Ciudad verde

¿Puede la Ciudad de México ser una ciudad verde? Esta fue la pregunta el viernes pasado en un foro sobre el tema, con la Secretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal, Martha Delgado. Tuve la oportunidad de participar en el foro.

Martha Delgado señaló que hace 40 años Copenhague se hizo el mismo planteamiento y hoy, sin duda alguna, es una ciudad verde. Tengo mis dudas respecto a la "línea base" de la que partió la capital danesa, pero comparto el hecho de que es posible transformar a la Ciudad de México en una ciudad verde, lo que implica sustentabilidad y calidad de vida en todas las materias: agua, suelo, residuos, aire, calidad de vida, ruido, etc.

Delgado defendió el empuje en las políticas verdes de la ciudad a partir del Plan Verde. Yo mencioné que, compartiendo la estrategia delineada en el Plan, me parece que para lograr ser una "ciudad verde" tenemos que pasar por dos elementos clave:

1. Participación ciudadana
2. Formación de capacidades

Habría un tercer elemento, pero que me preocupa mucho menos si se cumplen los dos primeros: los recursos financieros e institucionales que garanticen la transformación. Creo que si logramos alinear la orientación de la ciudad a partir de todos sus habitantes en cuanto a participación y formación de capacidades, los recursos llegarán solos.

Cuando hablo de participación ciudadana pienso en que las grandes polémicas de la ciudad no se decidan a toro pasado, sino que realmente haya una discusión sobre los temas: no volvamos a discutir cosas como la Supervía sin antes estar convencidos de que queremos autopistas urbanas; no volvamos a imponer la terminal del metro en terrenos rurales sin antes estar convencidos de que queremos reducir el área rural de la ciudad, así sea para servicios y no para asentamientos humanos.

Participación social no es consenso. Participación social es expresar un planteamiento, dejar que se expresen las opiniones (ya sea a través de los medios o en foros específicos) y procurar el debate y, según la importancia del tema, transcurrido un tiempo tratar de tomar en cuenta las posturas de todos los actores. Habrá siempre inconformes, pero las decisiones se tomarán de manera tajante siempre que se haya entendido el planteamiento de cada uno. Me parece que bajo este proceso hasta la Supervía me resultaría aceptable, el problema es que desde una visión parcial se imponga a toda la sociedad algo bajo el supuesto de "lo hago por tu bien" cuando detrás habrá siempre sospechas de intereses políticos y económicos.

Formación de capacidades es fundamental. La sustentabilidad en materia de ruido implica que los policías dejen de utilizar la sirena de sus patrullas como complemento del claxon, o que los vendedores ambulantes puedan encender sus bocinas en el metro para vender música pirata. Es decir, no basta con enseñar a reciclar la basura o a hacer composta, sino que el nivel de detalle debe alinear a la sociedad hacia la consecución de un objetivo.

Comparto el que en este gobierno se haya dado un giro y, por primera vez desde la abominable destrucción de las calles de camellón por los Ejes Viales, esta ciudad tenga proyecto, aún cuando las autopistas urbanas sean una contradicción con el Plan Verde pudieran ser los últimos grandes proyectos "desorientados" en la alineación hacia un objetivo superior.

La discusión se realizó en la Universidad Iberoamericana en Santa Fe. Al llegar a los Puentes de los Poetas la avenida estaba completamente congestionada:



Es decir, el punto donde terminará la Supervía a Santa Fe ya está saturado. Seguramente harán modificaciones para ampliar la capacidad en el siguiente semáforo, pero eso me dejó claro que la vía está destinada al fracaso. No era mi intención meter el tema en la discusión, de hecho ni mencioné la palabra Supervía. Sin embargo, fue la propia Secretaria de Medio Ambiente quien lo hizo, sin admitir el más mínimo atisbo de crítica al gobierno de Marcelo Ebrard, al cual elogié la mayor parte de mi tiempo. Es más, en sí mi participación era un elogio con los matices propios de alguien que no es parte de su equipo. Martha Delgado se clavó en la textura, demostrando lo que yo acababa de decir: la transformación se logra con participación ciudadana y formación de capacidades.

Mientras el gobierno no esté plenamente convencido y decidido a hacer de la participación ciudadana la fortaleza de la transformación hacia una ciudad verde es que la formación de capacidades no ha alcanzado siquiera a sus cuadros de gabinete. En el fondo no ven la participación ciudadana ni en el largo plazo, y mientras eso no suceda, la visión de una ciudad verde está incompleta y su alcance puede truncarse.

