Hacia las redes integradas

Transmilenio es el nombre del sistema de transporte de Bogotá. Equivale al metro de esta ciudad. Ellos cuentan con amplias avenidas que conducen todas hacia zonas céntricas, de tal manera que dichas vías se convirtieron en el espacio idóneo para impulsar Transmilenio, y este nombre se convirtió en una marca. Es curioso, sin embargo, que Curitiba, siendo precursor de este sistema, no haya desarrollado una marca: los autobuses simplemente se llaman "Expresso Biarticulado" para el de mayor capacidad, "Ligerinho" para el servicio exprés desde la periféria o el "Interbairros" que une los distintos tipos de servicio y otros nombres con poco "marketing".

La diferencia sin embargo, entre Curitiba y Bogotá es el concepto "Red Integrada de Transporte". Mientras el "metro" no puede llegar a todos lados, la gente tiene que moverse hacia los puntos no atendidos por el "metro" en microbuses. Esto pasa en México y esto pasa en Bogotá con el Transmilenio. No pasa en Curitiba, donde no hay más servicios que los que participan en la Red. Curitiba aún carece de sofisticación: los transbordos son gratuitos en las estaciones intermodales, pero hasta hace poco la moneda era el único medio de pago, aunque ya están instrumentando la tarjeta de prepago.

Justo el medio de pago es lo que puede hacer la diferencia entre un sistema y otro. Al tener un sistema en el que todos los transbordos están incluidos, si bien ocurre que los que hacen viajes cortos subsidian a quienes hacen viajes largos, la sociedad gana un sistema completo en el que no sólo no hay competencia por el pasaje, sino que los usuarios toman las mejores decisiones en términos de tiempo o comodidad y no en función del precio. La falta de un sistema integral en México está llevando al fracaso al tren suburbano, por un lado; y por otro hace que la gente no se sienta beneficiada por servicios como el Mexibús que tarda menos de 20 minutos en atravesar Ecatepec.

Curitiba es una ciudad del tamaño de Puebla o de León, aproximadamente. León, con el Optibús, ya está muy avanzado en el desarrollo de una Red Integrada y con su reciente ampliación hay una gran cercanía en el servicio hacia todos los habitantes y cuenta con un sistema alimentador. Si el día de mañana se construyen en León trenes suburbanos a San Francisco del Rincón, Silao, Guanajuato o Irapuato, si los servicios se integran a la red urbana serán un éxito y no un fracaso como el tren a Cuautitlán.

Puebla habla ahora de desarrollar su sistema de transporte en carril confinado, ya también se ha hablado de un tren suburbano entre Tlaxcala, Apizaco y Puebla. En realidad estos servicios deben ser establecidos como parte de una estrategia de largo plazo y no como una medalla política. Puebla tiene el problema común a muchas ciudades del país: fuera del centro y algunas unidades habitacionales, carece densidad, por lo que las líneas de transporte capturan pasajeros con mayor dificultad. Por ello, el primer paso a seguir es desarrollar dos corredores en BRT (buses de tránsito rápido) en las avenidas con mayor movimiento y posteriormente conceptualizar el resto de la red a partir del comportamiento de estos corredores. Es muy probable que las siguientes etapas no sean el desarrollo de líneas troncales ni alimentadoras, sino servicios de menor capacidad que articulen una especie de telaraña por las principales avenidas, pero que en los puntos de congestionamiento logren preferencia de paso. Si se construyen trenes suburbanos, sería ideal que la tarifa incluyera el transbordo hacia el BRT, como tendrá que ocurrir en el Estado de México con los alimentadores del suburbano.

En todo esto no he mencionado la bicicleta, pero sin duda alguna juega un papel clave, dado que en viajes de menos de 5 kilómetros, y más aún en los de menos de 3 kilómetros, puede ofrecer una alimentación gratuita o casi gratuita a la red de transporte. Generalmente se deja a un lado la bicicleta pero ésta puede ampliar la cuenca de pasajeros de un sistema si se le dota de las facilidades necesarias.

Yo en la Ciudad de México no pienso ya sólo en servicios para medio millón de personas, como la línea 12 del metro. Estoy convencido de que tras 40 años de construcción del metro es un fracaso el que sigamos careciendo de una red integrada, y por tanto el objetivo debe ser lograrla, y ese es un esfuerzo de gestión, de asignación del recurso en un lugar correcto y no seguir pensando en grandes acciones de infraestructura que no se enfocan en un todo.