Metrobús en Insurgentes, tres alternativas

Pocas declaraciones pueden ser más inoportunas que la reciente del Secretario de Transportes y Vialidad, Armando Quintero, respecto al supuesto colapso inminente de la línea 1 del Metrobús sobre Insurgentes. Independientemente de que el servicio sí está saturado en distintos momentos del día, la declaración no se enmarca en una política pública de transporte, es simplemente la reacción a un problema específico al mismo tiempo que se inaugura una línea y se anuncian otras rutas de transporte confinado.

Si queremos resolver la saturación en Insurgentes, a decir del secretario, tendremos que construir un tranvía. Es evidente que su posición está sesgada por el cabildeo de las empresas interesadas en hacer tal tranvía. Me parece que al menos tendríamos que discutir entre 3 alternativas.

1. Construir el tranvía que propone la SETRAVI. Con un costo que rondaría los 40 millones de dólares por kilómetro, obras nocturnas y una tarifa superior, podríamos tener vehículos de 3 metros de ancho y unos 40 metros de largo. En términos de capacidad, estaríamos hablado de 300 a 400 pasajeros. Uno de los principales problemas de Insurgentes está en la semaforización: los tranvías no resolverían este problema así que en el mejor de los casos tendríamos un tranvía por minuto con 400 pasajeros. Esto nos da 24,000 pasajeros por dirección en Hora de Máxima Demanda. Esto sí es más de los 10,000 que ahora tiene Insurgentes pero contrario a lo que pareciera no incrementaría la capacidad en la misma proporción, porque en sí se trata de la capacidad en Hora de Máxima Demanda y bajo supuestos de operación difíciles de alcanzar (un tranvía por minuto). Al cabo de algunos años la oferta del tranvía también quedaría rebasada. Los tiempos de traslado serían similares a los actuales y finalmente esto presionaría para llevar el tranvía a un metro.

2. Construir un tren expreso y mantener el Metrobus en Insurgentes. Es increíble que existiendo tantas alternativas de servicio de trenes, sigamos atados a una sola tecnología. Cuando se piensa en ampliación del metro se piensa en un tren de 150 metros y paradas cada kilómetro aproximadamente. En realidad podríamos comenzar a pensar en servicios rápidos que se complementen con el Metrobús. Un tren de El Caminero a Indios Verdes, o un trazo aproximado (Perisur a la Vía Morelos) y paradas cada 3 kilómetros podría complementar el servicio del Metrobús generando, en una primera etapa, no menos de 200 mil viajes adicionales sin alterar la capacidad del Metrobús. El problema de esta alternativa es el costo, de entre 70 y 100 millones de dólares por kilómetro (como la línea 12 del metro, con los ahorros relativos a menor cantidad de trenes por la velocidad del servicio, y menor cantidad de estaciones, en una obra completamente subterránea, de preferencia conectada a edificios y centros comerciales existentes). La ventaja es que podría operar con una tarifa elevada, sujeta a distancia, quedando el metrobús como un servicio más económico en distancias largas, un servicio conveniente para distancias cortas, y el tren expreso como un servicio cuya tarifa sea igual al costo de operación.

3. Instalar un servicio de rebases en Metrobús. Esto implica reducir al mínimo la circulación de automóviles en el corredor Insurgentes, o al menos en los tramos centrales, quizá de Dr. Gálvez a Indios Verdes. El problema es que el punto donde se requiere el mayor ancho de vía es en las estaciones en la zona central. El punto más angosto de Insurgentes es también el de mayor saturación, entre las estaciones Durango y Metro Insurgentes. Con un sistema de rebases podría haber servicios directos, servicios de pocas paradas, servicios regulares, en una gran cantidad de rutas e incluso en otros corredores, o alimentación en forma de "espina de pez". Esta alternativa es la más barata, yo creo que difícilmente pasaría de los 5 millones de dólares el kilómetro, con un potencial similar al del tranvía (es decir puede también saturarse a 25 mil o 30 mil pasajeros por sentido en Hora de Máxima Demanda). Algunas estaciones crecerán de tamaño, habrá que colocar concreto en todo el ancho de la avenida y corregir la señalización, pero en términos generales sería un proyecto económico.

