martes, 29 de junio de 2010
lunes, 28 de junio de 2010
Los impuestos al automóvil
Existen tres formas de poner impuestos a los automóviles:
1. A la compra
2. A la propiedad
3. Al uso
La forma en que se expresan estos impuestos puede ser muy variada, en función incluso de las características locales.
Los impuestos a la compra se parecen a los impuestos a la propiedad del vehículo, pero en este caso pueden llegar a ser muy elevados y así persuadir la compra del vehículo. El caso más extremo es el de Singapur, donde siendo una isla con gran poder adquisitivo determinaron restringir el número total de permisos de circulación. El esquema de Singapur es más o menos así: quien quiera obtener un automóvil debe primero comprar en el mercado un permiso de circulación, el cual puede ser más caro que el vehículo mismo. Una vez cubierto el requisito debe escoger entre vehículos que hayan pasado estrictos requisitos ambientales y el auto sólo puede circular en la isla determinada cantidad de años (me parece que no más de 5). Adicionalmente, el dueño del auto debe pagar un impuesto por la adquisición del vehículo. El resultado de esta medida es: dominan los autos de lujo, no se colapsa el tráfico de la ciudad, el mercado determina el precio de los automóviles, se persuade a no tener auto por el costo que representa, y se recauda bastante dinero, que eventualmente se puede utilizar para soportar el transporte público.
Los impuestos a la propiedad, siendo anuales, pueden tener una cuota fija o una cuota que incentive un determinado comportamiento del mercado. En el caso mexicano, mientras más caro es el auto, más elevada es la tasa, pudiendo ser de más del 10% para autos con valor superior al 1.1 millones de pesos. Los autos por debajo de los 429 mil pesos pagan 3%, los autos de entre esa cantidad y 825 mil pagan 12,863 más un 8.7% por el excedente de 429 mil pesos, en el siguiente nivel y hasta 1.1 millones, 47,347 más el 13.3% por el excedente, luego 85,111 más 16.8% por el excedente hasta 1.39 millones, y a partir de allí, 132,813 más 19.1% por el excedente. Quien quiera, y pueda, traer un auto de 2 millones de pesos, está pagando unos 250 mil pesos de tenencia ... o un abogado para que le tramite un amparo.
Es decir, en el caso mexicano se grava a la propiedad del vehículo por ser un artículo de lujo y mientras más lujoso sea mayor es el impuesto. No obstante, se valora muy poco el tema de la antigüedad, pues a los 10 años los autos dejan de pagar tenencia, y justo los autos que más contaminan quedan exentos del gravamen, lo cual es un poco absurdo. Sería factible gravar los autos de más de 10 años con un impuesto creciente, pero algunos alegarían la regresividad de tal impuesto (con lo cual no coincido, pues finalmente "no nacemos en auto" y no hay un derecho constitucional al auto).
Hay países que gravan la propiedad de vehículos a diesel cuando son de uso personal. Ese es el caso de Holanda, Francia, Bélgica o Italia que suelen aplicar menos impuestos al diesel que a la gasolina, pero más impuestos a la propiedad de vehículos a diesel. El resultado de una medida así es la persuasión contra la compra de vehículos a diesel cuando no se trata de un vehículo comercial.
Gravar el uso es la forma más eficiente de gravar al automóvil, el tema difícil es el cómo. La idea de hacerlo a través del kilometraje del vehículo sería la idónea, pero los riesgos de alteración muy altos y las dificultades de instrumentación, infinitas. Por ello se suele utilizar el impuesto a la gasolina. Hay países en los que el combustible es muy caro no sólo por los impuestos sino también por los costos de importación. Sin embargo, hay países que imponen impuestos muy elevados a la gasolina para así financiar obras de transporte público. Vean por ejemplo los diferenciales de precio en esta liga. Nuestra gasolina a 8 pesos por litro, 30 pesos por galón, unos 2.50 dólares, es de las más baratas del mundo.
Cobrar distancias en autopistas urbanas o interurbanas, cobrar el acceso al centro de ciudad, cobrar el estacionamiento, cobrar por hacer uso de determinados carriles, etcétera, son también formas de gravar el uso, pero generalmente complementan a otros impuestos.
Ahora bien, en México todo es gratis, con la salvedad de las autopistas. Son raros los espacios de estacionamiento en vía pública en los que se cobra. Yo he encontrado muy pocos sitios en todo el país. No hay ninguna zona tarificada, no hay carriles tarificados, y ahora comenzamos a incursionar en las autopistas urbanas, primero en el Estado de México y ahora con proyectos en el DF, Jalisco y supongo que muy pronto en Nuevo León.
El tema de la tenencia. La tenencia se volvió un tema popular en México no tanto porque fuera injusto el cobro de la misma, sino porque la llegada de autos cada vez más lujosos sensibilizó del tema a quienes más influencia tenían sobre medios de comunicación. A esto se sumó el abaratamiento de la propuesta política durante las elecciones de 2006. El populismo que predominó en esa campaña hizo prometer que no sólo no habría alzas en los "commodities" sino disminuciones. Felipe Calderón propuso eliminar la tenencia, y si bien el "presidente del empleo" no ha sido muy congruente con sus promesas de campaña, 10 días antes de las elecciones estatales firma un decreto medio extraño en donde se adelanta la eliminación de la tenencia, por medio de un crédito fiscal ... que en algún lado tendrá que pagarse.
Yo estoy convencido de que los impuestos a la propiedad no son lo mejor, pero en todo caso, la sociedad debería estar conciente de que los automóviles deben pagar por el beneficio que reciben y el daño que causan. La mayor cantidad de espacio vial es para los automóviles, una pequeña parte es para los peatones. De cada litro de combustible, cerca de la mitad se va a la atmósfera como un combustible no quemado, en forma de vapores contaminantes, entre ellos el CO2. Cuando se intenta dedicar un carril de una avenida al transporte público hay muchas resistencias, pero ese espacio no debería ser propiedad de los vehículos sino de toda la sociedad, y entonces toda la sociedad decidir cuál es el mejor uso para cada carril.
La demagogia dominó en el decreto recién firmado por Felipe Calderón. Responsable habría sido si como medida de compensación de esos ingresos la gasolina hubiera subido un peso. De ese tamaño es el boquete. En México se consumen más de un millón de barriles diarios de diesel y gasolina, esto es, más de 159 millones de litros diarios, 57 mil millones de litros al año. El boquete de la eliminación de la tenencia será de 40 mil millones de pesos. Si sólo se grava la gasolina con un peso, se compensa este boquete, si además se grava el diesel se obtendrían cerca de 20 mil millones de pesos extra ... para financiar el transporte público en las ciudades del país, ese recurso podría apoyar a Fondo Nacional de Desarrollo de Infraestructura, FONADIN. Sin embargo, es preferible el populismo. Y que el presidente del empleo cumpla sus promesas de campaña más estériles.
De pronto la sociedad en su conjunto se responsabiliza de la minoría pudiente que tiene automóvil. Esa es la antítesis de una soicedad solidaria. Lejos de avanzar hacia la sustentabilidad, y 5 meses antes de la Conference of the Parties 16 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, México decide caminar en la ruta de incrementar las emisiones de bióxido de carbono para que las familias vivan mejor, cuando en realidad intensificar el uso del automóvil termina por imponer gastos a las familias que podrían reducirse si se tuviera un mejor transporte. Invertir en el transporte, por tanto, es la mejor manera de fortalecer el ingreso de las familias.
