La candidatura en la puerta

Recién Marcelo Ebrard presentó su quinto informe de gobierno. El resultado, desde mi punto de vista, es positivo en tanto la ciudad enfrenta un cambio de rumbo hacia mejores condiciones de desarrollo y productividad, mejor movilidad, recuperación de la centralidad, y sobre todo empieza a construirse una visión de ciudad. No coincido con muchas políticas ni con el ritmo de instrumentación de otras, pero en términos generales mantengo la idea de que ahora sí la ciudad camina en la dirección correcta. En los próximos días cumpliré 40 años. Puedo enumerar y recordar logros y fracasos de los once gobiernos en los que he vivido. Nací a los cuatro meses de gestión de Octavio Sentíes. La ciudad vivió uno de sus peores gobiernos: se suspendió la ampliación del metro a cambio de ampliar vialidades, incluyendo la primera avenida elevada, Río San Joaquín. En la vocación de imponer el automóvil por sobre las personas comenzó a fraccionarse el territorio para los autos y a dividir colonias. Este esfuerzo continuó con la administración de Carlos Hank, que si bien sí planteó un proyecto de ciudad, algo de lo que carecieron sus antecesores, de nuevo en aras de defender al automóvil se destruyeron calles tranquilas para dar vida a los Ejes Viales cuyo proyecto integral fracasó: articular en estos una red central de transporte público a la que la gente pudiera acceder mediante estacionamientos ubicados en los límites con el Circuito Interior. Se gastó el dinero por gastar, se planearon obras del metro sin ningún sentido y con un desperdicio multimillonario como las líneas 4 a 6. Todavía hay quienes defienden las obras viales del hankismo, así como las faraónicas obras hidráulicas del Sistema Cutzamala (planeadas por su predecesor e instrumentadas por él). Algunas de las obras del metro iniciadas en la administración de Hank se terminaron en la de Ramón Aguirre, con quien se alcanzó el mayor ritmo de expansión de la red, pero justo las líneas con menor captación de usuarios. Se gastó dinero, se obtuvieron pocos beneficios. Para colmo, frente al terremoto de 1985, el gobierno demostró su incapacidad. El modelo urbano estaba llegando al límite y luego vino el desmantelamiento de la economía de la ciudad. Con Manuel Camacho las cosas no mejoraron, las dos líneas del metro construidas en su administración tuvieron mejor éxito que Aguirre, pero el transporte caminó hacia el desastre al sustituirse la insatisfecha demanda de la Ruta 100 por una plaga de microbuses. Camacho empujó el desarrollo de Santa Fe, la joya del wannabismo nacional, sin ningún sustento urbanístico y suficientemente lejos del centro de la ciudad como para tener viabilidad en el largo plazo. Me parece que el gobierno de Camacho es uno de los que tuvo peores impactos en el largo plazo, sin embargo sí le reconozco que fue el primero en meter la gestión de la demanda del automóvil en la agenda, con el programa Hoy No Circula, mal instrumentado al inicio pero a la larga incentivador de un parque vehicular más nuevo. Manuel Aguilera sustituyó por 14 meses a Camacho, sin que cambiara la agenda. El último gobernante designado en el Distrito Federal, Óscar Espinosa, terminó con una pésima fama. Sin embargo, no todas sus decisiones parecían ir en el sentido incorrecto como cree la gente. No pudo hacer mucho por el momento de crisis y realmente no conocía la ciudad, pero sus políticas apuntaban a la eficiencia y eso obligaba a la prudencia. En los últimos días de su administración se colocaron boyas en los carriles del transporte público. A todos pareció que había negocio privado detrás de esto y su sucesor las mandó quitar. Hoy poco a poco se reestablecen esas boyas. Se estableció la obligatoriedad del seguro vehicular, que su sucesor por populismo canceló. La quiebra de Ruta 100 fue mal manejada, pero sin duda estábamos en un punto en el que no podía seguir operando esta empresa. Finalmente no se impulsó un buen sistema de transporte que fortaleciera el servicio público. La inseguridad en la Ciudad de México llegó a sus peores niveles con Espinosa. Llevamos cinco gobiernos de la era democrática. El de Cuauhtémoc Cárdenas fue timorato y electorero. Era claro que Cárdenas sólo venía de paso, no tomaban decisiones y no hubo una visión de ciudad. Con Rosario Robles hubo más decisiones, pero también se carecía de un proyecto de ciudad. De Andrés López puedo celebrar dos cosas, el Metrobús y el Bando 2, aquél que defendía el repoblamiento de las delegaciones centrales. No comparto el subsidio generalizado a adultos mayores y madres solteras, aunque reconozco que tiene sus bondades y que por primera vez hizo tangible la acción social del gobierno. En la administración de López dominó la búsqueda de la presidencia y la falta de un proyecto de ciudad, lo que lo llevó a emprender obras como el segundo piso del Periférico, que aparentemente buscaban congraciarlo con la clase media. Creo que el cambio de giro sí empieza con Andrés López, pero todavía se favorece al auto por encima de las personas y sin duda se carece de un proyecto. Alejandro Encinas representa la parálisis, no sólo por el cierre de Paseo de la Reforma por sus correligionarios, sino porque al final de cuentas el gobierno de la ciudad estaba al servicio de una candidatura presidencial. López es el cambio de giro, Encinas es un momento neutral y Ebrard me parece el punto de arranque para una gran ciudad. No comparto los segundos pisos, no comparto la supervía, no comparto su falta de espíritu democrático en la que siempre quiere ver un interés detrás de toda crítica, hubiera preferido que su gabinete no fuera el espejo de un pastel dividido entre tribus, sino el conjunto de mejores profesionistas conduciendo cada uno el tema que conoce. Creo que tiene a la cabeza de algunas secretarías a personas comprometidas, y en otras secretarías tiene a políticos que no se interesan en el éxito de las políticas que tienen a su cargo. Pronto Ebrard se marchará del gobierno de la ciudad. No espero grandes variaciones con el sucesor de su confianza que deje de manera interina, pero sí esperaría que en 10 meses elijamos a alguien que profundice el cambio iniciado en esta administración y que ahora sí sea completamente congruente en las políticas y no ande anunciando que hará la vida de cuadritos a los automovilistas con nuevas vías.

