Enchilada completa queretana

Hace unos días, el gobierno de Querétaro presentó su programa de modernización del transporte y en el mismo evento se firmaron una serie de acuerdos con el Poder Legislativo, con los transportistas, con centros de investigación, con organizaciones no gubernamentales (ITDP, donde trabajo, entre ellas), con presidentes municipales, entre otros.

Básicamente, lo que logró el gobernador José Calzada, fue alinear a los involucrados en la transformación del transporte queretano en torno al objetivo de transformar la movilidad. Por primera vez sentí que la autoridad está entendiendo bien lo que hay que hacer, tiene una ruta y reduce el margen de grilla. Aún falta mucho, aún el proyecto tiene sus riesgos, aún falta el financiamiento y el acuerdo de vecinos, pero esto va por buena ruta.

Lo que yo me pregunto, tras la presentación de Querétaro es ¿qué tiene que pasar en el resto del país para lograr lo mismo? Finalmente el acuerdo queretano refuerza el concepto Enchilada completa que ya he comentado en este espacio. Ya no podemos seguir transformando corredores, esto lleva muchos riesgos, sino que debemos transformar las redes de transporte. Es por eso mismo que una línea de metro o metrobús puede ser una buena idea, pero no transforma la movilidad de todos, sino sólo de quienes viven o trabajan en el área aledaña.

Si queremos transformar la movilidad nacional tenemos que pensar en redes y no en corredores. Enchilada completa y no soluciones aisladas. Creo que en todo el país tenemos que poner atención a lo que está haciendo Querétaro porque podría ser un ejemplo nacional.

5% para la bicicleta

Con 17 meses en operación, hay un consenso general respecto al éxito de Ecobici en la Ciudad de México. El programa es presupuestal, es decir, no se mantiene con las cuotas de los usuarios ni con publicidad, sino con presupuesto público, pero en general logra una baja inversión por cada usuario que captura, a diferencia de otros modos de transporte. La zona atendida es relativamente pequeña, básicamente tres colonias contiguas más una ruta hacia el Centro Histórico y ya muchas colonias demandan la expansión del servicio.

Al mismo tiempo que Ecobici entraba en operación se preparaban las obras de una ciclovía en Reforma. Ya fue inaugurada. Es interesante que se haya quitado un carril al automóvil (que generalmente ocupaban autos indebidamente estacionados) para dárselo a la bici. El resultado de esto ha sido un crecimiento constante en el número de usuarios de la ciclovía.

Hace unos años yo era un escéptico del potencial de la bicicleta. Ahora soy un usuario de cortos y largos trayectos. Tengo tres bicicletas, una de ellas plegable con la que he viajado en casi todos los modos de transporte -con la excepción de la trajinera y la vagoneta-, ampliando el radio de acción de mi vehículo. Esto es un largo aprendizaje. Todavía hoy es frecuente ver ciclistas en las banquetas -incluidos los policías que, evidente e irresponsablemente, no reciben la capacitación adecuada-, y escuchar a los automovilistas reclamar la presencia de un ciclista en las vías (sin saber que son más los automóviles que estorban a las bicicletas, que las bicicletas estorbando a los automóviles ... y sobre todo que el Reglamento de Tránsito autoriza a ocupar un carril completo a las bicicletas y las considera un vehículo más.).

Invito a cualquiera a tomar un mapa de la Ciudad de México. Con base en la escala de dicho mapa tome un compás y trace dos círculos, uno de un kilómetro y otro de 3 kilómetro. ¿Quienes tenemos una estación del metro cerca? Yo no, pero pronto tendré una estación de la línea 12 a 3.2 kilómetros. La cobertura de la infraestructura de transporte se amplía sobremanera si damos facilidades a la bicicleta.

¿Qué necesita la ciudad? La ciudad necesita una red de vías para la circulación de gran distancia en bicicleta, así como facilidades para los movimientos zonales, necesita estacionamientos protegidos y herraduras en la calle para dejar las bicicletas con comodidad y seguridad. En muchos casos las bicicletas deberían integrarse a los medios de transporte existentes: facilidades y certidumbre en las rutas de autobuses, particularmente en las que atienden pendientes pronunciadas, acceso a los trenes en horas no pico, rutas para la bicicleta por toda la ciudad, señalización, educación y difusión para que todos conozcamos las reglas y el potencial del ciclismo urbano. Sería ideal ampliar la cobertura de la bicicleta pública por las zonas con mayor saturación vial y ocupación de espacios de estacionamiento, para ofrecer una alternativa ágil, económica y sustentable.

