Metro suburbano y LRT suburbano

Las líneas A y B son consideradas como suburbanas, lo mismo que la única línea del tren ligero.
La primera de estas tres líneas en abrirse fue la del tren ligero. Empezó a partir de la última línea de tranvías. Ya estaba el derecho de vía y poco antes del mundial de 86 se inauguró el tramo al Estadio Azteca. Durante el acto, al que fue el presidente Miguel De la Madrid, salía humo de los trenes. En realidad se utilizaron los viejos tranvías, pero reconstruidos y adaptados. Fue un fiasco. En algunos casos las estaciones estaban separadas una de otra. Cuando se terminó la ampliación a Xochimilco, las frecuencias de paso eran hasta de media hora. Años más tarde se hicieron adecuaciones y se compraron nuevos trenes. El servicio mejoró sobremanera. Se construyeron estaciones intermedias en ciertos puntos, pues hasta se les había olvidado poner una estación en el cruce con Periférico.
Las estaciones tienen capacidad para el doble de vagones actuales. Hoy día se opera con un solo vagón articulado, pero se podría operar con dos vagones dobles. Eso elevaría la capacidad. Además se puede incrementar la capacidad de la línea elevando las frecuencias de paso.
Uno de los problemas que le veo a la línea del tren ligero es el mismo que veo en la línea A del metro. Ninguna de las dos llega a una posición central, lo que obliga a la inmensa mayoría de los usuarios a realizar transbordo. No es lo mismo con la línea B del metro, que al llegar a un punto céntrico, puede estar evitando el transbodo a muchos usuarios y reduciendo la cantidad de transbordos probables para el resto de los pasajeros.
La conectividad en un punto central es fundamentar para la operación de las líneas suburbanas.
Creo que podríamos expandir la red de trenes ligeros, buscando incrementar su conectividad, es decir, que de preferencia cada línea tenga conexión con al menos dos líneas de metro.
En el caso de la línea A del metro, habría que analizar su ampliación hacia Chalco, o su articulación con el tren suburbano que se proyecta de La Paz a Chalco. Ignoro si los trenes del metro férreo puedan operar sobre las vías del ferrocarril, pero de cualquier manera sólo existe una vía, así que si esto no es posible podría estudiarse que dentro del mismo derecho de vía, se ampliara la línea A, con presupuesto Federal y del Estado de México, hasta Chalco. En este caso tendría que definirse la forma de operarla sin elevar los costos del Gobierno del Distrito Federal (tarifas y subsidios).
La línea A atiende poca población del Distrito Federal. En realidad su operación está subsidiada por la capital sin recibir nada a cambio. Por lo tanto me parece que también debería evaluarse una opción justo al revés de la mencionada el párrafo anterior: buscar que el tren suburbano no sólo vaya de La Paz a Chalco, sino que utilice el derecho de vía del Metro Ligero, de tal suerte que si es necesario se desmantele la línea y los materiales se reutilicen en otra obra, y se instalen las vías adecuadas para la operación del tren suburbano.
En cuanto a la línea B, será necesario continuarla hacia el poniente, ya sea hacia la Secretaría de la Defensa Nacional como estaba originalmente proyectado, o en otra ruta, buscando conectarla con la línea 2 del metro y con la 7. Eventualmente podría ir hacia Naucalpan, lo que la haría una de las líneas más largas. Eso sí, insistiré siempre en que las ampliaciones hacia el Estado de México deben ser pagadas por su gobierno o por el Federal.
Hay otras líneas proyectadas para el metro suburbano (La C, El Rosario - Atizapán y la D, Ciudad Azteca - Pirámides), a las que no me opongo, pero creo que habría que traerlas al punto más céntrico posible. Si algo se hará hacia Pirámides, lo mejor sería que entrara al Distrito Federal y se conectara con varias líneas, en lugar de quedar en las afueras para elevar la cantidad de transbordos de los usuarios.