Regresar a la Política

Por José Alberto Márquez Salazar (colaborador invitado)

¿Deben acotarse las facultades que tienen los “políticos profesionales”? Seguramente muchas personas podemos percibir cuál es la tarea específica de los que llamamos “políticos”, pero difícilmente llegaremos a una conclusión exacta y clara. La mayoría de la gente considera a los políticos como aquellos que tienen poder y toman decisiones que afectan a la mayoría de gente.

En México, el universo de los políticos incluye tanto a funcionarios públicos como a legisladores y hasta a gestores sociales y líderes de sindicatos o de vendedores ambulantes. Lo cierto es que los ciudadanos desconfían de ellos y de lo que hacen con los dineros públicos. Si dos décadas atrás todavía era una ventaja social ser un político, ahora el rechazo social está presente.

Es evidente que la sociedad, para su organización, debe tener personajes que tomen decisiones y que puedan ejecutar esas decisiones y por ello existen los políticos. Sin embargo, el rumbo de las decisiones públicas se está modificando rápidamente. Las nuevas propuestas de gestión administrativa local, las nuevas ideas de políticas públicas delimitan las funciones de los políticos.

En tiempos del Presidencialismo pleno, él era eje y articulador de todo. Su dedo señalaba y afirmaba o negaba y excluía, existían legisladores, líderes, pero todos ellos tenían un sentido: el Presidente y el Partido. Tras su caída, el cúmulo de “políticos” ha buscado dominar el panorama y convertirse en articuladores.

La luminosa transición política mexicana ha puesto en duda muchas de las certezas sobre la política y sobre su papel en el desempeño institucional. ¿Es necesaria la participación de los políticos en los diseños institucionales de gobierno? ¿Podremos tener un Estado lleno de planificadores y administradores, de gestores independientes y de representantes ciudadanos? ¿Será posible que desde el escritorio se diseñen nuevas formas y estructuras donde la vida de los seres humanos se configuré como un sistema ordenado?

Respeto mucho la opinión de las voces que piden la exclusión de los políticos de las políticas públicas, porque su perspectiva futura convierte al Estado y sus instituciones en un mundo ideal y autónomo. Una maquinita que vaya funcionando sin que nadie la altere. Y de alguna manera comparto la idea de hacer desde el escritorio la planeación del mundo.

La política, como acción del hombre para conciliar y dirimir las diferencias, existe desde que la humanidad es. Dos hombres reunidos para tomar una decisión, sea la base instrumentalista o la que sea, tendrán que convencer y convencerse de la mejor opción. Bien, pero qué sucede cuando hay tres o más individuos, cuando cada uno de ellos toma decisiones que, evidentemente, pueden ser diferentes a las de los demás. ¿Será posible que un gabinete, el de los sabios, ajenos a sus pretensiones, tomen y generen las decisiones adecuadas?

Frente a la “emergencia” de las sociedades civiles y de las nuevas formas como la gobernanza territorial, la “política” tiene que replantearse y entenderse. Creo que la imposibilidad que muchas personas han tenido para contener y moldear a la política y lo que de ello emana, generó esa ola de rechazo por ella. Por eso mismo es necesario evitar la deificación de la política y la de los políticos. Su falibilidad, como seres humanos, hace necesario acotar sus facultades, determinarles ese espacio del que salieron durante esta transición a la democracia que vivimos.

México no necesita alejarse de la política ni desdeñarla, necesita configurarla de nuevo y redefinirla. Así como lo afirmó el historiador Enrique Krauze el día de ayer sobre la paz, "la paz no será recuperada con un acto mágico, ni con un pacto con el crimen organizado, sino con un conjunto ampliamente aceptado de medidas prácticas, arduas y costosas, sostenidas por largo tiempo".

Creo que la política también debe ser recuperada porque este país lo necesita y será con amplia y ardua reflexión y acción sostenida en los ciudadanos y en la perspectiva del futuro.

jamsalazar96@gmail.com
http://pensar2018.wordpress.com/

Sobre el Congreso de Líderes Globales

La semana pasada se llevó a cabo en México el Tercer Congreso Mundial de Líderes Regionales y Locales. Fue un gran evento y el anfitrión fue nuestro Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard. Creo que en general no emito elogios a la autoridad, pero este evento sin duda fue acertado y veo beneficios para nuestra ciudad, por las discusiones y por la promoción.