¿Cuánto cuestan las inversiones que se requieren en materia de ciclismo urbano y qué obtenemos a cambio? Sin duda cuestan más de lo que se suele invertir en la bicicleta cada año. En este momento se desarrolla la campaña por el 5% en los presupuestos de transporte de las ciudades. La idea es que el 5% de estos presupuestos se destine a la bicicleta. En el DF, el Jefe de Gobierno actual, Marcelo Ebrard, se planteó la meta de que el 5% de los viajes se realizara en bicicleta (en la Encuesta Origen Destino eran el 2% de los viajes totales de la metrópoli y el 1% de los viajes del Distrito Federal).

La cantidad que hoy se destina al transporte es de 19,297 millones de pesos, considerando el gasto en las delegaciones y en la administración central. La cantidad de las entidades de transporte del gobierno central asciende, según el Presupuesto de Egresos del DF de 2010, a 12,779 millones. Tomando como base el primer caso, la bicicleta debería recibir 964 millones, tomando como base el segundo, 639 millones. La diferencia entre ambos sería principalmente ejercida por las delegaciones, lo cual abriría la puerta a muchas rutas ciclistas que impactaran a toda la población: ciclovías bien hechas, señalización y estacioanamientos ligados a los centros de barrio y a las estaciones del transporte público.

Es, sin duda, poco fácil que en un primer momento los congresos locales, la Asamblea Legislativa del Distrito Federal en este caso, aprueben tales montos para la bicicleta, pero esta debe ser una demanda permanente que a la larga se concrete.

Al final de cuentas la bicicleta estaría absorbiendo el incremento en el número de viajes de la ciudad, lo cual ayudaría a que el crecimiento económico de los años siguientes no impacte en los niveles de contaminación local ni tampoco en las emisiones de bióxido de carbono de la ciudad. La bicicleta también evitaría que la demanda de presupuesto para la infraestructura para el automóvil se incrementara desproporcionadamente.

A la larga, la promoción de la bicicleta ayudará a una mejor convivencia entre los habitantes de una ciudad: no todos podemos tener una camioneta de lujo, pero casi todos podemos llegar a manejar una bicicleta.

Mientras más pronto nuestros legisladores y nuestros gobernantes adopten la meta del 5% del presupuesto de transporte mayor será el beneficio para la ciudad.

Generación GPS

Recién hice un viaje a Estados Unidos, a una ciudad muy dependiente del automóvil, Miami. La primera sorpresa no fueron las dimensiones de la ciudad, eventualmente similares a la Ciudad de México con menos de la tercera parte de la población, considerando no sólo el Condado de Miami - Dade, sino también los contiguos. Decía que la primera sorpresa no fue la baja densidad, sino la forma en que la gente se está moviendo. Mi primo pasó a recogerme al hotel y le di las indicaciones: Tomas la 75 y te sales en Sheridan, Necesito la dirección exacta -dijo- para meterla en el GPS. Al día siguiente me llevó a tomar un autobús de la GreyHound (peor que el peor autobús foráneo de México) y nuevamente me pidió la dirección exacta. Mientras manejaba sallió de la carretera, pagó una caseta, se dio la vuelta en U y volvió a entrar en la carretera, se quejó furioso del GPS ... pero siguió guiando toda su ruta por el GPS.

Días después pedi al hotel un taxi. En vez de un taxi tradicional llegó una van. Le indiqué al conductor mi destino: Flamingo y Pembroke, Necesito la dirección exacta, dijo. Se la indiqué sin código postal, su reacción fue sacar su teléfono celular y pedirnos el número del destino al que íbamos para pedir la dirección exacta. Extrañados marcamos y finalmente obtuvimos la dirección exacta. La ruta esperada era que el taxista se siguiera derecho por la avenida en la que estábamos por unos 4 o 5 kilómetros. Sin embargo, la ruta indicada fue -minutos después de haber aceptado una exorbitante tarifa- un giro a la derecha, un viaje de 2 kilómetros, un giro a la izquierda, 400 metros a lo sumo, un giro a la izquierda hasta volver a la avenida de la que salimos. En esencia, el GPS nos obligó a dar una vuelta innecesaria, que sin duda impactó la tarifa, de unos 4 kilómetros y quizá unos 5 minutos. Más adelante hubo otras vueltas igualmente innecesarias, pero el chofer se negó a abandonar las instrucciones del GPS.

Una conocida sabía llegar perfectamente a un departamento que frecuentaba de vez en vez. A partir de que compró su GPS comenzó a perderse.