Líneas 10, 11, 12 y 13

No sé si sea necesario realizar las líneas que están proyectadas como tales. Creo que podrían hacerse menos líneas si estas se combinaran con mejores opciones de transporte de superficie.
La línea 10 estaba proyectada por Insurgentes desde Indios Verdes hasta el Estadio Olimpico, la línea 11 tenía la proyección de lo que en algún momento se propuso como tren elevado (privado), la línea 12 era desde Mixcoac, siguiendo la ruta que hoy se está proyectando y que se presenta en el mapa de este artículo, pero se integraba al tramo actual de la línea 8 de Atlalilco a Constitución de 1917. La línea 13 salía de Naucalpan y llegaba al Centro histórico.
Yo estoy convencido que la zona de Marina Nacional y Melchor Ocampo requiere una opción de transporte masivo y que es una buena posibilidad aprovechar ese corredor hasta El Rosario, como también lo es División del Norte hasta Xochimilco. Paradógicamente las rutas de autobús nunca han sido exitosas en ese corredor, pero creo que esto se ha debido a que no se le ha permitido madurar, pues está siguiendo las líneas de deseo de los viajes.
Independientemente de que podría corregirse la numeración (yo llamaría línea 10 y no 12 a la famosa Línea del Bicentenario) de las líneas, y sobre todo si tuviéramos las líneas 46 o 0, como planteamos aquí, creo que la red en el Distrito Federal se puede cerrar con adecuaciones a las líneas existentes, con la línea 12 del metro y eventualmente con dos líneas más, una que saliera del Centro y Noreste del DF hacia Reforma e Insurgentes, y luego por Insurgentes hasta Ciudad Universitaria. La otra, desde San Lázaro más o menos, hacia el monumento a Cortés, y luego tomando Sullivan o Antonio Caso hacia Marina Nacional y El Rosario. No descartaría que en el largo plazo tuviéramos una línea más por División del Norte desde Xochimilco hasta Chapultepec - Mariano Escobedo y hasta llegar a Naucalpan o Satélite.
El esfuerzo tendrá que venir después del Gobierno del Estado de México, para ampliar la red en sus municipios. Creo que algunas de las rutas que he propuesto en el párrafo anterior, podrían planearse mejor si se vincularan con el Estado de México. Ejemplo, que la proyección de la Línea hacia El Rosario pudiera llegar hasta Atizapán, por ejemplo; que la línea que viniera del Noreste llegara hasta San Juanico; y entonces tener penetraciones de unos cuantos kilómetros en el Estado de México, para llegar a un punto céntrico.
Quiero resaltar la necesidad de que quienes viven en la periferia puedan tener opciones para acercarse a puntos céntricos que les ofrezcan mejor conectividad. Hoy día oigo de proyectos que en la práctica pueden significar tomar más de 6 transportes para llegar de un extremo a otro de la ciudad. Me parece que la cobertura estadística normal (90% de los usuarios) debería implicar que llegaran de un punto a otro en 2 transportes y que el resto de la población utilizara un máximo de 3 transportes de un punto a otro, cualquiera que sea, de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Línea 9 y el Metro a Santa Fe

La línea 9 es la oportunidad de mandar el metro a Santa Fe. Hace unos días se mencionaba la necesidad de ampliar el metro pero a través de la línea 1. Sin embargo, la línea 9 todavía puede crecer, tanto en frecuencias de paso como en número de pasajeros transportados. Atiende casi la misma ruta que la línea 1, pero de una forma más directa y está menos congestionada. Su problema es la falta de trenes. Podría tener una frecuencia de paso muy alta y así mejorar. Su ampliación sería primero hacia Observatorio, como alguna vez se proyectó, o simplemente omitir esa estación y desviar la línea hacia la Delegación Álvaro Obregón, para llegar a Santa Fe no por Constituyentes, sino por el Pueblo de Santa Fe. Estamos hablando de una obra que iría de los 9 a los 12 kilómetros, dependiendo de la ruta y el destino final (el inicio de Santa Fe o hasta el Centro de Ciudad).
Esta ampliación, sin embargo, puede ser sustituida por obras mucho más baratas. No me parece descabellada la idea de un tren ligero o un tranvía que salga de World Trade Center, pase por el Metro San Pedro de los Pinos y suba por Vasco de Quiroga pasando por la sede de la Delegación Álvaro Obregón. Serían también unos 11 kilómetros pero con posiblidades de hacer, por un lado inversiones muy redituables de carácter inmobiliario que ayudaran a financiar la obra, y por otro, que se fomentara una recuperación del entorno, ya que las colonias que están por el Pueblo de Santa Fe no se han beneficiado de la expansión del distrito de negocios que se desarrolló junto a ellos.
Volviendo al tema de la línea 9 yo simplemente quisiera insistir en la necesidad de que se incremente la frecuencia de paso de los trenes. Esta línea no sufre tanto de transbordos tan largos, aunque también debería verse la posiblidad de mejorarlos y colocar bandas eléctricas.