Tecnología y respeto a las normas

En la mejora de la movilidad urbana, las acciones sustentables deben siempre ir ganando premios y las no sustentables castigos. Esto es algo que en términos generales tiene un consenso en la sociedad. Muchas veces no es tanto una cuestión de dinero para invertir, sino de cómo una ciudad, un estado, un país, decide tomar tales o cuales acciones.

Uno de los problemas más constantes de los mexicanos está en el cumplimiento de la ley. No sabemos apegarnos bien a la ley pero sabemos que esa es cualidad y defecto. A veces nos podemos sentir tan orgullosos de la flexibilidad de nuestro sistema pero en el fondo es claro que las mayores dificuldes para avanzar, pasan por temas como legalidad y confianza.

En el caso concreto del respeto a la reglamentación de tránsito me parece que la Ciudad de México no está ya en su ruta más anárquica y que con pequeñas medidas ha ganado en cultura de la legalidad: radares de velocidad, alcoholímetro, uso del cinturón de seguridad, verificación vehicular y hoy no circula, entre otras acciones. Sin embargo, es clara la paupérrima formación de la policía y la escasa capacidad para imponerse en ciertos temas.

Mientras en Insurgentes las vueltas a la izquierda son en general cosa del pasado, hay muchos otros lugares de la ciudad donde frente a la prohibición expresa ocurre el estacionamiento en lugar prohibido, la vuelta a la izquierda, el exceso de velocidad y la imposición del automóvil sobre cualquier otra forma de movilidad.

He visto autos circulando por el carril de metrobús cuando hay un tráfico severo. ¿Puede la policía hacer algo para evitarlo? Bajo la condición actual es imposible cuando la infracción es generalizada. Es decir, en vísperas de puente la policía no se da a basto si los autos empiezan a invadir el carril. Con la expansión de los sistemas de transporte tendremos más carriles exclusivos del bus y estos deben ser respetados. Cada vez son más frecuentes las violaciones al carril exclusivo del trolebús en Tasqueña, División del Norte, Eje Central y Eje 2 Sur. Nadie aplica la ley.

La solución del radar y la fotografía tendría que ser llevada al transporte público. Buses y trolebuses equipados con cámaras estarían fotografiando vehículos invasores. En vez de que un policía solitario detenga a decenas de invasores habría que recurrir a cámaras presentes en los vehículos del transporte público, así como otras posibles cámaras. La sanción de remitir el auto al corralón es tan difícil de cumplir (el policía tendría que contar con una grúa al lado), que en vez de ésta debería elevarse el monto de la multa a uno tan oneroso que generara persuación. Automatización más multa elevada generarían un gran respeto.