Ahora bien. Yo estoy convencido de que solucionar o mejorar una línea de transporte o un corredor no es hacer política pública de transporte. En realidad la solución a Insurgentes pasa por las inversiones en el sentido correcto en todo el sistema. Por ejemplo, con los recursos del tranvía que propone Quintero tal vez podamos mejorar más viajes de más personas. O incluso en mi propuesta de rebases para Insurgentes podríamos atender sólo los tramos críticos y no todo el corredor con impactos mucho más bajos, incluyendo impactos políticos.

El sistema de transporte es mucho más que Insurgentes. Además, las líneas 1 y 2 del metro están muy saturadas sin que se esté pensando en soluciones para ellos, cuando también podríamos tomar carriles en algunas avenidas para generar servicios expreso beneficiando a más personas. Qué tal un servicio de Huipulco al Zócalo con 5 paradas, en autobuses confinados que hicieran menos de 25 minutos y contribuyeran al cierre del centro. Creo que en todo caso el secretario debió poner sobre la mesa la discusión, en vez de hablar de la solución que está cabildeando un proveedor.

Subsidios y campañas políticas

Por José Alberto Márquez Salazar
Colaborador invitado

"Las elecciones pueden castigar a un partido pero no cambian hábitos ni alteran en lo sustancial las relaciones de poder." (Jesús Silva Herzog-Márquez).

En la última entrada de la Megablógolis, Roberto Remes nos muestra, con dos ejemplos, sobre la aplicación de subsidios: para quienes utilizan los servicios educativos particulares y para los servicios de transporte en el Distrito Federal. De acuerdo con el artículo, esos subsidios tienen como resultado el beneficio a sectores económicos más ricos. Escribe: “Marcelo Ebrard no tiene cómo criticar a Felipe Calderón por su decisión elitista de apoyar al 20% más rico con la deducibilidad de la educación privada ... él también está poniendo su corazón en quedar bien con ese segmento de la población al que ambos ven como el más influyente en el electorado.”

Y, en efecto, parece ser que gran parte de las acciones públicas y leyes que sean implementadas y aprobadas durante este año tienen que ver con la campaña electoral rumbo al 2012. Nuestra suerte de simulación electoral nos ha hecho pensar que un gobernante no debe publicitarse por el trabajo que realiza como sucede en casos donde no hay cuestionamientos mayores a su sistema democrático como Brasil o los Estados Unidos. Y precisamente por eso, nuestros gobernantes y legisladores ponen sus recursos y los públicos, sobre todo estos, para promocionarse violando sistemáticamente la ley electoral. Finalmente sabemos que todos los contribuyentes terminan aportando a sus campañas.

El texto de Roberto Remes motiva una pregunta de estrategia política que pretendo indagar y que ligaré con el cuestionamiento de las políticas sociales y económicas de corto plazo.

En primara instancia, partamos de la premisa de que las acciones puestas en marcha por las dos figuras o gobiernos en mención (Marcelo Ebrard/GDF – Felipe Calderón/GF) están dirigidas a beneficiar a un sector influyente en los procesos electorales: las clases medias y altas.

Existen diversos estudios sobre el comportamiento del electorado y el votante mexicano (aunque los dos términos parecen ser sinónimos, no lo son). Tres de las supuestas explicaciones sobre la participación electoral consideran que el comportamiento de los electores responde a que: 1) son racionales y deciden a partir de cuestiones de corto plazo, 2) tienen un mayor nivel de afluencia socioeconómica e interés político y por ello tienden a votar a favor de la oposición, y 3) implican en su decisión la calificación del sistema político, la movilización que hagan los partidos, el mensaje de los candidatos y hasta las condiciones socio demográficas que tienen cada uno. En el caso de la primera y tercer hipótesis es donde pueden suscribirse las posibilidades de las políticas implementadas.