Línea 8

La línea 8 es una de las líneas que más me gusta en su funcionamiento. Ha venido creciendo su demanda en forma consistente, quizá ya requiera más trenes operando tanto en horas pico como en horas no pico.
Originalmente se proyectaba que la línea cediera el tramo de Atlalilco a Constitución de 1917 para la línea 12, y se extendiera hacia el sur para llegar hasta Acoxpa. Este proyecto quedó cancelado con el trazo que se ha definido para la línea 12. La sección norte está proyectada para ir de Garibaldi a Indios Verdes. Mi propuesta es distinta y ya la anticipé cuando hablé de la línea 5. La idea de extender esta línea hacia Indios Verdes incluye extender de Garibaldi a Peralvillo y de allí hacia La Villa y finalmente llegar a Indios Verdes. Mi propuesta, en cambio, sugiere que el tramo de La Raza a Politécnico pase a ser parte de la línea 8 y ésta tenga apenas una pequeña expansión para unirse con La Raza (y la línea 5 se extendería hacia una zona más céntrica).
Al ser una línea relativamente nueva, sus estaciones no tienen tanto problema de mantenimiento como las líneas más viejas. La mayor cantidad de mejoras posibles está en los entornos de las estaciones, particularmente los puntos en los que el transporte público afecta el tráfico (Coyuya, Iztacalco, Apatlaco, Aculco, Escuadrón 201, San Lorenzo).
Esta línea fue la primera en contar con estaciones abocinadas, es decir, estaciones más amplias en el centro y más angostas en los extremos. También fue la primera en hacer coincidir las paradas de autobús con las entradas a las estaciones. Todas sus estaciones están en esquinas con avenidas, a diferencia de lo que ocurrió con líneas como la 1, 2 y 3, que no todas las estaciones coinciden con avenidas (Ejemplos: Cuauhtémoc, Salto del Agua, Nativitas, Viaducto, Eugenia, Coyoacan).
Creo que esta línea, de llegar hasta Politécnico (o a Indios Verdes) y si se incrementa la cantidad de trenes en circulación, puede alcanzar el millón de usuarios al día en pocos años.

Línea 7

Hasta las entrañas de la tierra, la línea 7 es una línea buena y con mucho potencial. Por años se manejó la posible ampliación de ésta hacia San Jerónimo. Recientemente, al escuchar sobre una propuesta de rascacielos para Picacho y Periférico, alguien propuso que se ampliara hacia el Pedregal y luego a Picacho.
Yo más bien creo que esta línea debe ser extendida un poco más hacia el sur (San Ángel) y luego hacia el oriente, para tener correspondencia con línea 3, en Copilco, y luego continuar la expansión hacia el Estadio Azteca en principio, pero eventualmente hacia Villa Coapa. Esto solucionaría el hueco que dejó vacío la línea 8-Sur, originalmente proyectada hacia Acoxpa, y ahora anunciada para Tláhuac.
Creo que una línea como la propongo aquí, podría solucionar muchos problemas de tráfico en el Periférico y corredores paralelos. Con un buen diseño, apoyada de otros medios de transporte, esta línea evitaría el uso del automóvil y promovería una mejor conectividad de toda la ciudad. Una vez terminada la línea 12, la zona de Villa Coapa será una de las peor comunicadas de la ciudad, por lo que terminará haciéndose necesaria esta obra, que además va de la mano con otros proyectos que han tenido respaldo técnico, como el de una línea de tren ligero en el mismo corredor, considerada en el Programa Maestro del Metro y Trenes Ligeros de 1996.
La línea 7 tiene una demanda baja por baja frecuencia de trenes, porque es muy profunda, porque no hay estacionamientos cercanos a las estaciones y porque sus transbordos importantes son un poco largos, sobre todo el de Tacuba.
La idea que mencioné, junto con la línea 4, respecto a la línea 0, es decir una línea que uniera a la 6 con la 4, luego prolongara ésta hacia Tacuba y de allí tomara la línea 7 hacia El Rosario, es una de estas líneas conceptuales a las que me he referido y que con estudios de demanda podría dar lugar a soluciones interesantes ya con rutas específicas. En concreto, me parece que el tramo Tacuba-El Rosario podría pertenecer a otra línea, incluída la B, lo que daría sustento a una posible ampliación de la línea 7 hacia el Sur y luego hacia el Oriente.
En fin, también en esta línea me parece importante mejorar las estaciones integrándolas a otras actividades económicas; agilizar los transbordos mediante inversiones en bandas eléctricas; pero añadiría la necesidad de iluminar mejor las estaciones y sobre todo mejorar las frecuencias de paso.