Convendría aplicar métodos similares para otras violaciones a la normatividad, como estacionarse en áreas peatonales o en lugar prohibido. De nuevo, el método actual no garantiza cumplimiento. La grúa es discrecional y rápido tienen arreglos con los verdaderos dueños de las calles: restauranteros y franeleros. En cambio, terminan haciendo cumplir las reglas en vehículos que no están estorbando, que si bien están estacionados en lugar prohibido generalmente lo están en avenidas en las que no se respeta nunca la reglamentación pero no hay franeleros. No están generando persuación ni cumplimiento. Otros métodos serían más efectivos. La fotografía, el odiadísimo candado o simplemente la multa en el parabrisas, en vez de una grúa que remite al corralón para luego obligar al dueño (no al infractor) a un trámite burocrático para liberar el vehículo, con la sensación de injusticia.

El sistema de operativos que hoy prevalece, con policías de tránsito con colores fosforescentes y multas con dispositivos electrónicos sólo apantalla pero no es suficientemente efectivo. Caminemos hacia la percepción de cumplimiento con acciones que redunden en beneficio social y que además garanticen: agilidad del transporte público, respeto al espacio peatonal, formación de los policías y en general la ruta hacia una mejor sociedad.

Carfree Cities

Del 5 al 9 de septiembre se llevó a cabo en Guadalajara el Congreso Mundial "Carfree Cities". En general se realizaron actividades y conferencias orientadas a mejorar la movilidad sin involucrar al automóvil. Algunas posiciones más radicales que otras, pero en general imaginando ciudades con menor dependencia del automóvil, aún cuando algunos puedan soñar en ciudades libres de automóviles.

Uno de los eventos más significativos fue la conferencia de Chris Carlsson ... en un túnel vehicular. El Nodo Colón, en la convergencia de las vialidades López Mateos y Américas, en Guadalajara, tiene una plaza central de imposible acceso por estar sumergida, de la cual emerge una caravela coronada con la estatua de Cristóbal Colón. Allí se tienen dos niveles de túnel. Es una obra espectacular, ciertamente, pero que en nada beneficia "al ciudadano de a pie". En la plaza central se llevó acabo la conferencia para lo cual se cerró una parte del túnel y fue conquistada por ciclistas y peatones.

Entré al túnel unos 20 minutos antes de la hora de la conferencia. Iba yo en bici. La sensación fue espectacular. Al momento en que la bicicleta por la propia fuerza de gravedad se desplazaba hacia el centro del túnel yo sentía mi propia sonrisa y veía las demás sonrisas. Los que creemos que es posible depender mucho menos del auto nos identificamos. La sensación era la de estar en un territorio recién conquistado. Rostros conocidos y desconocidos se volvían amigables en medio del túnel.

Del otro lado pasaban los autos, justo detrás de donde se dictó la conferencia. De pronto se escuchaban algunos motores acelerando en exceso en una zona de 60 km/h. Uno que otro rechinar de llantas por una bifurcación entre un extremo de López Mateos y el túnel de descenso a Américas. De nuestro lado ambiente de fiesta. Del otro, la pérdida de la ciudad.

La conferencia se escuchaba mal. Eso no importa mucho, porque Carlsson transmitía más por el momento que vivimos que por las palabras. Al final todos nos fuimos acomodando hacia una de las salidas del túnel. Unas bicicletas nos impedían el paso. Lo que seguía era una proyección sobre el techo del túnel. Apagaron las luces. Se convirtió en un performance del que todos fuimos parte. Nuestras sombras se alargaban y acortaban, unos intentábamos tomar fotos en la obscuridad, caminábamos y pedaleábamos de un lado a otro.

En mi caso me detuve en varias ocasiones a tomar fotos, pedaleé a ciegas, aprovechaba los flashazos para saber que tenía 10, 20 o 50 metros libres para pedalear en la obscuridad. En algún momento se safó la cadena de mi bicicleta, en la obscuridad encontré el apoyo solidario para repararla.