De los comentarios que escuché, los visitantes de todos los continentes se llevaron una muy buena impresión de nuestra ciudad. No tengo claro qué tanto el sitio del Centro Histórico (estaba copado de policías en un perímetro de alta seguridad) los dejó impactados o no lo percibieron, pero hubo mucho esfuerzo por la seguridad.

Las sedes del Congreso fueron también magníficas: el Palacio de las Vizcaínas, el Palacio de Minería, el Teatro Metropolitan, el Teatro de la Ciudad, el Antiguo Palacio del Ayuntamiento, el Anfiteatro Simón Bolívar de San Ildefonso, la Escuela de Medicina, el Antiguo Convento de los Betlemintas, la Plaza Garibaldi, entre otros.

Los temas a discusión fueron interesantes: Crisis globales, impactos locales; ciudades y ciudadanía, economías locales, servicios públicos, recentralización vs. descentralización, el derecho a la ciudad; la ciudad del 2030; vivir en la ciudad, trabajar en la ciudad, moverse en la ciudad, dar forma a la ciudad, invertir en la ciudad; gobiernos locales y regionales en la gobernanza mundial; cooperación y desarrollo, soluciones globales, integración regional, los derechos de las mujeres en la gobernanza local, un mundo de ciudades globales.

En el caso concreto de la presentación de Marcelo Ebrard sobre La ciudad del 2030, éste se presentó como un líder visionario (no todo lo que dijo lo está haciendo realmente) al definir 4 ejes del desarrollo: 1) impulso a la economía del conocimiento, 2) universalización de educación y salud, 3) expansión de libertades y derechos de las personas y 4) la sustentabilidad de la ciudad.

El tema polémico es que dentro de una ciudad sustentable promover autopistas urbanas, así sean de cuota, no parece ser una decisión congruente. Pocos minutos después de las palabras de Marcelo Ebrard, opositores a la supervía fueron detenidos por supuesta falsificación de gafetes del congreso (gafetes que les fueron entregados a cambio de que no repartieran volantes, cosa que no hicieron). Al final de estas pifias de funcionarios menores (nunca falta el que violenta principios democráticos para quedar bien con sus superiores), los manifestantes fueron liberados al aclararse la legalidad de sus gafetes.

La parte centralista del GDF quedó en el aire: mientras el común de los visitantes decía que la participación ciudadana es clave, en el Distrito Federal sólo hay participación para lo irrelevante. Las supervías no son una decisión gubernamental tras una consulta pública, sino son una "decisión ejecutiva", como me dijo a través de tuiter el propio Javier Jileta, encargado del proyecto Biometrópolis. No tengo problema de que la autoridad tome decisiones contrarias a mi criterio, siempre que haya abierto el proceso de toma de decisiones al menos unas semanas. No es el caso del gobierno local y sí lo es el de muchos de los visitantes de la semana pasada. De decisiones "ejecutivas" tuvimos suficiente en las décadas pasadas.

También pude ver el caso patético. Cuando era delegado de Profepa pude conocer a la lambiscona Azucena Olivares, hoy alcaldesa de Naucalpan. Estaba invitada a una mesa y prefirió enviar a su representante y director ejecutivo de la Asociación de Municipios de México, que ella preside. Mientras los otros ponentes presumían logros a través de la participación ciudadana, Jorge Alarcón OLIVARES, tras comunicarnos un saludo de Azucena OLIVARES, sólo pudo pretextar por qué los municipios de México no dan resultados: porque cambian de alcaldes cada tres años. Cuando le preguntaron sobre la ciudadanización volvió a repetir su perorata de que su asociación es plural. Queda claro que los procesos globales no se están entendiendo en nuestro país y buena parte de la clase política está completamente desfasada de ellos (no parece ser el caso de Marcelo Ebrard, quien creo que sí los comprende). Mientras esto siga así, los Olivares (y otros) nos dejan claro que no hay mucha esperanza (como tampoco deja esperanza que los funcionarios sigan iniciando sus presentaciones con un saludo del superior).

Por mi auto hablará el espíritu

Este fin de semana subió la gasolina nuevamente. Han sido en los últimos meses pequeños aumentos que si bien están por encima de la inflación, no están arriba de los incrementos del precio de la gasolina en los mercados internacionales. En realidad en la política de precios de la gasolina observo un esfuerzo por reducir su subsidio (sí, la gasolina está subsidiada) sin afectar la inflación, y tratar de acercarse al precio esperado del combustible para los próximos años.

