Se están cerrando los periodos de registro de candidatos. Los partidos postularán candidatos pero habrá abstencionismo. A nivel nacional hay campañas para registrar 300 candidatos independientes a diputados federales y hay varias personas que se han manifestado por registrarse como candidatos independientes a la Presidencia.
Mi candidato es Manuel Clouthier. Como ustedes saben salí del PAN hace un par de años y ahora soy un crítico de la actividad interior del partido. De hecho, reconozco ser más duro con el PAN que con los demás. La razón es que el PAN sí fue un partido democrático y terminó copiando métodos de otros partidos. El que no cree en estos métodos, al interior, de inmediato es discriminado.
Debo reconocer que la elección para candidato a la Presidencia en el PAN sí fue un proceso democrático, pues si bien los dados estaban cargados a favor de Ernesto Cor`ero, terminó imponiéndose la militancia no alineada con un salario público, que creyó que el PAN tendría más posibilidades de conservar la presidencia con Josefina Vásquez. Sin embargo, en las elecciones distritales y en la selección de listas plurinominales acabamos con un escenario grotesco, la hermana y la prima del presidente en los primeros lugares de la lista al Senado, además de sus amigos cercanos.
Manuel Clouthier quiso registrarse como candidato a senador en Sinaloa. Le negaron la participación y decidió postularse no por otro partido, como le ofrecieron, sino en congruencia con la honestidad de su padre, optó por una lucha solitaria. No sabemos jurídicamente lo que vaya a pasar en los próximos días, pero en todo caso su acción será un elemento clave para romper la muralla!20que protege a los partidos políticos.
Necesitamos candidaturas independientes. El derecho a ser votado está trunco en la medida que está trunca la posibilidad de ser candidato sin ser miembro de un partido. Pero además, los partidos son clientelares; suponen el respaldo de gobierno de un aparato, pero justo ese respaldo tiene como contrapeso las cadenas de corrupción que se van formando en la medida que un partido repite en un gobierno.
Las candidaturas independientes no son la panacea, pero nos pueden dar un respiro en medio de la falta de credibilidad de los partidos.
jueves, 29 de marzo de 2012
jueves, 22 de marzo de 2012
El tipo de bus
Debo reconocer que me estoy cansando de ver los buses que han incorporado algunas rutas. En términos generales están escogiendo autobuses inadecuados para el servicio urbano, y particularmente para rutas de importancia.
En Paseo de la Reforma hay autobuses con asientos de tela, por ejemplo. Si bien dominan los que tienen la salida en medio también se incorporaron algunos con bajada atrás, lo mismo ocurrió en Periférico y en otros corredores.
¿Qué tipo de bus ofrece comodidad? En términos generales necesitamos muy buenas frecuencias de paso. Nadie, hoy día, y con la costumbre de tener las avenidas llenas de microbuses, está dispuesto a esperar más de 5 minutos en las rutas principales durante el día. Creo que eso debe prevalecer. Pasando rápido el autobús, entonces sigue que el acceso sea cómodo. En diversas partes del país, y también en la Ciudad de México, están incorporando buses con entrada angosta, cuando los hay de entrada ancha. Luego uno se encuentra que la distribución de asientos es de un autobús suburbano en el que hay poco movimiento de ascenso y descenso: filas de asientos en las que hay dos lugares de un lado y dos de otro con un angosto pasillo, eso es incómodo.
A la altura de la puerta de descenso debe haber un área sin asiento en donde se puedan acomodar personas en silla de ruedas, personas con bultos, o simplemente los que están por bajar. También suelen estar allí personas durante todo el viaje. En general hemos escogido autobuses sin este espacio que es fundamental. Los buses deben medir al menos 12 metros de largo, para alojar a unas 100 personas.
La accesibilidad es un tema que no se ha vuelto tan relevante como debiera porque las banquetas están tan mal como los autobuses. Sin embargo, yo pienso que la ciudad debe decidir una fecha en la que sus buses en avenidas no sólo estén en condiciones adecuadas, sino que tengan accesibilidad plena.