Qué deberíamos hacer:
1. La gasolina debería tener un precio base fijado por los mercados internacionales. México es importador de gasolina y por tanto el precio base debería basarse en el precio de importación y no en precios de actualización. Esto implicaría que el precio base bajara cuando los precios del petróleo caen, y subiera mucho cuando se disparan.
2. A partir del precio base, la gasolina debería tener un impuesto que creciera paulatinamente, año con año, distinto del Impuesto al Valor Agregado o el Impuesto Especial sobre Productos y Servicios, en este caso dedicado a la promoción de la sustentabilidad: cuidado del patrimonio natural y fondos de inversión en transporte público. Conforme las ciudades comiencen a desarrollar proyectos de transporte público la demanda por éstos crecerá y los fondos tendrían que crecer en paralelo, mediante un impuesto creciente.
3. Si las carreteras son para unir comunidades apartadas o que hoy sólo tienen caminos de terracería, es correcto que sean libres de pago, pero si son para incrementar la velocidad promedio de carreteras existentes, debe preferirse el desarrollo de caminos de cuota.
4. En las ciudades, toda nueva infraestructura vial libre de semáforos debe financiarse con peajes.
5. Cuando las ciudades inviertan recursos presupuestales en nuevas vialidades, éstas deben tener criterios de movilidad no motorizada y de transporte público.
El esquema de encarecer la tenencia a los vehículos más lujosos siempre me pareció absurdo. En todo caso, el Impuesto sobre Automóviles Nuevos era el mecanismo de encarecimiento a los vehículos lujosos y una tenencia creciente cuando el automóvil comenzara a hacerse viejo (no necesariamente a los 10 años), para incentivar a que tarde o temprano el vehículo acabe en un deshuesadero, y no vaya pasando de mano en mano y de una población más grande a una más pequeña.
El Decreto por el que se otorga un estímulo fiscal relacionado con el impuesto sobre tenencia o uso de vehículos, lejos de constituir una política pública es la antítesis a la misma y en un supuesto impulso a la industria automotriz termina por perjudicar a la sociedad en su conjunto, además de que es mentira, como bien me hizo notar Andrés Lajous, que sólo otorgue beneficios para la compra de vehículos con costo inferior a los 250 mil pesos, pues también apoya a vehículos con precios estratosféricos.
1. A la compra
2. A la propiedad
3. Al uso
La forma en que se expresan estos impuestos puede ser muy variada, en función incluso de las características locales.
Los impuestos a la compra se parecen a los impuestos a la propiedad del vehículo, pero en este caso pueden llegar a ser muy elevados y así persuadir la compra del vehículo. El caso más extremo es el de Singapur, donde siendo una isla con gran poder adquisitivo determinaron restringir el número total de permisos de circulación. El esquema de Singapur es más o menos así: quien quiera obtener un automóvil debe primero comprar en el mercado un permiso de circulación, el cual puede ser más caro que el vehículo mismo. Una vez cubierto el requisito debe escoger entre vehículos que hayan pasado estrictos requisitos ambientales y el auto sólo puede circular en la isla determinada cantidad de años (me parece que no más de 5). Adicionalmente, el dueño del auto debe pagar un impuesto por la adquisición del vehículo. El resultado de esta medida es: dominan los autos de lujo, no se colapsa el tráfico de la ciudad, el mercado determina el precio de los automóviles, se persuade a no tener auto por el costo que representa, y se recauda bastante dinero, que eventualmente se puede utilizar para soportar el transporte público.
Los impuestos a la propiedad, siendo anuales, pueden tener una cuota fija o una cuota que incentive un determinado comportamiento del mercado. En el caso mexicano, mientras más caro es el auto, más elevada es la tasa, pudiendo ser de más del 10% para autos con valor superior al 1.1 millones de pesos. Los autos por debajo de los 429 mil pesos pagan 3%, los autos de entre esa cantidad y 825 mil pagan 12,863 más un 8.7% por el excedente de 429 mil pesos, en el siguiente nivel y hasta 1.1 millones, 47,347 más el 13.3% por el excedente, luego 85,111 más 16.8% por el excedente hasta 1.39 millones, y a partir de allí, 132,813 más 19.1% por el excedente. Quien quiera, y pueda, traer un auto de 2 millones de pesos, está pagando unos 250 mil pesos de tenencia ... o un abogado para que le tramite un amparo.
Es decir, en el caso mexicano se grava a la propiedad del vehículo por ser un artículo de lujo y mientras más lujoso sea mayor es el impuesto. No obstante, se valora muy poco el tema de la antigüedad, pues a los 10 años los autos dejan de pagar tenencia, y justo los autos que más contaminan quedan exentos del gravamen, lo cual es un poco absurdo. Sería factible gravar los autos de más de 10 años con un impuesto creciente, pero algunos alegarían la regresividad de tal impuesto (con lo cual no coincido, pues finalmente "no nacemos en auto" y no hay un derecho constitucional al auto).
Hay países que gravan la propiedad de vehículos a diesel cuando son de uso personal. Ese es el caso de Holanda, Francia, Bélgica o Italia que suelen aplicar menos impuestos al diesel que a la gasolina, pero más impuestos a la propiedad de vehículos a diesel. El resultado de una medida así es la persuasión contra la compra de vehículos a diesel cuando no se trata de un vehículo comercial.
Gravar el uso es la forma más eficiente de gravar al automóvil, el tema difícil es el cómo. La idea de hacerlo a través del kilometraje del vehículo sería la idónea, pero los riesgos de alteración muy altos y las dificultades de instrumentación, infinitas. Por ello se suele utilizar el impuesto a la gasolina. Hay países en los que el combustible es muy caro no sólo por los impuestos sino también por los costos de importación. Sin embargo, hay países que imponen impuestos muy elevados a la gasolina para así financiar obras de transporte público. Vean por ejemplo los diferenciales de precio en esta liga. Nuestra gasolina a 8 pesos por litro, 30 pesos por galón, unos 2.50 dólares, es de las más baratas del mundo.
Cobrar distancias en autopistas urbanas o interurbanas, cobrar el acceso al centro de ciudad, cobrar el estacionamiento, cobrar por hacer uso de determinados carriles, etcétera, son también formas de gravar el uso, pero generalmente complementan a otros impuestos.
Ahora bien, en México todo es gratis, con la salvedad de las autopistas. Son raros los espacios de estacionamiento en vía pública en los que se cobra. Yo he encontrado muy pocos sitios en todo el país. No hay ninguna zona tarificada, no hay carriles tarificados, y ahora comenzamos a incursionar en las autopistas urbanas, primero en el Estado de México y ahora con proyectos en el DF, Jalisco y supongo que muy pronto en Nuevo León.
El tema de la tenencia. La tenencia se volvió un tema popular en México no tanto porque fuera injusto el cobro de la misma, sino porque la llegada de autos cada vez más lujosos sensibilizó del tema a quienes más influencia tenían sobre medios de comunicación. A esto se sumó el abaratamiento de la propuesta política durante las elecciones de 2006. El populismo que predominó en esa campaña hizo prometer que no sólo no habría alzas en los "commodities" sino disminuciones. Felipe Calderón propuso eliminar la tenencia, y si bien el "presidente del empleo" no ha sido muy congruente con sus promesas de campaña, 10 días antes de las elecciones estatales firma un decreto medio extraño en donde se adelanta la eliminación de la tenencia, por medio de un crédito fiscal ... que en algún lado tendrá que pagarse.