Ahora es importante resaltar que los dos personajes que proyectan las políticas tienen dos variables diferentes.

a) Felipe Calderón emitió el decreto y es el personaje a través del cual se calificarán la aceptación o la critica a la acción gubernamental. Si bien no es el líder del PAN, una buena parte del electorado lo reconoce como líder de facto del partido. Es cierto que las secretarías que son beneficiadas son las de Educación Pública y Hacienda y Crédito Público, donde hay dos presidenciables (Alonso Lujambio y Ernesto Cordero) estos no recibirán el beneficio de la acción. Pero queda claro que Calderón tiene a su favor una parte del control del PAN y no tiene una competencia interna visible de esa categoría. Como era el caso del PRI, es el Jefe del Partido, pero no es figura presidenciable pues no puede reelegirse y por tanto, cualquier beneficio tendría que orientarse a favor del PAN o al precandidato. Si bien una elección puede ser una calificación sobre el gobierno en turno, ya se ha demostrado, en el caso Chileno, que no es una relación directa aceptación de gobierno-voto por el mismo partido.

b) Marcelo Ebrard es quien difunde los logros y subsidios en materia de transporte y hace frente a la oposición a esas obras. Es, evidentemente, un candidato a la presidencia, uno de los tres más fuertes candidatos. Por eso, cuando difunde los logros es cuando más tiene y obtiene ventajas y aspira a recuperar esas ventajas rumbo a la elección del 2012. Sin embargo, su único problema es que no tiene el control del PRD, partido que lo puso en la boleta electoral como candidato al GDF. El PRD, al margen de tener varias corriente internas que disputan el control, tiene en Andrés Manuel López Obrador a su rival en cuanto a la candidatura presidencial. Ebrard no es líder de su partido, pero si obtiene beneficios de las políticas que aplica y canalizará estos a su campaña presidencial. Por eso también es muy evidente que el Jefe de Gobierno, al margen de lo que implica la ley electoral, trata de no ser ligado constantemente con el PRD y habla sobre “la izquierda”. Se promociona a él como líder de “la izquierda” pero no necesariamente como militante o dirigente del PRD.

De acuerdo con la última encuesta realizada por la empresa Mitofsky, a enero de 2011 había las siguientes tendencias.

+ El PAN tenía de una opinión buena del 27.9% de la población encuestada, 41% regular y 28.1 % mala.

+ En el mismo sentido, el PRD tenía un 18.6 % de opinión buena, 36.8% regular y 40.3 mala.

A raíz de las elecciones de 2006, la Dra. Ana Cristina Covarrubias y el ingeniero Adrián Villegas presentaron un documento “ELECCIONES 2006: Perfil de los votantes y las razones del voto” donde analizan, a partir de las encuestas de salida y de cinco variables cómo votaron en ese año. Las variables eran edad, sexo, escolaridad, nivel socioeconómico y circunscripción.

Una de las conclusiones del estudio era que “Sobre el ejercicio de perfilar a los votantes de uno y otro candidato cabe destacar que no resultó sencillo porque en la mitad de la muestra las variables socio demográficas, incluida la del nivel socioeconómico, no se asociaron al voto a favor de uno y otro candidato. Este fenómeno lo constatamos los ciudadanos; muchos observamos la situación de que en un mismo grupo de trabajo o en una misma familia, grupos que son homogéneos desde el punto de vista socio demográfico, había quienes preferían a FCH y otros que preferían a AMLO.”

La demostración de las variables permite ver exactamente eso, que no era sencillo asociar nivel socioeconómico con voto y que un peso mayor tuvieron las figuras y la polarización que se generó con las dos ofertas, la de FC y la de AMLO. “Hubo polarización pero esta se dio fundamentalmente en las razones del voto y más que nada por las visiones contrapuestas del país. Por un lado el país de Fox en el que las "cosas marchan bien" y por el otro la "utopía" de AMLO de luchar por un país con equidad y justicia. Por ello la rispidez no sólo de las discusiones entre políticos sino sobre todo entre miembros de una misma familia.”

Así entonces, surge una pregunta: si las políticas de beneficio a un sector de la población –especialmente a un grupo de electores- son parte de una estrategia electoral, ¿será posible que para la elección del 2012 estás sean tomadas en cuenta en la decisión de las urnas o se generará una nueva polarización que dejará de lado a estos temas?