La altura del bus también es importante. Para rutas como Paseo de la Reforma, por su importancia, tendríamos que pensar en buses de entrada baja, es decir, buses que estén a 35-38 centímetros del piso en el punto de acceso, ya sea por su propia arquitectura o porque se "hinquen". Para el resto del sistema la plataforma de 95-100 centímetros es adecuada y en algunos casos podríamos incorporar autobuses que puedan tener acceso con estribo (escalón) del lado derecho, y acceso en estaciones de Metrobús por el lado izquierdo (viendo hacia el parabrisas).
Me preocupa que continúen las sustituciones de unidades sin que la ciudad defina qué quiere. Este me parece debe ser el estándar para avenidas y los busesitos que han incorporado, de 8 a 10 metros de largo, incómodos, ruidosos, inadecuados, tendrían que reubicarse en rutas de menor importancia. Obvio, alguien tiene que pagar ese movimiento, y si bien esa es otra historia, me parece que los estímulos desde el gobierno son fundamentales para lograr el cambio. El recurso, sin embargo, debe provenir del transporte mismo, es decir, reducir un poco el subsidio a los modos gubernamentales, para poder fondear la transformación de los buses ... que hoy transportan al 60% de los que viajan.
En Paseo de la Reforma hay autobuses con asientos de tela, por ejemplo. Si bien dominan los que tienen la salida en medio también se incorporaron algunos con bajada atrás, lo mismo ocurrió en Periférico y en otros corredores.
¿Qué tipo de bus ofrece comodidad? En términos generales necesitamos muy buenas frecuencias de paso. Nadie, hoy día, y con la costumbre de tener las avenidas llenas de microbuses, está dispuesto a esperar más de 5 minutos en las rutas principales durante el día. Creo que eso debe prevalecer. Pasando rápido el autobús, entonces sigue que el acceso sea cómodo. En diversas partes del país, y también en la Ciudad de México, están incorporando buses con entrada angosta, cuando los hay de entrada ancha. Luego uno se encuentra que la distribución de asientos es de un autobús suburbano en el que hay poco movimiento de ascenso y descenso: filas de asientos en las que hay dos lugares de un lado y dos de otro con un angosto pasillo, eso es incómodo.
A la altura de la puerta de descenso debe haber un área sin asiento en donde se puedan acomodar personas en silla de ruedas, personas con bultos, o simplemente los que están por bajar. También suelen estar allí personas durante todo el viaje. En general hemos escogido autobuses sin este espacio que es fundamental. Los buses deben medir al menos 12 metros de largo, para alojar a unas 100 personas.
La accesibilidad es un tema que no se ha vuelto tan relevante como debiera porque las banquetas están tan mal como los autobuses. Sin embargo, yo pienso que la ciudad debe decidir una fecha en la que sus buses en avenidas no sólo estén en condiciones adecuadas, sino que tengan accesibilidad plena.
La altura del bus también es importante. Para rutas como Paseo de la Reforma, por su importancia, tendríamos que pensar en buses de entrada baja, es decir, buses que estén a 35-38 centímetros del piso en el punto de acceso, ya sea por su propia arquitectura o porque se "hinquen". Para el resto del sistema la plataforma de 95-100 centímetros es adecuada y en algunos casos podríamos incorporar autobuses que puedan tener acceso con estribo (escalón) del lado derecho, y acceso en estaciones de Metrobús por el lado izquierdo (viendo hacia el parabrisas).
Me preocupa que continúen las sustituciones de unidades sin que la ciudad defina qué quiere. Este me parece debe ser el estándar para avenidas y los busesitos que han incorporado, de 8 a 10 metros de largo, incómodos, ruidosos, inadecuados, tendrían que reubicarse en rutas de menor importancia. Obvio, alguien tiene que pagar ese movimiento, y si bien esa es otra historia, me parece que los estímulos desde el gobierno son fundamentales para lograr el cambio. El recurso, sin embargo, debe provenir del transporte mismo, es decir, reducir un poco el subsidio a los modos gubernamentales, para poder fondear la transformación de los buses ... que hoy transportan al 60% de los que viajan.
jueves, 15 de marzo de 2012
Desarrollo urbano y transporte
No tengo la menor duda de que hay temas que están por demás entrelazados: desarrollo urbano y transporte. En la medida que densificas te surge una mejor oferta de servicios que reduce el tamaño de tus desplazamientos e incrementa la demanda de transporte. Una dispersión provoca justo lo opuesto. Todo el mundo tiene su casita ... pero el bus no tiene pasajeros, la papelería no tiene clientes y los empleos quedan del otro lado del mundo. La cuestión que yo veo es que bajo ciertas circunstancias una de las dos políticas debe ir un paso adelante en la acción y la otra en la planeación.
