...

Hola muy interesante tu blog sobre el transporte que sirve a la población de la Ciudad de México.

El caso del Trolebús es muy triste el ver como con el pasar de los años cayó en el deterioro y desinterés de las autoridades del entonces Departamento del DF.

El intento de la actual administración por "revivir" lo que queda de las lineas rentables del trolebús es bueno mas sin embargo en algún momento del proceso tendrán que hacer una inversión para adquirir unidades, puesto que con la activación del Eje 2 simplemente no quedaran más que las que tiene de 20 a 30 años de vida y que su rehabilitación y fiabilidad es totalmente impensable.

Yo era usuario cautivo y frecuente de la linea que iba del Metro Constitución de 1917 a la UACM , hasta que por las obras del metro se vio completamente afectada y decidieron sustituirla por RTP pero lo que puedo decir es que debido a lo corta en cuanto a su longitud mantenía una frecuencia tolerable de alrededor de 5 a 6 minutos y eso lo estoy midiendo desde el 2006 hasta el 2008 que fue cuando se estropeo el servicio.


Pero al parecer la tendencia es quitar disimuladamente lo que alguna ves fue un servicio de transporte efectivo y preferido por la población, a lo que es ahora, casi un estorbo para los microbuses y autobuses que viajan mucho más rápido por el solo hecho de ser mas flexibles en maniobrabilidad y no por potencia.

Saludos

Roberto Remes Tello de Meneses dijo...

La gran dificultad es que el trolebús tiene tanto los inconvenientes de la maniobrabilidad como el de mayor costo. Por eso es que sí lo veremos morir. Muchas gracias por tu comentario. Saludos. RRTM

Jorge Daniel dijo...

Si, pero el gobierno del DF no quiere invertir, le dan pura basura o ni le dan nada a STE y la verdad, sus mecánicos mis Respetos, hacen jalar carros series 4000 y 7000 que en otros países ya los hubieran desecho y tienen un mantenimiento Terrible! puesto que el gobierno no da un peso para repararlos ni mantenerlos como se debiera

Anónimo dijo...

Resulta que el otro que escribía aquí se equivoco, y se han remodelado 100 unidades 4000 de alrededor de un cuarto de siglo de edad.

El trolebús es un muy buen transporte, es mentira que los cables lo hacen poco maniobrable, en realidad tiene mucho margen y rara vez no podrá esquivar un obstáculo. Cuando va en carril confinado puede aprovechar una aceleración mucho mejor que la de cualquier bus a diesel, hasta las unidades de hace 25 años! Además hacen muy poco ruido y no vibran (lo cual hace mucho más comodo el viaje), tampoco contaminan dentro de la ciudad. Para que valga la pena el trolebus sí deben ser líneas con bastante afluencia, y si pueden ser confinados mejor. A la larga el trolebus sale mucho más barato que el bus normal, el gasto de mantenimiento se compensa porque las unidades duran varias veces lo que una de diésel, y en el ahorro de combustible (recuerden que una parte de la gasolina la paga el gobierno, hecha la suma el diesel no es tan barato).
No hay que menospreciar aquello que parece una ventaja pequeña, pero en realidad mejora por mucho la calidad de transporte (ruido y contaminación). No todo es el dinero, hay que pensar en todos los beneficios que trae el transporte eléctrico. Y en el valle de méxico, ya el hecho de poder deslocalizar la contaminación hacia otra parte ayuda mucho. Luego los conductores, que a diferencia de los microbuses, son conductores profesionales, que no necesitan hacer carreras para ganarle el pasaje a nadie. La seguridad en el transporte público no es un gasto.

Roberto Remes Tello de Meneses dijo...

Muchas gracias por el comentario, mantengo mi escepticismo por el transporte eléctrico considerando los factores negativos expuestos en el artículo.