Estoy sorprendido de la capacidad de idiotización que tiene el GPS. Soy fan de los mapas virtuales y suelo utilizarlos. Los mapas, no las rutas. He llegado a imprimir rutas por internet y las he usado de manera estricta, pero nunca me he topado con rutas estúpidas que me hagan dar vueltas a lo loco.

¿Qué ciudad queda detrás de un GPS? Creo que los ejemplos expuestos me dejan claro que el GPS no es la ciudad, pero que el GPS como un instrumento mal entendido sólo contribuye a deshacer el disfrute de la ciudad. Si al final de una generación el GPS se vuelve la forma común de llegar a un destino, entonces la gente no se aprenderá los nombres de las calles, los comercios que hay en las esquinas, las rutas o los paisajes, ni buscará tampoco los recorridos agradables y repetibles, al final de unos años todos nuestros trayectos estarán fijados por coordenadas y giros innecesarios.

El redescubrimiento de las ciudades no va de la mano del GPS, por el contrario. Las ciudades serán disfrutables sólo para quienes sepan ver al GPS como un instrumento de apoyo y no como el que da las órdenes en el andar por la ciudad.

¿Impuesto verde?

Hace unos días el Jefe de Gobierno del Distrito Federal anunció que finalmente el D. F. se uniría a las entidades que eliminaron la tenencia. La medida ha sido aplaudida por quienes tienen automóvil que generalmente coincide con la capa de la población que más influye en los medios de comunicación y en la agenda electoral. Es decir, estrictamente la eliminación de la tenencia es una medida electoral.

Sin embargo, hay que elogiar en Marcelo Ebrard un planteamiento importante. A diferencia del resto de los gobernadores, Ebrard planteó sustituir la tenencia por un "impuesto verde", es decir, no se trata sólo de reducir los impuestos a los usuarios del automóvil, sino cobrarles más por el uso que por la propiedad.

La tenencia ocupa un lugar muy importante en las finanzas del Distrito Federal (alrededor de un 4%) y sus ingresos no son fáciles de sustituir. En algún momento Ebrard había señalado que de eliminarse la tenencia se tendría que elevar el precio del metro. No creo que el metro suba en un año electoral, en congruencia con esta medida, pues sería grotesco reducir los gravámenes de los más pudientes y afectar los pagos de los menos. Pero el boquete es de unos 6 mil millones.

Todavía no tengo claro cómo un impuesto verde podría sustituir 6 mil millones de pesos. Vaya, tengo claro que si la gasolina dejara de subsidiarse en México, se liberarían recursos muy superiores a los que recauda la tenencia, pero no parece ser esa la tendencia, y menos aún considerando que los estados no pueden modificar el precio de la gasolina, o al menos no significativamente.

Es mejor gravar el uso que la propiedad, en eso coincido, pero el peor de los escenarios es no gravar al automóvil. El punto en el que estamos sí es preocupante: en vez de buscar cómo incrementar los recursos provenientes del automóvil ahorita estamos pensando en cómo recuperar los recursos que emanaban de los automovilistas por la vía de la tenencia.

Me parece que el paquete de medidas debe incluir al menos las siguientes:

· Cobro por el estacionamiento en todas las zonas comerciales de la ciudad y en las pocas avenidas en las que todavía esto se permite.
· Cobro en carriles centrales de Circuito Interior, Periférico, Viaducto, Aquiles Serdán
· Desarrollo de un sistema de carriles de Alta Ocupación / Exprés en los que, por ejemplo en las entradas a la ciudad, se exijan mínimos de ocupación o el pago de una cuota.
· Establecimiento de una zona restringida, que incluya al Centro Histórico, en la que se cobre por pasar en automóvil.
· Incrementar el precio de la gasolina hasta donde las políticas fiscales federales lo permitan.
· Cobrar impuestos elevados a los vehículos con más de 8 años de antigüedad, a los que tengan una elevada cilindrada (5 en adelante), a los vehículos largos (mayores a 4.2 metros).
· Cobrar por la entrada en automóvil a la Ciudad de México a vehículos de otras entidades (esto que parecería violatorio a la libertad de tránsito en realidad no la afecta pues ésta se refiere a las personas y no a las cosas).
· Sería deseable, pero difícilmente posible, el registro del kilometraje de los vehículos para debidamente gravar el uso, sin embargo, creo que la tendencia será la incorporación de dispositivos electrónicos que detecten su paso por zonas congestionadas.

A fin de cuentas puedo decir que soy escéptico de los alcances del impuesto verde, hasta en tanto el GDF y el Estado de México no tengan la libertad para fijar un precio de la gasolina que ayude a recaudar más de lo que la tenencia recaudaba hasta 2011 y con este recurso financiar una acelerada expansión del transporte sustentable de la ciudad.