¿Estaríamos dispuestos a gravar la gasolina para apoyar el transporte público o la bicicleta? El jueves pasado hubo un recorrido 24 horas promoviendo que en el Presupuesto de Egresos de la Federación haya un fondo específicamente destinado a promover infraestructura ciclista. Hubo quienes soportaron las 24 horas dando vueltas a la Cámara de Diputados, otros tomaron la bicicleta por ratos. En varios congresos estatales se hizo lo mismo. Yo di tres vueltas al Congreso de Nuevo León el jueves por la noche.

Cada vez estoy más convencido de discutir los temas difíciles con la sociedad. ¿Estaríamos dispuestos a una discusión abierta sobre el precio de la gasolina? ¿Y a incluir gravámenes ecológicos a la gasolina? ¿Y la relación del auto y la persona?

Las ventas de combustibles por Pemex Refinación en 2009 fueron del orden de 140 mil millones de pesos. Casualmente el reclamo de presupuesto para la bicicleta es del 1% de esa cantidad (hasta donde sé, se llegó al estimado por otras vías, no dividiendo las ventas de combustible entre 100), por lo que un gravamen de 1% al precio de la gasolina satisfaría las demandas de corto plazo de fondeo de infraestructura ciclista.

Las necesidades no son las mismas en ciudades grandes que en pequeñas o en el campo. Sin embargo, la tendencia a la motorización sí lo es. Quien no tiene coche tiene que cargar encima con prejuicios en vez de gozar una sociedad que le da todas las facilidades para su movilidad.

En el Parque Fundidora se dan el lujo de cerrar la entrada más próxima al Metrorrey para la instalación de una feria, así que el humillado peatón debe caminar un espacio en el que la banqueta es de tierra, otro trecho obscuro, otro angosto, postes atravesados y finalmente entrar entre los coches y atravesar un gran estacionamiento que lo único que nos dice es: Por mi auto hablará el espíritu.

Donde el espíritu tendría que hablar por la raza ocurre exactamente lo mismo, en la Ciudad Universitaria del DF. Camiones de piso bajo dan servicio al estacionamiento del Estadio Olimpico y conectan con el resto de ciudad universitaria. Camiones altos y semichatos dan servicio a quienes llegan en metro. Tiempo atrás, la resistencia del Mosh y sus secuaces impidió que se cobrara el estacionamiento en la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales; hoy día el movimiento del Pumabús se ve entorpecido en varios tramos llenos de automóviles estacionados al lado de la advertencia de Se usará grúa.

No se puede pensar la realidad sin automóvil mientras las mejores facilidades las encuentre el automóvil. Es cierto que el transporte público va lleno, es cierto que a veces es más lento, pero también es cierto que si va lento es porque tiene que lidiar con los automóviles. Esta semana iba en bicicleta por Insurgentes. Primero de ida, luego de regreso, vi autos dando vuelta a la izquierda hacia Nuevo León. Al emparejarme con ellos en la bicicleta los increpé, mientras el Metrobús se detenía gracias a su irresponsabilidad. Más adelante una patrulla logró detener a una chica en un Audi. Me burlé de ella, pero no tuve tiempo de cerciorarme de que la policía la enviara al corralón. Es probable que ello no haya sucedido.

Por mi auto hablará el espíritu, jamás por mi gente de a pie. Autos estacionados en las banquetas, en las rayas peatonales, estorbando la ciclovía, banquetas angostas al lado de vehículos que no se moverán todo el día. Esta sociedad necesita abrir la discusión de la relación entre la persona y el auto.

Por los humanos (mi raza y las demás, pues no comparto el nacismo del lema de la UNAM) hablará el espíritu.

Juárez peatonal en Monterrey.

Livable streets

Revisiting Donald Appleyard's Livable Streets from Streetfilms on Vimeo.

Hacia las redes integradas

Transmilenio es el nombre del sistema de transporte de Bogotá. Equivale al metro de esta ciudad. Ellos cuentan con amplias avenidas que conducen todas hacia zonas céntricas, de tal manera que dichas vías se convirtieron en el espacio idóneo para impulsar Transmilenio, y este nombre se convirtió en una marca. Es curioso, sin embargo, que Curitiba, siendo precursor de este sistema, no haya desarrollado una marca: los autobuses simplemente se llaman "Expresso Biarticulado" para el de mayor capacidad, "Ligerinho" para el servicio exprés desde la periféria o el "Interbairros" que une los distintos tipos de servicio y otros nombres con poco "marketing".