Línea 6

Con la línea 6 no sé, bien a bien, qué hacer. En teoría esta línea debe expandirse hacia el oriente para llegar a la parte norte de Ciudad Nezahualcóyotl. Sin duda se incrementaría la demanda, pero dudo mucho que se llegara un buen nivel de operación. Hoy estamos ligeramente arriba de la línea 4, lo cual no es un elogio.
Ya he mencionado la idea de la línea 46, es decir, la unión de la línea 6 con la 4, e incluso hasta llegar a la línea 0, una línea redonda. Sin embargo, he pensado en otras opciones: una línea redonda igualmente, pero hacia el norte: prolongar la línea 6 del lado poniente por la Vía Morelos hasta llegar a a la López Portillo y del lado Poniente hacia Gustavo Baz y luego López Portillo. La línea podría construirse en varias etapas hasta conformar un círculo.
Todas estas ideas, pensadas a veces con una Guía Roji en la mano, creo que conforman líneas conceptuales que en algún momento deben evaluarse y compararse con los estudios de demanda. El punto importante es que seguiré insistiendo en que hubo líneas y tramos de línea que nunca debieron construirse. Ese es el caso de la línea 6.
El transbordo de Instituto del Petróleo es gigantesco, el de Deportivo 18 de marzo no se queda muy atrás, el de Martín Carrera mejora un poco y el único que resulta funcional es el de El Rosario. Las estaciones de esta línea parecen estar en medio de la nada, o sea, lejos de todo. Hay que buscar integrar las estaciones a su entorno y buscar una mejor conectividad con otros sistemas de transporte. Creo que será muy bueno que a Ferrería se le esté construyendo un acceso directo al suburbano.
Mejorando los transbordos y los accesos a las estaciones, esta línea puede convertirse en una liga entre otras líneas.
No hay que descartar su ampliación hacia el Estado de México, por cualquiera de los dos extemos, pero en todo caso la obra debería ser pagada por el Estado de México y la operación debería contar con apoyo de éste.

Línea 5

La línea 5 está en un nivel intermedio de demanda. Ésta ha venido creciendo poco a poco en los 26 años que tiene en operación. Sin embargo, no me parece que la línea se esté aprovechando adecuadamente.
Uno de los elementos que hay que tomar en cuenta respecto a la línea 5 es que es la única que atiende el aeropuerto y que sus transbordos son muy largos. Esto impide que los miles de usuarios que a diario despegan de la Ciudad de México puedan utilizar el metro como forma de acercamiento. Independientemente de la seguridad o de la comodidad, en otras ciudades del mundo, los aeropuertos suelen estar muy bien comunicados y se convierten en una de las mejores alternativas para quienes llegan y salen de ellos. Además, miles de trabajadores laboran en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Mi propuesta concreta es que la línea 5 conserve el tramo de La Raza a Pantitlán, pero que de La Raza a Politécnico pase a formar parte de otra línea, la 8, de la que hablaremos en unos días. Pero la idea no es que la línea llegue sólo a La Raza sino que continúe hacia una zona más céntrica, ya sea por Circuito Interior hasta la zona de Marina Nacional, donde hay una gran cantidad de trabajadores no atendidos por el transporte masivo (Pemex, Galerías y sus torres de oficinas, Luz y Fuerza, Telmex y otros); o bien, que vaya por Insurgentes, la cual es la opción que más me gusta, pase junto a la estación de Buenavista, llegue a Reforma y continúe hacia Chapultepec o Auditorio, y eventualmente hacia la Defensa Nacional y Cuatro Caminos. Estas propuestas convertirían a la línea 5 en una de las más utilizadas del sistema, y ayudaría a descargar otras líneas, como la 2 y la 3, y a capturar usuarios que hoy están utilizando otros sistemas.
Insurgentes y Reforma son dos avenidas fundamentales que no cuentan con metro, y que me parece que debieran contar con este servicio, pero quizá no con una sola línea, como está proyectado con las líneas 10 y 11, sino con varias líneas que vayan atendiendo distintos tramos y reorientando la demanda hacia otros puntos de la capital. En algún momento habría que pensar en una línea que ocupara la parte inicial de Reforma y al llegar a Insurgentes tomara hacia el sur.
Del resto de la línea sólo comentaría la conveniencia de cambiar el nombre de la estación Hangares por el de Terminal 2, ya que ahora le dará servicio a la terminal del mismo nombre.