De esto podemos formular una pregunta más: ¿porqué las estrategias políticas continúan creyendo que las políticas públicas otorgan más votos? No creo que haya una relación directa y eso sería un motivo de más para cuestionar los anuncios mediáticos que pretenden generara más votos en una elección que tiene más de un año para resolverse.

jamsalazar@gmail.com.mx
http://pensar2018.wordpress.com/

Gobernando para quién

La semana pasada el presidente Felipe Calderón decretó la deducibilidad de impuestos de los gastos en educación. La decisión es polémica, no la comparto, pero está basada por un lado en un postulado claramente ideológico por parte de un gobierno emanado de Acción Nacional, además de que se asume que todos tenemos derecho a recibir apoyo para la educación y no solamente los más pobres. Los impactos de esta medida son, a mi juicio y el de muchos, desastrosos. Los beneficiarios de la deducibilidad de la educación privada están básicamente concentrados en el 20% más rico de la población y, como señalaron varios comentaristas citando a Albert Hirschman (Exit, voice and loyalty, un texto que no he leído, razón por la cual sólo mencionaré respecto a lo que he leído al respecto): si la clase media sale de la educación pública, entonces no hay motor de transformación de la educación pública.

¿Quién puede generar las transformaciones en México? Generalmente es la clase media la que puede llegar a generar las transformaciones. La democracia, por ejemplo, se logró por presiones de la clase media, no de los ricos que simpatizaban con el PRI por lo general, ni de los más pobres que también iban hacia ese partido, más que por convicción por corporativismo. Fue entonces que la clase media empujó la transformación democrática del país. Creo que la apertura económica pasó también por presiones de la clase media que demandaba una mayor oferta de bienes y servicios, mientras que la clase alta ya tenía acceso a ellos.

En el caso del transporte veo un fenómeno parecido al de la educación y esa es la razón por la que toco el tema. El transporte en el Distrito Federal recibe altos subsidios. El Sistema de Transporte Colectivo Metro ha recibido entre 2007 y 2009, casi 14 mil millones de pesos, unos 4500 millones anuales. ¿Quienes son los beneficiarios de este subsidio? En general no han sido ni los más ricos, que no usan este servicio, ni los más pobres, que no tienen estaciones cerca por lo que terminan utilizando a menudo mezclas modales que no incluyen el metro o lo incluyen en una menor proporción del viaje.

Cuando Marcelo Ebrard decide cancelar proyectos de Metrobús como el tramo San Lázaro - Vaqueritos, o proponer un metrobús light para Periférico, pero al mismo tiempo licitar segundos pisos, económicamente está optando por hacer que una de sus principales acciones en materia de transporte y vialidad esté dirigida a los más ricos.

La decisión de deducir las colegiaturas beneficia a los más ricos. La decisión de construir autopistas urbanas beneficia a los más ricos. ¿Dónde quedan los más pobres? En el caso de la educación que está claro no tendrán más alternativa que seguir sometidos a la charlatanería educativa en la que vivimos. ¡Viva Elba Esther Gordillo y Muera Jaime Torres Bodet! El ingreso fiscal que se pierda por la deducibilidad no será aplicado a los más pobres. Eso es una decisión de élites.

En el caso del transporte público, la decisión de Ebrard no es menos elitista que la de Calderón. Para los más pobres se actúa con demagogia y se mantienen una tarifa que no paga el costo de operación del metro, trolebús, tren ligero o RTP, so pretexto de llegar a los más pobres. Sin embargo, el subsidio no llega a los más pobres y se termina beneficiando a un grupo económico que podría pagar un poco más por el transporte. El resultado de la carga financiara termina perjudicando a los más pobres con la cancelación de proyectos de inversión.

Tanto la deducibilidad de las colegiaturas como el elevado subsidio al transporte público tienen un discurso ideológico congruente con los partidos que lo sustentan. En el caso educativo se trata de una demanda del PAN, en el caso de las tarifas, con el PRD.

La buena educación debe ser para todos, y no partir de que todos tienen derecho a un subsidio sino todos tienen derecho a una educación de calidad. Repruebo entonces la iniciativa de Calderón porque no eleva la calidad de la educación pública, más puede cooperar a su deterioro.

Ocurre lo mismo con las autopistas urbanas. Los que podrían pagar servicios de transporte más caros tienen incentivos para usar el automóvil. Para los ricos doy opciones que supongo superiores, para el resto de la población voy avanzando a menor velocidad que el incremento en la demanda y como resultado siempre tenemos un mal transporte, así surjan servicios como el metrobús o el tren suburbano. Como alternativa tendría que reducirse el subsidio generalizado a la tarifa y buscar mecanismos para que sólo los más pobres recibieran el subsidio en el transporte, y crear servicios que la población más pudiente pudiera contratar para el transporte público en vez de seguirles premiando servicios tan poco cooperativos como el automóvil.