La diferencia sin embargo, entre Curitiba y Bogotá es el concepto "Red Integrada de Transporte". Mientras el "metro" no puede llegar a todos lados, la gente tiene que moverse hacia los puntos no atendidos por el "metro" en microbuses. Esto pasa en México y esto pasa en Bogotá con el Transmilenio. No pasa en Curitiba, donde no hay más servicios que los que participan en la Red. Curitiba aún carece de sofisticación: los transbordos son gratuitos en las estaciones intermodales, pero hasta hace poco la moneda era el único medio de pago, aunque ya están instrumentando la tarjeta de prepago.

Justo el medio de pago es lo que puede hacer la diferencia entre un sistema y otro. Al tener un sistema en el que todos los transbordos están incluidos, si bien ocurre que los que hacen viajes cortos subsidian a quienes hacen viajes largos, la sociedad gana un sistema completo en el que no sólo no hay competencia por el pasaje, sino que los usuarios toman las mejores decisiones en términos de tiempo o comodidad y no en función del precio. La falta de un sistema integral en México está llevando al fracaso al tren suburbano, por un lado; y por otro hace que la gente no se sienta beneficiada por servicios como el Mexibús que tarda menos de 20 minutos en atravesar Ecatepec.

Curitiba es una ciudad del tamaño de Puebla o de León, aproximadamente. León, con el Optibús, ya está muy avanzado en el desarrollo de una Red Integrada y con su reciente ampliación hay una gran cercanía en el servicio hacia todos los habitantes y cuenta con un sistema alimentador. Si el día de mañana se construyen en León trenes suburbanos a San Francisco del Rincón, Silao, Guanajuato o Irapuato, si los servicios se integran a la red urbana serán un éxito y no un fracaso como el tren a Cuautitlán.

Puebla habla ahora de desarrollar su sistema de transporte en carril confinado, ya también se ha hablado de un tren suburbano entre Tlaxcala, Apizaco y Puebla. En realidad estos servicios deben ser establecidos como parte de una estrategia de largo plazo y no como una medalla política. Puebla tiene el problema común a muchas ciudades del país: fuera del centro y algunas unidades habitacionales, carece densidad, por lo que las líneas de transporte capturan pasajeros con mayor dificultad. Por ello, el primer paso a seguir es desarrollar dos corredores en BRT (buses de tránsito rápido) en las avenidas con mayor movimiento y posteriormente conceptualizar el resto de la red a partir del comportamiento de estos corredores. Es muy probable que las siguientes etapas no sean el desarrollo de líneas troncales ni alimentadoras, sino servicios de menor capacidad que articulen una especie de telaraña por las principales avenidas, pero que en los puntos de congestionamiento logren preferencia de paso. Si se construyen trenes suburbanos, sería ideal que la tarifa incluyera el transbordo hacia el BRT, como tendrá que ocurrir en el Estado de México con los alimentadores del suburbano.

En todo esto no he mencionado la bicicleta, pero sin duda alguna juega un papel clave, dado que en viajes de menos de 5 kilómetros, y más aún en los de menos de 3 kilómetros, puede ofrecer una alimentación gratuita o casi gratuita a la red de transporte. Generalmente se deja a un lado la bicicleta pero ésta puede ampliar la cuenca de pasajeros de un sistema si se le dota de las facilidades necesarias.

Yo en la Ciudad de México no pienso ya sólo en servicios para medio millón de personas, como la línea 12 del metro. Estoy convencido de que tras 40 años de construcción del metro es un fracaso el que sigamos careciendo de una red integrada, y por tanto el objetivo debe ser lograrla, y ese es un esfuerzo de gestión, de asignación del recurso en un lugar correcto y no seguir pensando en grandes acciones de infraestructura que no se enfocan en un todo.

Las ventajas del piso bajo

La referencia a este video la obtuve de Medios móviles. Este video no lo presento como propaganda, sino como reflexión sobre los buses de piso bajo, con los cuales simpatizo, a pesar del costo, pues su costo puede compensarse con ahorros en otros procesos: un acceso más rápido implica movimientos más ágiles, accesibilidad implica ahorros en la adaptación de elevadores.