Yo estoy convencido de que los impuestos a la propiedad no son lo mejor, pero en todo caso, la sociedad debería estar conciente de que los automóviles deben pagar por el beneficio que reciben y el daño que causan. La mayor cantidad de espacio vial es para los automóviles, una pequeña parte es para los peatones. De cada litro de combustible, cerca de la mitad se va a la atmósfera como un combustible no quemado, en forma de vapores contaminantes, entre ellos el CO2. Cuando se intenta dedicar un carril de una avenida al transporte público hay muchas resistencias, pero ese espacio no debería ser propiedad de los vehículos sino de toda la sociedad, y entonces toda la sociedad decidir cuál es el mejor uso para cada carril.
La demagogia dominó en el decreto recién firmado por Felipe Calderón. Responsable habría sido si como medida de compensación de esos ingresos la gasolina hubiera subido un peso. De ese tamaño es el boquete. En México se consumen más de un millón de barriles diarios de diesel y gasolina, esto es, más de 159 millones de litros diarios, 57 mil millones de litros al año. El boquete de la eliminación de la tenencia será de 40 mil millones de pesos. Si sólo se grava la gasolina con un peso, se compensa este boquete, si además se grava el diesel se obtendrían cerca de 20 mil millones de pesos extra ... para financiar el transporte público en las ciudades del país, ese recurso podría apoyar a Fondo Nacional de Desarrollo de Infraestructura, FONADIN. Sin embargo, es preferible el populismo. Y que el presidente del empleo cumpla sus promesas de campaña más estériles.
De pronto la sociedad en su conjunto se responsabiliza de la minoría pudiente que tiene automóvil. Esa es la antítesis de una soicedad solidaria. Lejos de avanzar hacia la sustentabilidad, y 5 meses antes de la Conference of the Parties 16 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, México decide caminar en la ruta de incrementar las emisiones de bióxido de carbono para que las familias vivan mejor, cuando en realidad intensificar el uso del automóvil termina por imponer gastos a las familias que podrían reducirse si se tuviera un mejor transporte. Invertir en el transporte, por tanto, es la mejor manera de fortalecer el ingreso de las familias.
Qué deberíamos hacer:
1. La gasolina debería tener un precio base fijado por los mercados internacionales. México es importador de gasolina y por tanto el precio base debería basarse en el precio de importación y no en precios de actualización. Esto implicaría que el precio base bajara cuando los precios del petróleo caen, y subiera mucho cuando se disparan.
2. A partir del precio base, la gasolina debería tener un impuesto que creciera paulatinamente, año con año, distinto del Impuesto al Valor Agregado o el Impuesto Especial sobre Productos y Servicios, en este caso dedicado a la promoción de la sustentabilidad: cuidado del patrimonio natural y fondos de inversión en transporte público. Conforme las ciudades comiencen a desarrollar proyectos de transporte público la demanda por éstos crecerá y los fondos tendrían que crecer en paralelo, mediante un impuesto creciente.
3. Si las carreteras son para unir comunidades apartadas o que hoy sólo tienen caminos de terracería, es correcto que sean libres de pago, pero si son para incrementar la velocidad promedio de carreteras existentes, debe preferirse el desarrollo de caminos de cuota.
4. En las ciudades, toda nueva infraestructura vial libre de semáforos debe financiarse con peajes.
5. Cuando las ciudades inviertan recursos presupuestales en nuevas vialidades, éstas deben tener criterios de movilidad no motorizada y de transporte público.
El esquema de encarecer la tenencia a los vehículos más lujosos siempre me pareció absurdo. En todo caso, el Impuesto sobre Automóviles Nuevos era el mecanismo de encarecimiento a los vehículos lujosos y una tenencia creciente cuando el automóvil comenzara a hacerse viejo (no necesariamente a los 10 años), para incentivar a que tarde o temprano el vehículo acabe en un deshuesadero, y no vaya pasando de mano en mano y de una población más grande a una más pequeña.
El Decreto por el que se otorga un estímulo fiscal relacionado con el impuesto sobre tenencia o uso de vehículos, lejos de constituir una política pública es la antítesis a la misma y en un supuesto impulso a la industria automotriz termina por perjudicar a la sociedad en su conjunto, además de que es mentira, como bien me hizo notar Andrés Lajous, que sólo otorgue beneficios para la compra de vehículos con costo inferior a los 250 mil pesos, pues también apoya a vehículos con precios estratosféricos.
viernes, 25 de junio de 2010
jueves, 24 de junio de 2010
La ridícula comedia panista, un personaje contra la historia
Por José Alberto Márquez Salazar
Fue enternecedor ver al presidente del Comité Ejecutivo Nacional del Partido Acción Nacional furibundo, colérico, enfadado y casi a punto de estallar en el momento en que denunció el apoyo del gobernador del estado de Veracruz a los candidatos del Partido Revolucionario Institucional. Esa escena me recordó a otras con diferente sentido, las del dirigente anunciando la afiliación de una bella y joven artista, la misma que, en otra escena bella, fue elegida como la futura Primera Dama del PAN.
Resulta más enternecedor ver el enojo del veterano gobernador veracruzano, el mismo que ha visto crecer, decaer y volver a renacer al Partido Revolucionario Institucional. ¡Ora resulta que los viejos de las mañas son sorprendidos infraganti “en la plenitud del poder”! ¿Y qué tal el senador Carlos Navarrete afirmando que “un grupo de gobernadores priístas ha decidido formar un ‘cártel’ de operadores electorales”, pero no ve la viga en los gobiernos del Distrito Federal o Zacatecas’? No se queda atrás el “limpio y honesto” Yúnes Linares, trapecista del poder, presentando al general David Tsur y al coronel Víctor Maor, ex integrantes de los aparatos de inteligencia israelí, como integrantes de su futuro gabinete de gobierno en materia de seguridad pública.
Más desafortunado es no encontrar qué escribir sobre la política seria que México necesita. Estás “escenas de pudor y liviandad” que tenemos en la realidad política mexicana, y en la mediática, parecen no llevarnos a buen puerto.
Es lapidaria la afirmación que hizo Pablo Hiriart al comentar el asunto de las grabaciones del gobernador Fidel Herrera presentadas por el PAN: “están cuidando su chamba”. Y es cierto. Cuando Germán Martínez llegó a la dirigencia del PAN muchos pensaron que el cargo le quedaba muy grande. Viendo en retrospectiva, hay que pedirle disculpas a Martínez. En nuestra política y con estos políticos el deterioro parece no tener fin y todo tiene que ver con conservar ese espacio para no perderse en la ignominia. De ahí que todo se valga en el campo de batalla.
Recuerdo por lo menos a una media docena de dirigentes del PAN más capaces y versados en las formas de hacer y decir que Cesar Nava. Su imagen quizá tenga que ver con el estilo sobrio de aquellos, no así sus actitudes. Recientemente está la supuesta firma de acuerdos con el PRI y todo el lío de vecindad y de dichos y contradichos. Nava quedó mal y aún así, con los errores enfrente, su arrogancia le impidió ver que el vendaval se le venía encima.
Al presidente Felipe Calderón se le cae el gobierno, el país es más grande que eso. La primera pregunta que vino a mi mente al saber de las grabaciones fue: ¿cómo se le ocurre a un dirigente de partido presentar pruebas ilegales para denunciar una ilegalidad? ¿Quién le pasa los datos al dirigente César Nava, quién le dijo que por ese medio llegarían a revertir la tendencia favorable del PRI en Veracruz que es de más de 20 puntos?