Al final de cuentas, me queda claro que Marcelo Ebrard no tiene cómo criticar a Felipe Calderón por su decisión elitista de apoyar al 20% más rico con la deducibilidad de la educación privada ... él también está poniendo su corazón en quedar bien con ese segmento de la población al que ambos ven como el más influyente en el electorado.

Víctor Hugo respira a través de los siglos

Por José Alberto Márquez Salazar
Colaborador Invitado

No debemos de descontextualizar: Francia y México son países, naciones hermanas, que mantiene una larga historia a favor de la libertad, igualdad y de la justicia. Los humores de un presidente europeo que antepone su visceralidad al interés de sus ciudadanos, no debe ser motivos de rupturas. Nicolás Sarkozy dejará el gobierno de Francia en el 2012; en el mismo año Felipe Calderón se retirará. Las naciones permanecerán y la justicia deberá seguirse aplicando.

El 20 junio de 1867, el gran Víctor Hugo, pidió a un hombre por otro: “… el 2 de diciembre de 1859, tomé la palabra en nombre de la democracia, y pedí a Estados Unidos la vida de John Brown. No la obtuve. Hoy pido a México la vida de Maximiliano. ¿La obtendré?”. No. No la obtuvo. Hugo reclamó que la República no asesinará a un Monarca pues en la salvación de Maximiliano estaba la victoria de esa República:

“¿Y el castigo?, preguntarán.

El castigo, helo aquí,

Maximiliano vivirá "por la gracia de la República".”

Zarkozy se ha equivocado. Las fotografías son evidentes: Florence Cassez, supuesto eje de la disputa, comiendo junto a su familia con Israel Vallarta, jefe de los Zodiacos, banda de secuestradores en México. Los testimonios en su contra son muchos; a su favor no hay pruebas.

Es cierto, no se puede confiar en la justicia mexicana así no más. En unos días Presunto Culpable, película verídica, reafirmará en la sociedad mexicana esa corrupción anidada en el órgano judicial. La corrupción se extiende más allá: jueces que ganan millones por hacer poco; sentencias controversiales en juicios públicos que no aceptaban contradicción (la guardería ABC, donde el ex titular del IMSS es hoy flamante dirigente del PAN y un gobernador priista, fueron exonerados). Pero eso es un tema que Nicolás, el descendiente de húngaros y hoy presidente de la República francesa, podría demostrar si tiene pruebas. No sería nada difícil comprobar que el proceso ha sido turbio si los defensores de Cassez tuvieran pruebas: no lo han hecho.

El genio de Nuestra Señora no pedía solamente por Maximiliano. Batallaba por la abolición de la pena de muerte. No era al monarca francés a quién defendía –cómo hacerlo él, consumado Republicano-, combatía en contra de esa abominación que nos lleva a decretar la muerte del otro. Un siglo y un año después, Truman Capote finalizó A sangre fría. Meses antes, tendido en su cama, deliraba por la pena de muerte ejecutado sobre los dos personajes centrales de su novela: el cómplice y el asesino de la querida familia Clutter. Capote los sabía culpables, pero sufría por la pena de muerte.

No hay pena de muerte; no ha evidencia de un proceso turbio en torno a la señora Cassez; no hay una monarquía frente a una República. Hay, simplemente una delincuente que ha sido juzgada por una institución mexicana; hay un presidente provocador y ególatra que busca la popularidad aún en contra de la justicia y de la ley; hay, también, una falta de pericia de Felipe Calderón (el fue el primero que puso en la mesa el debate de la señora Cassez cuando hace dos años Zarkozy vino aquí), hay una falta de cultura que ofende a la cultura misma, hay dos gabinetes jugado a poner en la balanza su fuerza y credibilidad ante el mundo y hay dos países con grandes problemas, con grades ausencias de estadistas que siguen esperando salir de la crisis.

Víctor Hugo perdió muchas batallas en su vida: la abolición de la pena de muerte y la salvación de algunos condenados fueron esenciales en su vida. Gano otras: Europa es hoy la comunidad que propuso ante el Parlamento francés mientras éste lo tildaba de loco.