Vayamos por los detalles

Esta semana Jalisco se dio el lujo de perder 952 millones de pesos que tenía autorizados del Fondo Nacional de Infraestructura para la construcción de un sistema de transporte. El fondo del problema fue la polarización que se dio a partir de que el autobús azul fue presumido por la administración estatal frente a las elecciones de 2009 como un logro de gobierno. Los detractores, del PRI, optaron por atacar el sistema considerándolo indigno y clamando por un tren ligero.

El tren ligero sí es mejor que el autobús de tránsito rápido (BRT). Sin embargo, también es bastante más caro. El tren es un poco más cómodo, puede ser más silencioso, eventualmente podría tener más capacidad aunque los últimos sistemas de autobús están eficientando el manejo de los viajeros de tal manera que ya hay sistemas BRT cuya demanda supera la de muchas líneas de metro. La diferencia en costo de inversión puede ser de 10 a 1 en ocasiones. También hay otras ventajas del BRT: no se generan barreras urbanas y los antiguos operadores del transporte público no se quedan desempleados sino que son incorporados en la operación del nuevo sistema.

En el caso del Macrobús línea 2, el proyecto que orgullosamente tiraron los traidores a Jalisco, Héctor Vielma y Aristóteles Sandoval, más por intereses partidistas que por compromiso con sus electores, veamos la diferencia: una línea de aproximadamente 32.5 kilómetros entre Zapopan y Tlaquepaque costaría menos de 3 mil millones de pesos. Ahora entre Zapopan y Guadalajara, en una ruta similar pero más corta, proponen una línea del tren ligero de 11.5 kilómetros y 7 mil millones de pesos. ¿Qué prefieres: tres autos de 110 mil pesos y 400 mil pesos en los bolsillos o un Mercedes Benz de 700 mil pesos?

No a todo mundo le gusta el Metrobús, a muchos no les gusta el Macrobús, que sin embargo es más criticado por quienes no lo usan que por quienes lo usan. Las estaciones podrían ser mejores, la calidad podría también mejorar, hubo celo porque se afectara "la Calzada" cuando antes ésta iba copada de autobuses urbanos en todos sus carriles. Hay errores evidentes en la gestión del gobierno de Jalisco respecto al Macrobús. Sin embargo, la posibilidad de que Guadalajara cuente con una red de transporte que llegue a todos los rincones es de momento inexistente gracias a las gestiones de Vielma y Sandoval. Suponiendo que se construya el tren ligero, no se abrirá antes de 4 años. En ese mismo lapso y con el mismo costo podrían construirse la línea 2 y otros 40 kilómetros de Macrobús.

Las críticas a estos sistemas de transporte provienen generalmente de quienes no los usan, y en particular de los automovilistas que se ven presuntamente afectados por una asignación más eficiente del espacio vial. Digo presuntamente pues a menudo los sistemas BRT ponen orden en las vialidades y no necesariamente éstas reducen su capacidad. En el caso de Insurgentes hay opiniones encontradas. Una labor responsable de los políticos que presiden Zapopan y Guadalajara era demandar con firmeza mejoras en el Macrobús línea 1 y apoyar la instrumentación de la línea 2 ... pero como buenos políticos vieron mayor rentabilidad (de corto plazo, por supuesto) en oponerse ciegamente en vez de construir.

Los que defendemos la ampliación de los sistemas BRT vemos ciudades bien servidas por sistemas de transporte de calidad que, una vez cubiertas, puedan escalar sus líneas de autobús en carril confinado a trenes ligero, metro, trenes exprés o suburbanos. No compremos el Mercedes Benz si no sabemos manejar, mejor vayamos a paso a paso.

Lo que ocurrió en Guadalajara no debe ocurrir en la Ciudad de México. Insurgentes en general es reconocido como un éxito y muchos automovilistas lo usan. Eje 4 Sur, con tantos accidentes y habiendo reducido la capacidad para los autos en un importante eje vial tuvo menos éxito. Eje 1 Poniente tiene un problema similar. En realidad lo que debe ocurrir de ahora en adelante es que la autoridad se esmere por cuidar hasta el más mínimo detalle: reducir la tala de árboles en los proyectos, hacer estaciones con arquitectura agradable, hacer a los vecinos partícipes del proyecto, transformar positivamente la zona, generar plusvalía, reponer banquetas y espacios verdes, señalizar, iluminar, dar mantenimiento.

Hay que ir un paso adelante en los sistemas de autobús, antes de que llegue otro traidor como Aristóteles Sandoval a darle a un estado una puñalada por la espalda.