Recordé también esas grabaciones que llegaron a manos de un diputado panista y que fueron exhibidas en cadena nacional para que todos vieran a dirigentes del Partido de la Revolución Democrática embolsarse unos billetes. Entre sonrisas y creencias de que eran grandes golpes y estrategias políticas, ellos inauguraron a nivel nacional una forma sucia para atacar a sus contrincantes.
La guerra sucia está en todos los frentes. Casi nadie escapa a ella y lo desafortunado es que el espectáculo que presentan a los ciudadanos ni siquiera tiene un buen guión. César Nava frente a Carlos Castillo Peraza o el mismo Felipe Calderón es simple y sencillamente un ridículo personaje llamado a pasar a la ignominia cuando los resultados electorales le den un bofetada a su arrogancia.
En todo esto, ¿merecemos el gobierno que tenemos? Me resisto a creer que no, pero las pruebas son irrefutables. Ahí están: el Partido Revolucionario Institucional, sin renovación, sin nuevas ideas y sin un discurso ideológico moderno va conquistando territorialmente todo el país. En los 14 estados donde se celebrarán elecciones en lo que resta del año, el PRI ha trabajado concienzudamente para poner en marcha un aparato de acarreo y convencimiento que hará ver a Cesar Nava como un preescolar en materia de triquiñuelas y trucos.
En fin, ¿a quién creerle? ¿En quién depositar el voto que vale uno? Si hace década quedaba clara la diferencia entre la democracia y su contraparte, entre los mapaches y la honestidad electoral, hoy, hoy, hoy, la brújula está pérdida porqué todos los partidos tienen su norte, sur, oriente y occidente, permeados de los viejos vicios del antiguo régimen. En el fondo, lo importante de esto es ver para no cometer los mismos pecados o mismos ridículos o por lo menos votar por el que menos ridículos tenga en su haber. Elegir el menos peor.
marquezdoyle@yahoo.com.mx
Fue enternecedor ver al presidente del Comité Ejecutivo Nacional del Partido Acción Nacional furibundo, colérico, enfadado y casi a punto de estallar en el momento en que denunció el apoyo del gobernador del estado de Veracruz a los candidatos del Partido Revolucionario Institucional. Esa escena me recordó a otras con diferente sentido, las del dirigente anunciando la afiliación de una bella y joven artista, la misma que, en otra escena bella, fue elegida como la futura Primera Dama del PAN.
Resulta más enternecedor ver el enojo del veterano gobernador veracruzano, el mismo que ha visto crecer, decaer y volver a renacer al Partido Revolucionario Institucional. ¡Ora resulta que los viejos de las mañas son sorprendidos infraganti “en la plenitud del poder”! ¿Y qué tal el senador Carlos Navarrete afirmando que “un grupo de gobernadores priístas ha decidido formar un ‘cártel’ de operadores electorales”, pero no ve la viga en los gobiernos del Distrito Federal o Zacatecas’? No se queda atrás el “limpio y honesto” Yúnes Linares, trapecista del poder, presentando al general David Tsur y al coronel Víctor Maor, ex integrantes de los aparatos de inteligencia israelí, como integrantes de su futuro gabinete de gobierno en materia de seguridad pública.
Más desafortunado es no encontrar qué escribir sobre la política seria que México necesita. Estás “escenas de pudor y liviandad” que tenemos en la realidad política mexicana, y en la mediática, parecen no llevarnos a buen puerto.
Es lapidaria la afirmación que hizo Pablo Hiriart al comentar el asunto de las grabaciones del gobernador Fidel Herrera presentadas por el PAN: “están cuidando su chamba”. Y es cierto. Cuando Germán Martínez llegó a la dirigencia del PAN muchos pensaron que el cargo le quedaba muy grande. Viendo en retrospectiva, hay que pedirle disculpas a Martínez. En nuestra política y con estos políticos el deterioro parece no tener fin y todo tiene que ver con conservar ese espacio para no perderse en la ignominia. De ahí que todo se valga en el campo de batalla.
Recuerdo por lo menos a una media docena de dirigentes del PAN más capaces y versados en las formas de hacer y decir que Cesar Nava. Su imagen quizá tenga que ver con el estilo sobrio de aquellos, no así sus actitudes. Recientemente está la supuesta firma de acuerdos con el PRI y todo el lío de vecindad y de dichos y contradichos. Nava quedó mal y aún así, con los errores enfrente, su arrogancia le impidió ver que el vendaval se le venía encima.
Al presidente Felipe Calderón se le cae el gobierno, el país es más grande que eso. La primera pregunta que vino a mi mente al saber de las grabaciones fue: ¿cómo se le ocurre a un dirigente de partido presentar pruebas ilegales para denunciar una ilegalidad? ¿Quién le pasa los datos al dirigente César Nava, quién le dijo que por ese medio llegarían a revertir la tendencia favorable del PRI en Veracruz que es de más de 20 puntos?
Recordé también esas grabaciones que llegaron a manos de un diputado panista y que fueron exhibidas en cadena nacional para que todos vieran a dirigentes del Partido de la Revolución Democrática embolsarse unos billetes. Entre sonrisas y creencias de que eran grandes golpes y estrategias políticas, ellos inauguraron a nivel nacional una forma sucia para atacar a sus contrincantes.
La guerra sucia está en todos los frentes. Casi nadie escapa a ella y lo desafortunado es que el espectáculo que presentan a los ciudadanos ni siquiera tiene un buen guión. César Nava frente a Carlos Castillo Peraza o el mismo Felipe Calderón es simple y sencillamente un ridículo personaje llamado a pasar a la ignominia cuando los resultados electorales le den un bofetada a su arrogancia.
En todo esto, ¿merecemos el gobierno que tenemos? Me resisto a creer que no, pero las pruebas son irrefutables. Ahí están: el Partido Revolucionario Institucional, sin renovación, sin nuevas ideas y sin un discurso ideológico moderno va conquistando territorialmente todo el país. En los 14 estados donde se celebrarán elecciones en lo que resta del año, el PRI ha trabajado concienzudamente para poner en marcha un aparato de acarreo y convencimiento que hará ver a Cesar Nava como un preescolar en materia de triquiñuelas y trucos.
En fin, ¿a quién creerle? ¿En quién depositar el voto que vale uno? Si hace década quedaba clara la diferencia entre la democracia y su contraparte, entre los mapaches y la honestidad electoral, hoy, hoy, hoy, la brújula está pérdida porqué todos los partidos tienen su norte, sur, oriente y occidente, permeados de los viejos vicios del antiguo régimen. En el fondo, lo importante de esto es ver para no cometer los mismos pecados o mismos ridículos o por lo menos votar por el que menos ridículos tenga en su haber. Elegir el menos peor.
marquezdoyle@yahoo.com.mx
miércoles, 23 de junio de 2010
Generalmente los retenes son ilegales
En México la Constitución dice "Artículo 16. Nadie puede ser molestado en su persona, familia, domicilio, papeles o posesiones, sino en virtud de mandamiento escrito de la autoridad competente, que funde y motive la causa legal de procedimiento." Durante un retén por lo regular se tiene una orden de inspección genérica (que son ilegales) en la que dicen fundamentar todas las inspecciones en un determinado punto. Puede ser que la gente piense que estas inspecciones son necesarias ... bueno, entonces que se quite este derecho de la Constitución o se suspendan garantías en las regiones en las que se considere necesario establecer retenes.
No tengo la menor duda que a mí me gustaría hacer algo así ... sólo que en México se corre peligro de morir en el intento. Al cabo de media hora de cuestionar a inspectores de la Border Patrol, dejaron ir libre a este conductor que se negó a pasara una segunda inspección luego de detenerse en el retén. Este video es para disfrutarse.