Hoy, Calderón y Zarkozy hacen las veces del archidiácono, Claude Frollo, y utilizan a sus naciones, como si fueran Quasimodos, para raptar a la justicia.

A cambiar de carril

Una cosa he aprendido en la Ciudad de México. La mejor ruta para unos, puede ser la peor ruta para otros. La gente que sabe aprovechar los atajos sabe también en qué carril ponerse en cada tramo. Esto puede hacer una diferencia de muchos minutos, más allá del respeto o no a los límites de velocidad.

La ciudad de México está hecha para cambiar de carril todo el tiempo. Como la mayoría de las vueltas a la izquierda está autorizada en las avenidas de dos sentidos, el carril izquierdo puede quedar vedado para una circulación continua. Como en el carril derecho el respeto a las prohibiciones de estacionamiento es bajo o mínimo, también queda vedado para una circulación continua. ¿Qué es lo que suelen hacer los automovilistas en la mayoría de las avenidas? Generalmente van bailando de un carril a otro. Observen bien: lo que más afecta la velocidad son los cambios de carril, que se traducen en turbulencias, y equivalen al comportamiento de un tubo de agua en el que hay ciertos puntos que afectan en libre flujo, generan burbujas y finalmente reducen la capacidad del mismo.

Por muy prudente que sea uno manejando, lo he intentado varias veces, hay un punto en el que entre el tráfico y los demás automovilistas, de una forma casi involuntaria miro los espejos y cambio de carril cuando mi intención era no hacerlo.

Mientras Marcelo Ebrard opta por financiar su campaña con autopistas urbanas deja de lado el esfuerzo más importante por agilizar la vialidad: mejorar los movimientos en vialidades existentes sin puentes vehiculares. Buena parte de la solución pasa por capacitación a los policías, pero también con un buen programa de infracciones. La forma en que se aplican las infracciones no contribuye en nada al respeto a las obligaciones: es tan fortuito, con multas baratas y una percepción ciudadana de injusticia detrás de cada multa, que finalmente se mantiene la falta de respeto.

Por otro lado ¿queremos conservar las vueltas a la izquierda? ¿queremos conservar el estacionamiento irregular del lado derecho?

Me parece que en general la ciudad tendría que trabajar en un rediseño vial con la infraestructura existente. Tlalpan por ejemplo tiene 5 carriles desde el sur, pero al llegar a Chabacano se reduce a 4. En esa reducción no hay una salida importante de automóviles y sí congestión. ¿No será que nos sobra un carril entre Tasqueña y Chabacano? Tenemos muchas avenidas que pueden variar de entre 2 y 5 carriles de manera intermitente. La capacidad sobrada no tiene ningún sentido si en dirección al centro se van a perder carriles. Sería mejor ampliar banquetas, convertirlos en bahías de estacionamiento temporal en ciertas zonas, crear espacios para la bicicleta.

Si una avenida puede tener 3 carriles, que los mantenga todo el tiempo, que rediseñe sus vueltas a la izquierda, que siempre mantenga los mismos criterios de estacionamiento y se respeten. Hacer un rediseño vial se traduciría en mayor capacidad de las vías, menores accidentes por cambio de carril y menos estrés entre los automovilistas. Pero además, en muchos casos ayudaría a reducir los impactos negativos de las vialidades generando zonas de amortiguamiento (lo que decía: ampliación de banquetas, carriles para la bicicleta, bahías de estacionamiento tempora, sitios de taxi, entre muchas otras opciones).

Por lo regular, conforme uno se acerca a la zona central, el tráfico se incrementa, pues paulatinamente se incorporan más automovilistas. Suena lógico, pero la proporción en que se incrementa puede variar si la capacidad vial disminuye o si varía constantemente, que es lo que sucede en México. A esto aunemos el criterio equivocado que las áreas de tránsito de la Secretaría de Seguridad Pública han sostenido por décadas: alterar programaciones computarizadas para "desalojar" ciertas avenidas perjudicando otras y sobre todo, afectando la certidumbre en la conducción.

Me parece que con cada proyecto de transporte en avenidas (Metrobús, por ejemplo) debemos trabajar para un rediseño vial que dé fluidez a los vehículos distintos del transporte público de pasajeros y que esté basado en la congruencia de capacidades, es decir, que donde iniciemos con 3 carriles no reduzcamos a 2 para luego ampliar a 4 y reducir a 2, sino que en todo caso la capacidad vial de la zona de mayor demanda sea la máxima del corredor y no al revés.