En la medida que los desarrollos urbanos van de la mano de la planeación del transporte ambos se ayudan. A veces esto puede malentenderse, no obstante, cuando uno de los dos temas padece un gran rezago. La línea 4 del metro de la Ciudad de México no comunica nada relevante y no generó densificación. En Curitiba los ejes troncales del transporte público lograron densificación. Bogotá es una ciudad muy densa y su transporte está saturado. De pronto hay problemas para dimensionar las cosas y ponderar las prioridades. El extremo de la densidad, Hong Kong, tiene torres con cientos de apartamentos y debajo las estaciones del autobús. La ciudad no es amable para el auto (ni para el peatón). La vida es comunicarse entre edificios y pasajes elevados. Ya no hay hacia dónde crecer, así que más vale que las políticas de movilidad sean atinadas.
La Ciudad de México en su zona central es una ciudad relativamente densa, no a los niveles de algunas ciudades asiáticas, pero en general ha venido revirtiendo su tendencia a la dispersión de su población. Las delegaciones centrales perdieron población de cuando los hogares tenían muchos hijos, casi nadie vivía solo y además muchas de las que hoy son oficinas estaban repletas de personas. Hoy quizá estas delegaciones tienden a estabilizar su población, ya no pierden muchos, pero no aumentan habitantes. Demandan servicios, entre ellos los de movilidad.
En el Distrito Federal no hay mucho lugar hacia dónde crecer, aunque sin duda la expansión no se ha detenido en delegaciones como Tláhuac y Xochimilco. Cada vez veremos más construcciones verticales en el primer círculo (Intra - Circuito Bicentenario) y en el segundo círculo (inter circuitos) aunque prevalezcan presiones en sitios como Tláhuac por la apertura de una línea del metro.
¿Queremos densificar más la zona central que lo que ocurre hoy? Tendríamos que cobrar por distancia el transporte público, algo que creo no va a ocurrir nunca o no en las próximas décadas. Me parece más relevante generar buena cobertura del transporte público. ¿Qué tan relacionada está la cobertura del transporte público con las políticas de desarrollo urbano? Me parece que este es el punto frágil de quienes insisten en vincular ambos temas en la Ciudad de México sin entender los contextos: cuando hay un gran rezago en la cobertura de servicios troncales, y se vive una tendencia a la densificación central, los procesos de desarrollo urbano poco pueden hacer adicionalmente y más pueden detener los procesos de cobertura.
Creo que las etapas de planeación y cobertura tienen que ir en paralelo. Un gran esfuerzo por generar cobertura de servicios de calidad con la estructura urbana que se tiene y un esfuerzo de planeación para que el día de mañana transporte y desarrollo urbano sí puedan ir de la mano. Puedo entender que sin una política de precios el esfuerzo de cobertura genere un circulo vicioso al expandir la mancha urbana; no obstante, me parece que la ciudad es ya tan grande que en el mediano plazo este riesgo no es tan grave.
Es decir, me parece que la ciudad central es capaz de generar la vivienda que requiere en tanto logra cobertura de transporte público, y conforme esta cobertura se acelere la planeación del desarrollo urbano puede armonizarse con el transporte público. De otra forma, el riesgo que se corre es tener políticas que nunca atiendan los problemas reales y la planeación urbana tampoco se logre.
El riesgo mayor, sin duda, está en el Estado de México, donde no hay una tendencia hacia la densificación. El negocio inmobiliario está enfocado a la vivienda unifamiliar, la cual termina siendo enemiga de cualquier forma de movilidad. Allí sí es más importante empujar el tema del desarrollo urbano que en el Distrito Federal. La diferencia con el DFl está en que, teniendo territorio hacia dónde crecer, el Estado de México puede hacer mucho en el tema desarrollo urbano aún sin políticas de transporte público: revertir su ritmo de expansión, comenzar a densificar y luego sí incrementar la cobertura, a partir de la planeación que se haya realizado en el ínter.