No tengo la menor duda que a mí me gustaría hacer algo así ... sólo que en México se corre peligro de morir en el intento. Al cabo de media hora de cuestionar a inspectores de la Border Patrol, dejaron ir libre a este conductor que se negó a pasara una segunda inspección luego de detenerse en el retén. Este video es para disfrutarse.
lunes, 14 de junio de 2010
Miles de propuestas
En este blog ustedes pueden encontrar diferentes propuestas. Desde 2007 he venido integrando distintos planteamientos sobre la ciudad, aunque han dominado aquellos sobre el transporte y la vialidad. No soy el único que propone. Fuera de este blog hay miles de propuestas también. ¿Cómo hace una ciudad para integrarlas y llevarlas a cabo?
Hoy día no existe un buen mecanismo para retomar propuestas ciudadanas, estudiarlas, desarrollarlas e instrumentarlas. Tirarlas a la basura es, siempre, lo más fácil. Puede ser que haya propuestas descabelladas, fuera de presupuesto o que no entienden bien el problema. Si alguien llega y propone congelar las rentas en el DF estaría, definitivamente, sobre un tema ya superado. Hay quien dice que deberíamos tener como 20 líneas del metro, pero esto cuesta muchísimo dinero y dudo que ocurra en los próximos 30 años. Proponer que se recicle el 100% de la basura es deseable, desarrollarlo es posible, pero no se hará de la noche a la mañana.
Pero hay propuestas que sí atienden problemas, que los resuelven y que tienen ventajas para la sociedad. Sin embargo, estas propuestas suelen quedarse en el olvido.
Otro problema que ocurre con la actitud propositiva es que no todos entienden la propuesta, e incluso cuando la cabeza de un tema la adoptara y ordenara instrumentarla, la estructura podría no entenderla y por tanto que ésta no llegara a buen término.
En un buen gobierno será clave tener dos cosas:
1) Un área que pueda estar recibiendo propuestas durante los seis años y que ayude a estructurarlas de una manera ordenada, que se oriente a la instrumentación de las que sean viables, que pueda consultar a todas las áreas del gobierno para conocer su opinión sobre el tema.
2) Capacitación intensa en todas las áreas de gobierno para que toda la estructura gubernamental tenga capacidad de instrumentación, toma de decisiones y que siempre estén muy alineados con los objetivos, para que cada ve que llegue una propuesta que también esté alineada con los objetivos sea integrada al ejercicio de gobierno.
Las buenas propuestas se quedan en el camino aún cuando instrumentarlas sea prácticamente gratis.
Si un gobierno no construye los canales para hacerse de propuestas, éstas siempre se quedarán en el olvido. Y si al instrumentarlas no asigna responsables con capacidad de toma de decisiones, éstas no llegarán a buen término.
Hoy día no existe un buen mecanismo para retomar propuestas ciudadanas, estudiarlas, desarrollarlas e instrumentarlas. Tirarlas a la basura es, siempre, lo más fácil. Puede ser que haya propuestas descabelladas, fuera de presupuesto o que no entienden bien el problema. Si alguien llega y propone congelar las rentas en el DF estaría, definitivamente, sobre un tema ya superado. Hay quien dice que deberíamos tener como 20 líneas del metro, pero esto cuesta muchísimo dinero y dudo que ocurra en los próximos 30 años. Proponer que se recicle el 100% de la basura es deseable, desarrollarlo es posible, pero no se hará de la noche a la mañana.
Pero hay propuestas que sí atienden problemas, que los resuelven y que tienen ventajas para la sociedad. Sin embargo, estas propuestas suelen quedarse en el olvido.
Otro problema que ocurre con la actitud propositiva es que no todos entienden la propuesta, e incluso cuando la cabeza de un tema la adoptara y ordenara instrumentarla, la estructura podría no entenderla y por tanto que ésta no llegara a buen término.
En un buen gobierno será clave tener dos cosas:
1) Un área que pueda estar recibiendo propuestas durante los seis años y que ayude a estructurarlas de una manera ordenada, que se oriente a la instrumentación de las que sean viables, que pueda consultar a todas las áreas del gobierno para conocer su opinión sobre el tema.
2) Capacitación intensa en todas las áreas de gobierno para que toda la estructura gubernamental tenga capacidad de instrumentación, toma de decisiones y que siempre estén muy alineados con los objetivos, para que cada ve que llegue una propuesta que también esté alineada con los objetivos sea integrada al ejercicio de gobierno.
Las buenas propuestas se quedan en el camino aún cuando instrumentarlas sea prácticamente gratis.
Si un gobierno no construye los canales para hacerse de propuestas, éstas siempre se quedarán en el olvido. Y si al instrumentarlas no asigna responsables con capacidad de toma de decisiones, éstas no llegarán a buen término.
Anuncio importante
Hace unos días había comentado en Tuiter que hoy haría un anuncio importante en este blog. No será así, sino la próxima semana. Gracias.
lunes, 7 de junio de 2010
Integración del transporte
En la ciudad de México, durante varios gobiernos, se ha emitido el Programa Integral de Transporte y Vialidad. Este programa supone un manejo integral del transporte, que jamás ocurre. Sabemos que la Ciudad de México es no sólo el Distrito Federal (aunque legalmente sí lo es) sino también su zona conurbada. Una mancha urbana de 20 millones de habitantes. Integrar el transporte de estos 20 millones de habitantes sería algo ideal, pero podríamos aspirar a algo mucho más simple: integrar todos los medios de transporte dirigidos o regulados por una misma autoridad: por un lado el Gobierno del Distrito Federal, por otro el del Estado de México.
Sólo en el Distrito Federal tenemos 6 tarifas posibles para el transporte público, sin considerar las del tren suburbano y los nuevos autobuses exprés en Periférico. El trolebús y el autobús RTP normales cobran 2 pesos, las tarifas de micro pueden ser de 3, 3.50 y 4.50, pero en rutas que han sustituido sus unidades les autorizaron tarifas de 4 y 5 pesos, ah pero en los llamados Corredores Viales, como Reforma y Periférico, la tarifa es de 4.50, aunque en Reforma hay un servicio de 5 pesos. RTP tiene un servicio exprés de 4 pesos, lo mismo que Transportes Eléctricos tiene el corredor Cero Emisiones del Eje Central también en 4 pesos. El tren ligero y el metro cuestan 3 pesos. El Metrobús cuesta 5 pesos.
Para pagar estos servicios hay que tener siempre cambio y tarjetas de prepago. Para entrar al metro aún se puede comprar un boleto que es distinto del boleto del tren ligero, que en estaciones de baja demanda también acepta monedas, pues no cuenta con taquilla, y un policía debe determinar quién puede pasar o no. Para el metro es posible utilizar una tarjeta, que no sirve en ningún medio más. Para los autobuses RTP y los trolebuses siempre hay que tener cambio. Si se tiene una moneda, es fácil llegar a un acuerdo con otro viajero, pero si lo que se tiene es un billete, mejor pensar en otro modo de transporte. Para los microbuses siempre hay cambio. En el Metrobús la tarjeta es obligatoria. En el Suburbano la tarjeta no sólo es obligatoria, sino que se requiere una tarjeta por cada viajero. Hay una cuarta tarjeta que es la de Ecobici.
Algunas rutas concesionadas dan un boleto contra el pago del pasaje, otras no. RTP y trolebús sí.
Bajar de un modo de transporte y cambiar a otro a veces es muy sencillo, otras veces no. En el metro Chapultepec hay que adivinar por dónde se puede caminar. No es el único caso. Otros modos llegan a la puerta del otro modo ... y hasta esperan al pasaje.