Ciudad de México: 24 años no es nada

Por José Alberto Márquez Salazar
(colaborador invitado)

En 1987 la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología publicó un material informativo con datos reveladores sobre la “Región Centro” del país y la “Zona Metropolitana”. Sólo por el gusto por las cifras y por si a alguien le sirven las voy a poner aquí. (Así que si no les gustan las cifras, vamos pensando lo que ellas representan).

El documento elaborado por la Comisión de conurbación del Centro del País (cuyo secretario Técnico era el Arquitecto Joaquín Álvarez Ordoñez) advertía que entonces, 1987, el país tenía 77 millones de habitantes mientras que la Región Centro (RC), 28, y la Zona Metropolitana (ZM), 17.5.

No hay una descripción exacta de lo que consideraba como ZC, pero si de lo que era la ZM: 1 municipio del estado de Hidalgo (Tizayuca), 53 del de México y las 16 delegaciones del Distrito Federal. Entre las poblaciones más grandes se encontraban Tizayuca con 20,722 habitantes; Ecatepec 1.2 millones y Nezahualcoyótl 1.6; Gustavo A. Madero, 1.5 e Iztapalapa con 1.5.

La ZM, con sus 7,860 Km2, representaba un tercio del área de la región urbana de New York o un cuarto de la región metropolitana de Tokio o de la región sudeste de Londres. Y en esa comparación, la ZM tenía la misma área que Líbano, Chipre, Puerto Rico, Perú, Taiwan, Kenya, Malta o Singapur.

Considerando los datos históricos sobre su población (en 1950 4.9 millones de habitantes; en 1970, 8.8 y en 1980 13.8) la ZM aspiraba a convertirse en la más grande para el año 2000, pues de acuerdo con el documento “La política de descentralización y desconcentración de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México hace suponer que el crecimiento por migración continuará reduciendo con el fortalecimiento de las ciudades medias de la región centro. Aún así, se calcula que la población de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México aumentará a 25´000,000 de habitantes en el año 2000”. ¡Qué bien que falló sus proyección!

Entre los números a destacar hay uno interesante. Mientras que la RC tenía 8.01 millones de Población Económicamente Activa (5.56 hombres y 2.45 mujeres), la ZM contaba con 5 millones en actividad económica (3.3 hombres y 1.7 mujeres.). Esto es, el 28.8 % de la población de la RC y de la ZM eran económicamente activas. El producto interno a nivel nacional era de 4´276,490 millones de pesos, en la RC de 1´881,655 y en la ZM de 1´454,006.

El abastecimiento hidráulico en la ZM dependía en un 73% de los acuíferos, y en un 19 % de la “importación”. Los usos que se le daba al líquido eran: el 68% uso doméstico, el 24% para la industria y un 8% para riego. La capacidad de descarga era en un 53% por el Emisor Central, en un 26% por el Gran Canal y en un 21% por medio del Emisor Poniente.

De acuerdo con el documento, el 38% de la ZM tenía un uso de suelo improductivo, el 20 % era forestal, el 17 % agrícola, el 15 % urbano (¡!) y el 10 % agropecuario.

Para su transporte, la ZM tenía:
7 líneas del Metro, 109 estaciones y 120 kilómetros de vía.
13 líneas en operación de transportes eléctricos, 360 unidades y 299 kilómetros de línea.
1 línea en operación del Tren Ligero y 5 kilómetros de vía.
5,215 unidades de autobuses urbanos.
138,000 unidades de taxi en operación en tres modalidades.
2.8 millones de automóviles particulares en circulación, y
5,994 unidades de autobuses urbanos en operación.

El documento describía , al final, la organización político administrativa de la ZM y afirmaba que “En el orden de la planeación y programación de la Región Centro y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, intervienen: la Secretaría de Programación y Presupuesto, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, la secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos, las instituciones de planeación de los Gobiernos de los Estados Municipales que conforman la Región Centro y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología del Distrito Federal y las Comisiones que los gobiernos Federal y Estatal han creado para ese fin: la Comisión de Conurbación del Centro del País coordina los estudios elaborados por las instituciones y da alternativa de soluciones para implementar el Programa de Ordenación de la Región Centro y de la zona Metropolitana de la Ciudad de México”.