En la medida que los desarrollos urbanos van de la mano de la planeación del transporte ambos se ayudan. A veces esto puede malentenderse, no obstante, cuando uno de los dos temas padece un gran rezago. La línea 4 del metro de la Ciudad de México no comunica nada relevante y no generó densificación. En Curitiba los ejes troncales del transporte público lograron densificación. Bogotá es una ciudad muy densa y su transporte está saturado. De pronto hay problemas para dimensionar las cosas y ponderar las prioridades. El extremo de la densidad, Hong Kong, tiene torres con cientos de apartamentos y debajo las estaciones del autobús. La ciudad no es amable para el auto (ni para el peatón). La vida es comunicarse entre edificios y pasajes elevados. Ya no hay hacia dónde crecer, así que más vale que las políticas de movilidad sean atinadas.
La Ciudad de México en su zona central es una ciudad relativamente densa, no a los niveles de algunas ciudades asiáticas, pero en general ha venido revirtiendo su tendencia a la dispersión de su población. Las delegaciones centrales perdieron población de cuando los hogares tenían muchos hijos, casi nadie vivía solo y además muchas de las que hoy son oficinas estaban repletas de personas. Hoy quizá estas delegaciones tienden a estabilizar su población, ya no pierden muchos, pero no aumentan habitantes. Demandan servicios, entre ellos los de movilidad.
En el Distrito Federal no hay mucho lugar hacia dónde crecer, aunque sin duda la expansión no se ha detenido en delegaciones como Tláhuac y Xochimilco. Cada vez veremos más construcciones verticales en el primer círculo (Intra - Circuito Bicentenario) y en el segundo círculo (inter circuitos) aunque prevalezcan presiones en sitios como Tláhuac por la apertura de una línea del metro.
¿Queremos densificar más la zona central que lo que ocurre hoy? Tendríamos que cobrar por distancia el transporte público, algo que creo no va a ocurrir nunca o no en las próximas décadas. Me parece más relevante generar buena cobertura del transporte público. ¿Qué tan relacionada está la cobertura del transporte público con las políticas de desarrollo urbano? Me parece que este es el punto frágil de quienes insisten en vincular ambos temas en la Ciudad de México sin entender los contextos: cuando hay un gran rezago en la cobertura de servicios troncales, y se vive una tendencia a la densificación central, los procesos de desarrollo urbano poco pueden hacer adicionalmente y más pueden detener los procesos de cobertura.
Creo que las etapas de planeación y cobertura tienen que ir en paralelo. Un gran esfuerzo por generar cobertura de servicios de calidad con la estructura urbana que se tiene y un esfuerzo de planeación para que el día de mañana transporte y desarrollo urbano sí puedan ir de la mano. Puedo entender que sin una política de precios el esfuerzo de cobertura genere un circulo vicioso al expandir la mancha urbana; no obstante, me parece que la ciudad es ya tan grande que en el mediano plazo este riesgo no es tan grave.
Es decir, me parece que la ciudad central es capaz de generar la vivienda que requiere en tanto logra cobertura de transporte público, y conforme esta cobertura se acelere la planeación del desarrollo urbano puede armonizarse con el transporte público. De otra forma, el riesgo que se corre es tener políticas que nunca atiendan los problemas reales y la planeación urbana tampoco se logre.
El riesgo mayor, sin duda, está en el Estado de México, donde no hay una tendencia hacia la densificación. El negocio inmobiliario está enfocado a la vivienda unifamiliar, la cual termina siendo enemiga de cualquier forma de movilidad. Allí sí es más importante empujar el tema del desarrollo urbano que en el Distrito Federal. La diferencia con el DFl está en que, teniendo territorio hacia dónde crecer, el Estado de México puede hacer mucho en el tema desarrollo urbano aún sin políticas de transporte público: revertir su ritmo de expansión, comenzar a densificar y luego sí incrementar la cobertura, a partir de la planeación que se haya realizado en el ínter.
jueves, 8 de marzo de 2012
Centralidad en Santa Fe
Cuando Santa Fe se creó a fines de los años ochenta, todo parecía indicar que un suburbio de negocios, con vivienda para todos los niveles económicos era lo más adecuado para la ciudad. El tiempo demostró que más valía la pena rescatar la zona central, en ese entonces muy afectada por el terremoto de 1985, que seguir invirtiendo en ese elefante blanco.