Urge la integración plena: integración logística, integración tarifaria, integración operativa, integración administrativa y una cámara de compensación.
Explico.
1. Fusión de las empresas del gobierno: RTP, Servicio de Transportes Eléctricos y Sistema de Transporte Colectivo Metro se deben transformar en una única empresa con visión, misión, metas comunes y una operación integrada. Buscar abatir costos administrativos, consolidar compras y hacer sinergias.
2. Integración tarifaria: que todo el sistema funcione con una tarjeta única de prepago, fácil de conseguir y recargar, y que en todo caso la compra de boletos sueltos o pago sin boleto, de ser permitida, sea en una tarifa distinta. Que todos los modos de transporte puedan operar con una tarifa única que permita transbordos, o que los transbordos tengan un costo menor que el de dos pasajes (lo que al final de cuentas tendrá que pagarse en la estimación de la tarifa más adecuada).
3. Para facilitar la integración tarifaria se requerirá de una cámara de compensación. Los operadores del transporte finalmente esperan recibir el pago por su servicio, por lo que todos los operadores privados y públicos deben quedar representados en esta cámara de compensación. Generalmente hay compensaciones estimadas el mismo día, y compensaciones precisas una vez a la semana o a la quincena. De momento sólo Metrobús cuenta con este esquema.
4. Un nuevo modo de transporte sólo puede ser desarrollado como parte de una estrategia integral de transporte.
5. Las tarifas deben tender a la simplificación. Pueden ser distintas cuando haya un servicio distinto por distancia, por horario o por otra circunstancia derivada de una estrategia de prestación del servicio y no de la casualidad de que en ese sitio pase ese transporte, como hasta hoy.
6. Integración logística significa que se debe facilitar el cambio entre un modo y otro como si fueran el mismo modo. En la medida en que todos los modos se ven como un mismo servicio público, esta integración se logra. Esto implica no sólo la ubicación o diseño de los centros y puntos de transferencia modal, sino además la integración de todo el esfuerzo logístico: abastecimiento de combustible, subestaciones eléctricas, horarios de servicio, etc.
7. Integración operativa significa que las salidas de rutas se puedan programar desde un mando central, que las frecuencias de paso estén articuladas entre todas las rutas. Va de la mano con la integración logística. También significa estandarizar ciclos de mantenimiento y sitios de mantenimiento. Definir también el tipo de vehículos para cada servicio con un enfoque integral y no bajo la lógica de mejor precio o para esto nos alcanzó.
8. Integrar señalización e información. Que la gente conozca y no adivine o pregunte a quien no necesariamente sabe cuál es el autobús que pasa en un sitio, que sepa en qué estaciones del metro o metrobús corresponde. La cromática de los vehículos, la tipografía, la imagen institucional, todo debe tender a la integración para facilitar el entendimiento de la información. Debemos contar con mapas comunes entre los distintos modos, y éstos deben estar por toda la ciudad.
Los concesionados seguirán existiendo, pero no debemos continuar con una disgregación de todo el sistema de transporte, sin una política unificada y con errores tales como dejar la programación de viajes a que el autobús ya se llenó en la base. Pasemos del súbalehaylugares al horario programado. Pasamos de los servicios disgregados a los servicios integrados, a ver el transporte como un todo y no sólo como el producto de millones de casualidades.
Sólo en el Distrito Federal tenemos 6 tarifas posibles para el transporte público, sin considerar las del tren suburbano y los nuevos autobuses exprés en Periférico. El trolebús y el autobús RTP normales cobran 2 pesos, las tarifas de micro pueden ser de 3, 3.50 y 4.50, pero en rutas que han sustituido sus unidades les autorizaron tarifas de 4 y 5 pesos, ah pero en los llamados Corredores Viales, como Reforma y Periférico, la tarifa es de 4.50, aunque en Reforma hay un servicio de 5 pesos. RTP tiene un servicio exprés de 4 pesos, lo mismo que Transportes Eléctricos tiene el corredor Cero Emisiones del Eje Central también en 4 pesos. El tren ligero y el metro cuestan 3 pesos. El Metrobús cuesta 5 pesos.
Para pagar estos servicios hay que tener siempre cambio y tarjetas de prepago. Para entrar al metro aún se puede comprar un boleto que es distinto del boleto del tren ligero, que en estaciones de baja demanda también acepta monedas, pues no cuenta con taquilla, y un policía debe determinar quién puede pasar o no. Para el metro es posible utilizar una tarjeta, que no sirve en ningún medio más. Para los autobuses RTP y los trolebuses siempre hay que tener cambio. Si se tiene una moneda, es fácil llegar a un acuerdo con otro viajero, pero si lo que se tiene es un billete, mejor pensar en otro modo de transporte. Para los microbuses siempre hay cambio. En el Metrobús la tarjeta es obligatoria. En el Suburbano la tarjeta no sólo es obligatoria, sino que se requiere una tarjeta por cada viajero. Hay una cuarta tarjeta que es la de Ecobici.
Algunas rutas concesionadas dan un boleto contra el pago del pasaje, otras no. RTP y trolebús sí.
Bajar de un modo de transporte y cambiar a otro a veces es muy sencillo, otras veces no. En el metro Chapultepec hay que adivinar por dónde se puede caminar. No es el único caso. Otros modos llegan a la puerta del otro modo ... y hasta esperan al pasaje.
Urge la integración plena: integración logística, integración tarifaria, integración operativa, integración administrativa y una cámara de compensación.
Explico.
1. Fusión de las empresas del gobierno: RTP, Servicio de Transportes Eléctricos y Sistema de Transporte Colectivo Metro se deben transformar en una única empresa con visión, misión, metas comunes y una operación integrada. Buscar abatir costos administrativos, consolidar compras y hacer sinergias.
2. Integración tarifaria: que todo el sistema funcione con una tarjeta única de prepago, fácil de conseguir y recargar, y que en todo caso la compra de boletos sueltos o pago sin boleto, de ser permitida, sea en una tarifa distinta. Que todos los modos de transporte puedan operar con una tarifa única que permita transbordos, o que los transbordos tengan un costo menor que el de dos pasajes (lo que al final de cuentas tendrá que pagarse en la estimación de la tarifa más adecuada).
3. Para facilitar la integración tarifaria se requerirá de una cámara de compensación. Los operadores del transporte finalmente esperan recibir el pago por su servicio, por lo que todos los operadores privados y públicos deben quedar representados en esta cámara de compensación. Generalmente hay compensaciones estimadas el mismo día, y compensaciones precisas una vez a la semana o a la quincena. De momento sólo Metrobús cuenta con este esquema.
4. Un nuevo modo de transporte sólo puede ser desarrollado como parte de una estrategia integral de transporte.
5. Las tarifas deben tender a la simplificación. Pueden ser distintas cuando haya un servicio distinto por distancia, por horario o por otra circunstancia derivada de una estrategia de prestación del servicio y no de la casualidad de que en ese sitio pase ese transporte, como hasta hoy.
6. Integración logística significa que se debe facilitar el cambio entre un modo y otro como si fueran el mismo modo. En la medida en que todos los modos se ven como un mismo servicio público, esta integración se logra. Esto implica no sólo la ubicación o diseño de los centros y puntos de transferencia modal, sino además la integración de todo el esfuerzo logístico: abastecimiento de combustible, subestaciones eléctricas, horarios de servicio, etc.