Línea 4

Hoy hablaré de la línea más subutilizada de la red.
La línea 4 nunca debió construirse. Hay quien la usa, sí, pero habría salido más barato regalar una bicicleta a cada usuario, que construir esta línea. Tiene a penas unos 100 mil pasajeros, sus pasillos de transbordo son largos he incómodos, y sólo la estación Candelaria, por ser correspondencia y estar frente a la Cámara de Diputados, tiene una demanda relevante.
El punto es que la línea ya no tiene para dónde ampliarse. Fue proyectada para llegar hasta el sur pero cuando se hizo la obra de la línea 8 del metro, ya no tuvo tanto sentido, pues se proyectara que esta línea tuviera una ampliación hacia Acoxpa. Esta ampliación ha quedado cancelada con el proyecto de línea 12 del metro, pero sigue siendo poco viable la ampliación de la línea 4 hacia el sur.
Recientemente escuché que se evaluaba el llevarla hacia la Central de Abastos. No ubico claramente la ruta pero no me parece la mejor ruta. En el caso de la línea 8 tengo más cosas que proponer:
1. Mejoras a los transbordos para hacerlos más cómodos y rápidos, lo que incluiría bandas como las de la sección internacional del aeropuerto.
2. Mejor equipamiento a las estaciones para atraer el flujo de pasajeros.
3. Una promoción de la línea.
Sin embargo, también creo conveniente evaluar otras opciones:
1. Línea 64. La línea 6 y la 4 se unen en Martín Carrera, que hoy es la terminal de ambas, y se convierten en una sola línea.
2. La línea 4 se desmantela. Todo el equipamiento electromecánico se retira y al quedar libre el derecho de vía se entrega la línea al Gobierno Federal para que la considere como parte del proyecto de tren suburbano a Ecatepec. Esto permitiría que en vez de llegar a Martín Carrera, los trenes dieran servicio a otros puntos de la ruta, e incluso que pudiera ampliarse el derecho de vía. La mayor parte del equipo electromecánico podría utilizarse en la ampliación de otra línea o en el mantenimiento.
3. La línea 0. No sólo se integran las líneas 4 y 6, sino que a partir de Santa Anita empieza la ampliación hacia el poniente de la línea, pero con miras a ir construyendo un circuito, que se enlazara con la línea 7, que a su vez se uniera a la 6. Las estaciones más al norte de la línea 7 se cederían a la línea 0.
4. Línea 4 Poniente. La línea 4 se amplia hacia el poniente para lograr, primero una correspondencia con la línea 2, en Xola, luego servicio a la zona de la SCOP (hoy Secretaría de Comunicaciones y Transportes), al metro Etiopía y eventualmente hasta Insurgentes Sur y Eje 4 Sur. A partir de esta opción se pueden evaluar otras alternativas, como desviar luego hacia el norte la línea, para llevarla hacia Reforma, ya sea por Orizaba, por Monterrey o por Medellín; o bien desviarla hacia el sur, en principio por alguna avenida diagonal como Universidad para terminar por Insurgentes Sur y Río Mixcoac, aproximadamente.
5. Dejar de operarla. Crear un sistema de transporte más eficiente, como el Metrobús, con costos de operación mucho más bajos. Esto podría significar ahorros sustantivos en la operación de la línea 4.
Por último, creo que los paraderos de Santa Anita, pero sobre todo el de Martín Carrera, deben mejorar en señalización y oferta de servicios. Allí llega el transporte de los municipios conurbados más alejados, hay que pensar en mejores servicios para esa terminal.