Si uno ve los edificios de Santa Fe de manera individual o si uno ve el conjunto de los edificios. el paisaje puede resultar moderno. Cuando descubre que los grandes arquitectos olvidaron la barda perimetral de cada uno de los edificios, descubre que Santa Fe está construida por charlatanes. Materiales baratos aíslan la calle de sus obras arquitectónicas aspiracionales.
Quizá en buena medida porque la tendencia en los años ochenta y noventa no era desarrollar plantas bajas activas, y ahora comienza a serlo, caminar por Santa Fe es muy similar a caminar por el desierto, de no ser porque hay más probabilidades de morir en Santa Fe.
Santa Fe, sin embargo, tiene todo. Tiene cines, tiene tiendas, tiene restaurantes, tiene escuelas, tiene hasta paisaje. El problema es que para ir de un punto a otro de Santa Fe es estrictamente obligatorio el uso del automóvil. Las personas que llegan a Santa Fe en autobús (el bus que sale de Balderas ha sido un éxito rotundo, pues viaja cada vez más lleno al dar certidumbre a muchos usuarios que antes no sabían cómo llegar en transporte público a Santa Fe) en realidad tienen el incentivo para ir a un sólo destino. Esto no es tan grave desde el punto de vista de Santa Fe ¿para qué quiere Santa Fe que los pobres usuarios de un bus vayan a comprar a los centros comerciales?
Al final de cuentas, como en muchos otros lados, los puestos de "garnachas" surgen donde hay demanda. Los trabajadores de los pomposos edificios con rejas baratas terminan comiendo en los puestos informales. Nada distinto del resto de la ciudad.
Las avenidas de Santa Fe son anchas, dominan las de tres carriles por sentido pero puede haber más amplias. Están colapsadas porque la forma de organizar el tráfico y la dependencia del automóvil hacen imposible un equilibrio de capacidades. Al mismo tiempo, no obstante, las banquetas son angostas, discontinuas y solitarias.
Mis soluciones:
1. Inicialmente yo dejaría el primer carril de todas las avenidas para los peatones y paulatinamente lo convertiría en banqueta.
2. Daría permiso a todos los edificios de Santa Fe para que construyeran locales comerciales en sus plantas bajas. Algunos en sus explanadas, otros cancelando lugares de estacionamiento al aire libre, otros más dentro del vestíbulo de sus edificios, y eso sí, retirando sus rejas espantosas.
3. Fortalecería dos formas de comunicación en Santa Fe. Por un lado, servicios exprés que conectaran la región con otros puntos estratégicos de la Zona Metropolitana. Desde luego hacia estaciones del metro o metrobús, pero también hacia los grandes estacionamientos de los centros comerciales de la zona poniente del Estado de México. Por otro uno o más circuitos de servicio interior en Santa Fe.
4. Dejaría un carril exclusivo para el transporte público en Constituyentes, Centenario, Tamaulipas, Supervía y Reforma, para darle fluidez a los movimientos en bus.
5. Instrumentaría Bicicleta pública en Santa Fe y limitaría la velocidad interior a 40 km/h para lograr seguridad para la bici. Sólo en Prolongación Reforma se podría circular a mayor velocidad: 60 en las laterales, donde habría semáforos en todos los cruces inferiores de la Autopista.
6. Construiría algún elevador o cable para conectar la parte baja (Santa Fe) con la parte alta (carretera federal a Toluca), en el que se pudiera viajar con bicicleta.
7. Los buses a Santa Fe deben permitir viajar con bicicleta, adentro o en el frente.
8. Crearía una terminal de autobuses con conexiones a Toluca, Aeropuerto de Toluca y otros destinos, para incentivar reducciones en el uso del auto.