Para los automovilistas que tuvieron dificultades para entrar al Nodo Colón, seguro nuestra fiesta no fue fiesta sino coraje. Era una cuestión de virus, la alegría era más fácil de contagiar que el coraje. La calma del automovilista es mucho más frágil que la del peatón y el ciclista, a pesar de la vulnerabilidad de estos últimos. Me refiero a que si bien como peatones hay riesgos en los que no incurren los automovilistas, una pequeña alteración del orden puede traducirse en un coraje para el automovilista, mientras que peatones, ciclistas y usuarios del transporte público han tenido décadas de enseñanza: hay que adaptarse. Al volante tenemos menor capacidad de adaptación que a pie. Sin duda.

Precisamente esa capacidad de adaptación incrementa la rentabilidad de cualquier acción, pues es difícil que en colectivo, como peatones, ciclistas o usuarios del transporte público podamos estar peor. De aquí en adelante, como automovilistas hay poco que mejorar y mucho que empeorar. Cada ampliación vial, cada obra para el auto, se desarrollará al mismo ritmo que crecen los tiempos de traslado. El cierre del Nodo Colón es uno de muchos actos virales que tendrán que realizarse en la conquista del territorio para las personas y la pérdida de colonias por parte de las máquinas.

El jueves 8 de septiembre de 2011 se me quedó marcado.

La mezquindad de las tarifas bajas

Soy un convencido de que las tarifas del transporte público no pueden ser excesivamente bajas, como de hecho lo son en la Ciudad de México. Hay dos razones principales de mi argumento: por un lado, los beneficiarios de las tarifas bajas no son los más pobres, por otro se descapitaliza el sector.

El metro cuesta tres pesos, el precio real podría estar alrededor de los 9 pesos. Cada peso que suba el metro implica ingresos adicionales por 1,300 millones de pesos. Hoy varias líneas necesitan incremento de trenes, mantenimiento mayor, optimización del Sistema de Ayuda a la Explotación, alimentación, accesibilidad universal, entre muchas otras inversiones. Cada peso que no cobramos implica sacrificios en el servicio, pues la diferencia entre el precio y el costo real no sólo es subsidiada por el gobierno, sino sacrificada por los usuarios. Además, por lo regular la población más pobre es desplazada de los sitios donde existe la mayor disponibilidad de infraestructura hacia donde no la hay, por lo que en general los más pobres siempre terminan realizando transbordos desde microbuses, RTP u otros modos de transporte.

Las tarifas deben ser incrementadas, de eso no tengo la menor duda, pero la forma en que sean incrementadas debe tener dos componentes clave de política pública: uno de transporte y el otro de desarrollo social. El subsidio generalizado al transporte impide una mejora generalizada. Aún cuando hemos vivido mejoras al transporte, varias líneas del metro tienen paros inesperados a lo largo del día, operan muy lentas cuando hay lluvias y los vagones lucen deteriorados, entre otras muchas afectaciones.

El componente de política pública de transporte debe tener una dirección: la integración modal. Metro, Metrobús, Tren Ligero, Trolebús, alimentadores del Metro, Bicicleta Pública, entre otros, deben "hablar".Es decir, que haya una tarjeta única, que los transbordos puedan ser incluidos o facilitados, que las logísticas de cada uno vayan de la mano. Con tarifas de 3, 4 ó 5 pesos es imposible realizar la integración modal. Es decir, con 5 pesos es imposible integrar al metro con el Metrobús. Las líneas quedarían aún más saturadas y se colapsaría la operación. Creo que hoy la tarifa de integración anda por los 7 u 8 pesos, algo muy similar a lo que los usuarios del transporte público reportaban como su pago promedio por un viaje dentro del DF. Es decir, si integramos, no necesariamente hay una pérdida generalizada por un incremento en la tarifa.

La integración de todos los modos de transporte implicaría un sólo pago por cada viaje (o en todo caso podríamos cobrar por distancia, cosa que sería un tanto complicado). Al unificar los pagos, habría ahorros para muchos. El más afectado es el que realiza el viaje corto, sin embargo, ese tendría en última instancia la alternativa de la bicicleta, cuyo uso se espera siga creciendo.

El componente de política pública de desarrollo social implica que no se siga sacrificando al transporte en aras de defender a los más pobres: en todo caso, el subsidio debe ser dirigido al viaje de los más pobres, incluso sin importar el modo de transporte que utilicen (pues como lo he dicho en este blog, el subsidio sólo beneficia al que usa el metro, y a los demás, como dijera mi abuela, Que se los coma el león).

Es decir, separemos la política social de la política de transporte. Esto es básico para mejorar el transporte público pero también para que los subsidios lleguen a quienes debe llegar.