7. Integración operativa significa que las salidas de rutas se puedan programar desde un mando central, que las frecuencias de paso estén articuladas entre todas las rutas. Va de la mano con la integración logística. También significa estandarizar ciclos de mantenimiento y sitios de mantenimiento. Definir también el tipo de vehículos para cada servicio con un enfoque integral y no bajo la lógica de mejor precio o para esto nos alcanzó.
8. Integrar señalización e información. Que la gente conozca y no adivine o pregunte a quien no necesariamente sabe cuál es el autobús que pasa en un sitio, que sepa en qué estaciones del metro o metrobús corresponde. La cromática de los vehículos, la tipografía, la imagen institucional, todo debe tender a la integración para facilitar el entendimiento de la información. Debemos contar con mapas comunes entre los distintos modos, y éstos deben estar por toda la ciudad.
Los concesionados seguirán existiendo, pero no debemos continuar con una disgregación de todo el sistema de transporte, sin una política unificada y con errores tales como dejar la programación de viajes a que el autobús ya se llenó en la base. Pasemos del súbalehaylugares al horario programado. Pasamos de los servicios disgregados a los servicios integrados, a ver el transporte como un todo y no sólo como el producto de millones de casualidades.
sábado, 5 de junio de 2010
jueves, 3 de junio de 2010
¿Dónde están los institutos electorales estatales?
José Alberto Márquez Salazar
El asunto “Greg” no requiere demasiada inteligencia para entender que puede ser visto desde dos ópticas. La política, donde una acción jurídica golpea a un personaje político en momentos coyunturales, aunque sus posibilidades electorales eran menores; y la judicial que implica una investigación sobre un personaje implicado con la delincuencia organizada. ¿Puede la dirigencia del PRD defender a una persona que ha sido indiciada y señalada desde hace tiempo como un delincuente? Sí, lo puede defender, pero sobre la base de la ilegalidad, de el fortalecimiento de su incongruencia. Así lo han hecho tratando de convertir a “Greg” Sánchez en una víctima, especialmente Jesús Ortega. No tienen sentido lógico ni ético, nadie les pide que lo tengan, pero como estrategia política tampoco se entiende la defensa irracional frente a las pruebas judiciales.
El PRD es su propio sepulturero. Andrés Manuel López Obrador resulta ser hoy el ganador; Nueva Izquierda, la de Ortega, Zambrano y Navarrete, se equivocó. Los sondeos de opinión pueden hacerlo también, pero cuando hay tendencias claras creo que las dudas son menores. Las encuestas hoy le dan al PRD un 8 o 9 % de preferencia electoral. Los peores números en su historia. El PRD va cavando su tumba y también quiere llevarse con él al PAN de la incongruencia dirigente y de la complacencia y pasmo militante.
Mientras todo eso sucede, nuestra fracturada democracia enfrenta a otros enemigos. Hoy, lo gobernadores de la mayoría de los estados ya no hacen giras de trabajo por su estado los domingos, ni se toman fotos en las alamedas o en los parques públicos. Hoy, una de sus grandes tareas es promover a candidatos de sus partidos en otras entidades. Mientras el asunto de la desafortunada niña Paulette quedó concluido con una explicación “racional y lógica”, Enrique Peña Nieto, gobernador del estado de México y responsable también de la procuración de justicia en su entidad, anda de gira de fin de semana apoyando a los candidatos de su partido en otras entidades. ¿Debe un servidor público hacer proselitismo de la forma en que ellos la hacen?
Hace poco más de 100 años, una “coalición” de gobernadores llevaron al poder a Porfirio Díaz. Entonces, de acuerdo a una tipología de François-Xavier Guerra, había dos tipos de gobernadores: los caciques independientes y los dependientes. Aquellos le dieron el primer impulsó a Díaz y los segundos, con el apoyo de éste, ganaron el poder en su territorio para ponerlo al servicio del poder central. La Revolución Mexicana modificó los escenarios y por eso, con conocimiento de causa, Álvaro Obregón, Plutarco Elías Calles y Lázaro Cárdenas, configuraron un poder presidencial suficientemente fuerte para controlarlos.
El PRI construye con sus gobernadores al candidato presidencial. Es evidente que la fuerza de estos en los estados de Sinaloa, Veracruz, México, Yucatán, Puebla y Oaxaca, perfila a quién puede serlo y la forma en qué ganarán la elección de 2012. Triunfante el candidato presidencial, la democracia y el federalismo serán historia porque nacerá un conflicto: cuando el Presidente tomé la banda estará maniatado por esos poderes estatales que lo llevaron al poder.
Cuando se realizaron las primeras modificaciones para revitalizar al Senado de la República, se incrementó el número de sus integrantes y algunas de sus facultades, pero su papel como elementos para equilibrar el poder de los gobernadores no fue contemplado. De hecho parecería ser una función lejana al papel originario del Senado, sin embargo la Reforma de Estado debe contemplar la forma en cómo se limita el poder de los gobernadores. ¿Pueden ser los Senadores un elemento que equilibre el poder con los gobernadores? No lo creo, pero será interesante analizar más.
¿Cómo frenamos el proselitismo de algunos gobernadores que cumplen con sus tareas partidistas mientras la justicia queda exenta de su territorio?
Frente a eso, los institutos electorales estatales están limitados, no tiene la forma o no la quieren usar para emitir siquiera una voz que nos alerte. Como en el caso del Distrito Federal, los institutos electorales están maniatados y dominados por el poder local, llámese Congreso o Gobierno.
Como hemos podido ver, inclusive, los tribunales electorales resultan ser estructuras incapaces de resolver los problemas derivados de las elecciones locales. Por ejemplo, en el caso del Distrito Federal, sea por su deficiencia o por su composición política interna, es incapaz de resolver y dejar claramente zanjado un asunto; es el Tribunal Electoral del Poder Judicial de la Federación quien resuelve finalmente.
En el caso de “Greg” Sánchez que hizo el instituto electoral local, ¿tiene los instrumentos para verificar y limitar que no lleguen personajes “sospechosos” a las candidaturas? De saber que un candidato es un delincuente, ¿qué puede hacer? Hay muchas cosas que deben reflexionarse pues de otra manera la vieja y ancestral pugna entre centralismos y federalismo renacerá.
marquezdoyle@yahoo.com.mx
El asunto “Greg” no requiere demasiada inteligencia para entender que puede ser visto desde dos ópticas. La política, donde una acción jurídica golpea a un personaje político en momentos coyunturales, aunque sus posibilidades electorales eran menores; y la judicial que implica una investigación sobre un personaje implicado con la delincuencia organizada. ¿Puede la dirigencia del PRD defender a una persona que ha sido indiciada y señalada desde hace tiempo como un delincuente? Sí, lo puede defender, pero sobre la base de la ilegalidad, de el fortalecimiento de su incongruencia. Así lo han hecho tratando de convertir a “Greg” Sánchez en una víctima, especialmente Jesús Ortega. No tienen sentido lógico ni ético, nadie les pide que lo tengan, pero como estrategia política tampoco se entiende la defensa irracional frente a las pruebas judiciales.
El PRD es su propio sepulturero. Andrés Manuel López Obrador resulta ser hoy el ganador; Nueva Izquierda, la de Ortega, Zambrano y Navarrete, se equivocó. Los sondeos de opinión pueden hacerlo también, pero cuando hay tendencias claras creo que las dudas son menores. Las encuestas hoy le dan al PRD un 8 o 9 % de preferencia electoral. Los peores números en su historia. El PRD va cavando su tumba y también quiere llevarse con él al PAN de la incongruencia dirigente y de la complacencia y pasmo militante.