9. Incentivaría la creación de mercados en la vía pública: mercado de antigüedades, tlanguis.
10. Invitaría a exposiciones y actividades en el espacio público.
Haciendo estas medidas, Santa Fe fortalecería su centralidad, mediante formas más sustentables de vida. No dejará de ser un suplicio atravesar la ciudad para ir al territorio de Santa Fe, pero en todo caso se hará mucho más fácil la vivencia de ese suplicio.
Si uno ve los edificios de Santa Fe de manera individual o si uno ve el conjunto de los edificios. el paisaje puede resultar moderno. Cuando descubre que los grandes arquitectos olvidaron la barda perimetral de cada uno de los edificios, descubre que Santa Fe está construida por charlatanes. Materiales baratos aíslan la calle de sus obras arquitectónicas aspiracionales.
Quizá en buena medida porque la tendencia en los años ochenta y noventa no era desarrollar plantas bajas activas, y ahora comienza a serlo, caminar por Santa Fe es muy similar a caminar por el desierto, de no ser porque hay más probabilidades de morir en Santa Fe.
Santa Fe, sin embargo, tiene todo. Tiene cines, tiene tiendas, tiene restaurantes, tiene escuelas, tiene hasta paisaje. El problema es que para ir de un punto a otro de Santa Fe es estrictamente obligatorio el uso del automóvil. Las personas que llegan a Santa Fe en autobús (el bus que sale de Balderas ha sido un éxito rotundo, pues viaja cada vez más lleno al dar certidumbre a muchos usuarios que antes no sabían cómo llegar en transporte público a Santa Fe) en realidad tienen el incentivo para ir a un sólo destino. Esto no es tan grave desde el punto de vista de Santa Fe ¿para qué quiere Santa Fe que los pobres usuarios de un bus vayan a comprar a los centros comerciales?
Al final de cuentas, como en muchos otros lados, los puestos de "garnachas" surgen donde hay demanda. Los trabajadores de los pomposos edificios con rejas baratas terminan comiendo en los puestos informales. Nada distinto del resto de la ciudad.
Las avenidas de Santa Fe son anchas, dominan las de tres carriles por sentido pero puede haber más amplias. Están colapsadas porque la forma de organizar el tráfico y la dependencia del automóvil hacen imposible un equilibrio de capacidades. Al mismo tiempo, no obstante, las banquetas son angostas, discontinuas y solitarias.
Mis soluciones:
1. Inicialmente yo dejaría el primer carril de todas las avenidas para los peatones y paulatinamente lo convertiría en banqueta.
2. Daría permiso a todos los edificios de Santa Fe para que construyeran locales comerciales en sus plantas bajas. Algunos en sus explanadas, otros cancelando lugares de estacionamiento al aire libre, otros más dentro del vestíbulo de sus edificios, y eso sí, retirando sus rejas espantosas.
3. Fortalecería dos formas de comunicación en Santa Fe. Por un lado, servicios exprés que conectaran la región con otros puntos estratégicos de la Zona Metropolitana. Desde luego hacia estaciones del metro o metrobús, pero también hacia los grandes estacionamientos de los centros comerciales de la zona poniente del Estado de México. Por otro uno o más circuitos de servicio interior en Santa Fe.
4. Dejaría un carril exclusivo para el transporte público en Constituyentes, Centenario, Tamaulipas, Supervía y Reforma, para darle fluidez a los movimientos en bus.
5. Instrumentaría Bicicleta pública en Santa Fe y limitaría la velocidad interior a 40 km/h para lograr seguridad para la bici. Sólo en Prolongación Reforma se podría circular a mayor velocidad: 60 en las laterales, donde habría semáforos en todos los cruces inferiores de la Autopista.
6. Construiría algún elevador o cable para conectar la parte baja (Santa Fe) con la parte alta (carretera federal a Toluca), en el que se pudiera viajar con bicicleta.
7. Los buses a Santa Fe deben permitir viajar con bicicleta, adentro o en el frente.
8. Crearía una terminal de autobuses con conexiones a Toluca, Aeropuerto de Toluca y otros destinos, para incentivar reducciones en el uso del auto.