Línea 3

La línea 3 es la que me resulta más familiar. Cuando iba a la secundaria, caminaba a Eugenia o a División del Norte. Ambas me quedaban casi a la misma distancia, pero Eugenia me agradabamás que División. Me bajaba en Zapata y llegaba a la escuela. De regreso, invariablemente, me bajaba en Eugenia, a menudo por ir acompañado de mis amigos, aunque también por llegar más tarde a la casa, finalmente era una estación más.
Vi crecer la línea 3. Las obras fueron muy cerca de mi casa y se dieron junto con los ejes viales. Acababa de terminar la primaria y sin avisar me fui al metro, viajé hasta Universidad y de allí hasta Indios Verdes y luego volví a la casa. A partir de allí fui conociendo toda la red. Hoy día conozco toda la red, con excepción de las estaciones de la Línea B que están al norte de Oceanía.
El metro Universidad tiene un estacionamiento que en su momento nadie usaba. Ignoro si hoy está en operación. En la lógica del park'n ride, ese estacionamiento debía dar servicio a bajo precio y llevar pasajeros a la zona central que evitaran el uso del automóvil. Ahora para llegar al metro Universidad hay suficiente tráfico como para dudar acercarse en auto y luego tomar el metro. O lo uno o lo otro, pero el park'n ride no ha funcionado en esta ciudad.
Viveros, Miguel Ángel de Quevedo y Copilco son un caos en su relación con el transporte. Hay que trabajar para reducir los impactos urbanos de estas estaciones.
La Raza, con su gigantesco pasillo de transbordo, debería contar con bandas que ayudaran a acortar el movimiento de pasajeros.
La extensión de esta línea me parece adecuada, terminar en Indios Verdes y Universidad, aunque algunas veces se ha propuesto prolongar hacia el norte hasta San Juanico, creo que la infraestructura de Indios Verdes tendría que ampliarse y mejorarse. Allí cabe un buen centro comercial, con cines, oficinas públicas, etc., igual que para Cuatro Caminos y Pantitlán. Podríamos también tener una terminal de autobuses foráneos ¿para qué necesitamos que todos los del norte salgan en los 100 Metros? y ordenar los autobuses urbanos y suburbanos en un edificio más cómodo, limpio, seguro, pero con menos impacto vial. El metrobús ha ayudado a mejorar la entrada de Indios Verdes, pero aún así es necesario un buen diseño del paradero y una conjunción con los servicios que demandan los usuarios.
Por últimos, creo que el modelo empleado en Zapata ha sido muy limitado, para ordenar el transporte. Sigue habiendo problemas, aunque sí mejoró y la ciudad ganó en algunos servicios. Hay que buscar mejorar el modelo de paradero de Zapata, ahora que será estación de correspondencia.
Los entornos de algunas estaciones de la línea 3 se han deteriorado y ha crecido la delincuencia, quizá sea de las líneas más vulneradas por este cáncer.
No se percibe como una línea vieja, a pesar de que estará cumpliendo los 40 años el día que festejemos el centenario de la Revolución. Yo festejaré mucho más ese día por el aniversario de la línea 3, que es la que más servicio me dio cuando no tenía auto, que la Revolución, con la que cada vez simpatizo menos, pero mejor ni me meto en temas nacionales.

Línea 2

La línea empieza en el caos, en el límite del caos. Cuatro caminos. Camiones por todos lados. Los conflictos de tráfico más fáciles de ordenar pero jamás ordenados. La mayor parte del transporte que viene del poniente del Estado de México entra a la ciudad por allí. Una de las tres estaciones más conflictivas.
Por la línea no hay que hacer mucho. Es la única que cuenta con trenes que permiten movilidad entre los vagones. Algunas estaciones pueden mejorar su entorno, y su integración con el transporte público.
Cuatro Caminos y Tacuba merecen sendos centros comerciales, la primera también algunos puentes, la segunda que se acabe el ambulantaje, tanto por el impacto que tiene en una zona histórica y con inmuebles catalogados, como por la terrible delincuencia que priva en la zona. Tiene fama de ser uno de los metros más inseguros de la ciudad.
En el corredor San Cosme - Tacuba hay de todo. Prostitución, los tacos del Califa, ambulantaje fijo (sic), viviendas históricas pero deterioradas, lo que quedó del Árbol de la Noche Triste, el Colegio Militar y la Normal Superior hasta la Plaza de San Fernando.
Más que recuperar la línea, que puede tener mejoras, hay que pensar en recuperar el corredor. Hay cosas bellísimas.
En el caso de General Anaya y otras estaciones de Tlalpan, hay que tratar de construir paraderos y mejor conexión entre el metro y el transporte de superficie. Uno pasa General Anaya y el tráfico mejora. Esto se debe al desorden.
Pese a todo, la línea 2 es quizá la mejor. La única que supera diariamente el millón de pasajeros. Sufre deterioro, pero podría ser mayor. No está como la línea 1.
También hay que hacerle adaptaciones a las estaciones para que puedan ser de fácil acceso para capacidades diferentes. Y buscar que las líneas B y 4 se conecten con ella.
El paradero de Tasqueña también podría mejorar. La ruta de la línea 2, sin embargo, me parece que es definitiva, no hay cómo ampliarla.