Mientras todo eso sucede, nuestra fracturada democracia enfrenta a otros enemigos. Hoy, lo gobernadores de la mayoría de los estados ya no hacen giras de trabajo por su estado los domingos, ni se toman fotos en las alamedas o en los parques públicos. Hoy, una de sus grandes tareas es promover a candidatos de sus partidos en otras entidades. Mientras el asunto de la desafortunada niña Paulette quedó concluido con una explicación “racional y lógica”, Enrique Peña Nieto, gobernador del estado de México y responsable también de la procuración de justicia en su entidad, anda de gira de fin de semana apoyando a los candidatos de su partido en otras entidades. ¿Debe un servidor público hacer proselitismo de la forma en que ellos la hacen?
Hace poco más de 100 años, una “coalición” de gobernadores llevaron al poder a Porfirio Díaz. Entonces, de acuerdo a una tipología de François-Xavier Guerra, había dos tipos de gobernadores: los caciques independientes y los dependientes. Aquellos le dieron el primer impulsó a Díaz y los segundos, con el apoyo de éste, ganaron el poder en su territorio para ponerlo al servicio del poder central. La Revolución Mexicana modificó los escenarios y por eso, con conocimiento de causa, Álvaro Obregón, Plutarco Elías Calles y Lázaro Cárdenas, configuraron un poder presidencial suficientemente fuerte para controlarlos.
El PRI construye con sus gobernadores al candidato presidencial. Es evidente que la fuerza de estos en los estados de Sinaloa, Veracruz, México, Yucatán, Puebla y Oaxaca, perfila a quién puede serlo y la forma en qué ganarán la elección de 2012. Triunfante el candidato presidencial, la democracia y el federalismo serán historia porque nacerá un conflicto: cuando el Presidente tomé la banda estará maniatado por esos poderes estatales que lo llevaron al poder.
Cuando se realizaron las primeras modificaciones para revitalizar al Senado de la República, se incrementó el número de sus integrantes y algunas de sus facultades, pero su papel como elementos para equilibrar el poder de los gobernadores no fue contemplado. De hecho parecería ser una función lejana al papel originario del Senado, sin embargo la Reforma de Estado debe contemplar la forma en cómo se limita el poder de los gobernadores. ¿Pueden ser los Senadores un elemento que equilibre el poder con los gobernadores? No lo creo, pero será interesante analizar más.
¿Cómo frenamos el proselitismo de algunos gobernadores que cumplen con sus tareas partidistas mientras la justicia queda exenta de su territorio?
Frente a eso, los institutos electorales estatales están limitados, no tiene la forma o no la quieren usar para emitir siquiera una voz que nos alerte. Como en el caso del Distrito Federal, los institutos electorales están maniatados y dominados por el poder local, llámese Congreso o Gobierno.
Como hemos podido ver, inclusive, los tribunales electorales resultan ser estructuras incapaces de resolver los problemas derivados de las elecciones locales. Por ejemplo, en el caso del Distrito Federal, sea por su deficiencia o por su composición política interna, es incapaz de resolver y dejar claramente zanjado un asunto; es el Tribunal Electoral del Poder Judicial de la Federación quien resuelve finalmente.
En el caso de “Greg” Sánchez que hizo el instituto electoral local, ¿tiene los instrumentos para verificar y limitar que no lleguen personajes “sospechosos” a las candidaturas? De saber que un candidato es un delincuente, ¿qué puede hacer? Hay muchas cosas que deben reflexionarse pues de otra manera la vieja y ancestral pugna entre centralismos y federalismo renacerá.
marquezdoyle@yahoo.com.mx
martes, 1 de junio de 2010
Como sí construir un tranvía
Este lunes se anunció la cancelación del proyecto de tranvía en el Centro Histórico de la Ciudad de México. Hace unos días, el jueves pasado, hice alguna declaración contra este proyecto y a favor de un sistema tipo Metrobús de bajo impacto entre San Lázaro y Buenavista. Sin ahondar en la propuesta (pues no me corresponde) simplemente quiero hacer una reflexión: ¿el tranvía está fuera de los alcances de México?
Es muy probable que en Veracruz se construya un tranvía, pero es muy difícil que este medio de transporte logre viabilidad si no existe al menos otra línea en operación, y no es el caso para ninguna ciudad mexicana. En ciudades europeas se están instalando muchos tranvías porque ya tienen tranvías operando, a veces viejos, pero el impacto de los proyectos es menor y a menudo se logran economías de escala.
No podemos descartar que en el futuro se construyan tranvías en el país, ni en la ciudad de México, pero yo pondría estas premisas:
1: El tranvía debe ser concebido como parte integral del sistema de transporte público, y no como un elemento desarticulado más.
2. No debe plantearse una línea sino una red en la que se generen economías de escala.
3. El tranvía no debe construirse mientras haya tantas inversiones pendientes en materia de transporte, pues es un sistema cuya construcción es más cara que el Metrobús. Que se construya cuando ya la ciudad cuente con un sistema ejemplar de transporte y no sólo casos exitosos aislados como hoy día.
4. El pasaje debe pagar el costo de operación cuando menos.
5. El modelo de operación PPS es adecuado para el uso del tranvía, pero los costos de construcción deben quedar claramente separados de los de operación, para asegurar que no se subsidie el servicio.
En tanto no concurran estas premisas, no podemos hablar de tranvías en la ciudad de México, y debo ser franco: sí me agrada la idea de un tranvía, pero primero hay que hacer otras inversiones que son más baratas y más eficientes en el manejo de los recursos públicos, de lo contrario, sería una irresponsabilidad.
El Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, actuo de una manera responsable al cancelar este proyecto que no tenía pies ni cabeza y cuyas cifras de demanda habían sido irresponsablemente alteradas, sin que él tuviera conocimiento de ello.
Es muy probable que en Veracruz se construya un tranvía, pero es muy difícil que este medio de transporte logre viabilidad si no existe al menos otra línea en operación, y no es el caso para ninguna ciudad mexicana. En ciudades europeas se están instalando muchos tranvías porque ya tienen tranvías operando, a veces viejos, pero el impacto de los proyectos es menor y a menudo se logran economías de escala.
No podemos descartar que en el futuro se construyan tranvías en el país, ni en la ciudad de México, pero yo pondría estas premisas:
1: El tranvía debe ser concebido como parte integral del sistema de transporte público, y no como un elemento desarticulado más.
2. No debe plantearse una línea sino una red en la que se generen economías de escala.
3. El tranvía no debe construirse mientras haya tantas inversiones pendientes en materia de transporte, pues es un sistema cuya construcción es más cara que el Metrobús. Que se construya cuando ya la ciudad cuente con un sistema ejemplar de transporte y no sólo casos exitosos aislados como hoy día.
4. El pasaje debe pagar el costo de operación cuando menos.
5. El modelo de operación PPS es adecuado para el uso del tranvía, pero los costos de construcción deben quedar claramente separados de los de operación, para asegurar que no se subsidie el servicio.
En tanto no concurran estas premisas, no podemos hablar de tranvías en la ciudad de México, y debo ser franco: sí me agrada la idea de un tranvía, pero primero hay que hacer otras inversiones que son más baratas y más eficientes en el manejo de los recursos públicos, de lo contrario, sería una irresponsabilidad.
El Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, actuo de una manera responsable al cancelar este proyecto que no tenía pies ni cabeza y cuyas cifras de demanda habían sido irresponsablemente alteradas, sin que él tuviera conocimiento de ello.
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