9. Incentivaría la creación de mercados en la vía pública: mercado de antigüedades, tlanguis.
10. Invitaría a exposiciones y actividades en el espacio público.
Haciendo estas medidas, Santa Fe fortalecería su centralidad, mediante formas más sustentables de vida. No dejará de ser un suplicio atravesar la ciudad para ir al territorio de Santa Fe, pero en todo caso se hará mucho más fácil la vivencia de ese suplicio.
jueves, 1 de marzo de 2012
Wikipartido
Unos amigos y yo estamos comenzando con una idea nueva, un tanto loca, de organización política. El Wikipartido. El tema puede tomarse tan en juego o tan en serio como quieran. En realidad, lo que estamos buscando es hacer sociedad.
¿Se imaginan un partido cuyos estatutos, principios, programas, etcétera, se discutan en línea, se editen por todos los miembros y no miembros, se voten de una forma imparcial y computarizada?
¿Se imaginan que el acarreo que hoy domina la partidocracia mexicana terminara siendo sustutituido por la acción individual eventualmente anónima (por ejemplo, te puedes dar de alta con el folio de tu credencial de elector pero generar un nombre de usuario que te dé el anonimato) de todos y cada uno de los militantes?
Estamos jugando con las nuevas tecnologías los nuevos conceptos, el hartazgo -experimentado en carne propia- respecto al sistema de partidos. Queremos que los programas de gobierno estén marcados por la agenda social, por las necesidades reales de las personas y no por discursos superficiales o ligados a intereses económicos. Programas de gobierno que se editen en línea, leyes que se editen en línea y por todos, transparencia y claridad en los procesos legislativos. Cuántas veces nuestros legisladores ignoran lo que están votando, cambios de uso de suelo, ajustes al presupuesto, etcétera. Mejor editemos todos en línea y hagamos otra forma de democracia.
Este esfuerzo no será por el poder. El esfuerzo del Wikipartido será por crear conciencia y contagiarla, por hacer y contagiar consensos, ideas frescas, iniciativas ciudadanas, pequeñas presiones que en conjunto sumen a la gran transformación que hoy requerimos.
La lista del PAN al Senado tiene en los primeros lugares a los amigos del presidente, a su hermana y a la prima de su esposa. Clap. Clap. Clap. Ese no es el México que queremos. Tampoco el de los figurines, el de los dinosaurios, el de la polarización, el de la intorlerancia, el de la violencia, el del "10%". Seguirá, sin embargo. ¿Hacia dónde canalizar las energías? Hacia una agenda social que quede bien trazada ... hacia una wikidiscusión.
Tienes la wikipalabra.
¿Se imaginan un partido cuyos estatutos, principios, programas, etcétera, se discutan en línea, se editen por todos los miembros y no miembros, se voten de una forma imparcial y computarizada?
¿Se imaginan que el acarreo que hoy domina la partidocracia mexicana terminara siendo sustutituido por la acción individual eventualmente anónima (por ejemplo, te puedes dar de alta con el folio de tu credencial de elector pero generar un nombre de usuario que te dé el anonimato) de todos y cada uno de los militantes?
Estamos jugando con las nuevas tecnologías los nuevos conceptos, el hartazgo -experimentado en carne propia- respecto al sistema de partidos. Queremos que los programas de gobierno estén marcados por la agenda social, por las necesidades reales de las personas y no por discursos superficiales o ligados a intereses económicos. Programas de gobierno que se editen en línea, leyes que se editen en línea y por todos, transparencia y claridad en los procesos legislativos. Cuántas veces nuestros legisladores ignoran lo que están votando, cambios de uso de suelo, ajustes al presupuesto, etcétera. Mejor editemos todos en línea y hagamos otra forma de democracia.
Este esfuerzo no será por el poder. El esfuerzo del Wikipartido será por crear conciencia y contagiarla, por hacer y contagiar consensos, ideas frescas, iniciativas ciudadanas, pequeñas presiones que en conjunto sumen a la gran transformación que hoy requerimos.
La lista del PAN al Senado tiene en los primeros lugares a los amigos del presidente, a su hermana y a la prima de su esposa. Clap. Clap. Clap. Ese no es el México que queremos. Tampoco el de los figurines, el de los dinosaurios, el de la polarización, el de la intorlerancia, el de la violencia, el del "10%". Seguirá, sin embargo. ¿Hacia dónde canalizar las energías? Hacia una agenda social que quede bien trazada ... hacia una wikidiscusión.
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