Hace catorce años de ese documento que buscaba afirmar mejores políticas públicas. ¿Por qué entonces no se consiguió mejorar y darle un rumbo y planeación a la ZM? Quizá pesó mucho más “lo político” y el desarrollo de la democracia en el Distrito Federal que reestructuró muchas visiones y perdió mucho tiempo y camino.

jamsalazar96@gmail.com
http://pensar2018.wordpress.com/

La tentación de los centros comerciales

Pertenezco a una generación que creció ya paseando los domingos por los centros comerciales y descubriendo uno a uno los sitios que se abrían por toda la ciudad. Cuando era niño había básicamente dos de estos centros en mi mundo: Plaza Universidad y Plaza Satélite.

Plaza Universidad tenía un diseño interesante: un gran cine (el Dorado 70) y los "Multichiqueros" como les llamábamos a los Multicinemas. Los pasillos del centro comercial eran abiertos simulando quizá alguna calle peatonal. Poco a poco los pasillos de Plaza Universidad se fueron transformando, se les colocaron techos, los cines se transformaron, y su público objetivo cambió. En el ínter se abrían más plazas: Perisur, Plaza Inn, Centro Santa Fe, Galerías Insurgentes, Galerías Coapa, Las Américas, Parque Tezontle, Antara, Paseo Acoxpa y muchos otros más.

En la transformación, cada centro comercial se impone nuevos retos. El mayor salto de los últimos años ha sido Antara: una calle falsa, peatonal, abierta, con tiendas de lujo recoge todas las aspiraciones de la clase media que cree que al comprar allí se vuelve de clase alta. Con la misma inspiración se están haciendo otros centros similares: Andares en Guadalajara, Reforma 222, Parques Polanco y, me parece, Paseo Acoxpa. Todos cuentan con un amplio estacionamiento, así lo exige la ley y así ha convenido a los desarrolladores. Solamente, que yo ubique, Reforma 222 cuenta con una pequeña área de estacionamiento para bicicletas, generalmente saturada.

Tengo la impresión de que conforme se amplía el número de plazas comerciales -a las que hay que añadir una distinta configuración de las plazas ligadas a tiendas de autoservicio, que también atraen visitantes por sí solas-, los niños se desvinculan del espacio público.

Cuando uno va a una plaza pública puede tomar fotos de los edificios, de los parques, del espacio en general. Cuando uno va al centro comercial, acaso podrá tomar fotos de las personas con las que está, pero si intenta tomar fotos del sitio de manera abierta se enfrentará al personal de seguridad, rigurosamente seleccionado para carecer de criterio. En su calidad de terrorista en potencia el ciudadano puede comprobar que no está en un espacio público (la misma prohibición, me cuentan, opera de manera ilegal para quien intenta fotografiar edificios de Santa Fe).

La visita a los centros comerciales es, por lo general, para actividades muy simples: comida ligera (fast food), algún postre (helado por lo regular), café y cine. Es decir, acciones que uno podría realizar en la calle si reforzáramos las plazas públicas. Los cines se han ido casi completamente hacia los centros comerciales pero todo lo demás suele estar en los centros históricos de las delegaciones que ciertamente también se llenan los fines de semana, pero generalmente ofrecen alternativas sólo a quienes se sienten discriminados por entrar a pie a un centro comercial, es decir a la población más humilde.

Los centros comerciales son seductores, sin duda, pero nos han de fijar un reto: ¿cómo hacer que el espacio público sea tan seductor como la moda, las luces de colores, la iluminación y las comodidades de los centros comerciales? El problema es que el propio reto está rodeado de trampas: los pasillos de los centros comerciales no tienen coches y cada que se peatonaliza una calle la autoridad debe encabezar una articulación de esfuerzos públicos y privados, mientras que en los centros comerciales domina el interés económico.

Sin embargo, y sin duda, esos pasillos libres de coches -salvo los que están en exhibición para venta, a menudo nuevos modelos que llaman mucho la atención- nos recuerdan que la conquista del espacio público pasa por zonas peatonales o de tráfico calmado. La otra alternativa es que los pasillos de los centros comerciales se conviertan en pistas de Go karts para que la gente se sienta amenazada por los carritos y huya hacia las calles.