Hace 14 años que el Distrito Federal inició la era de gobiernos democráticos electos de manera directa en elecciones constitucionales. Para el próximo año cumpliremos 15 años gobernados por el Partido de la Revolución Democrática. ¿Continuaremos con el PRD?
Aparentemente, desde 1997 el PRD no ha estado verdaderamente en riesgo en la capital del país, a pesar de que la elección de 2000 se cerró, tal vez incluso con variantes de las cifras oficiales pues entonces hubo quejas de la forma en que fueron computados los votos de la candidatura común de Andrés Manuel López Obrador. De cualquier forma, por muchos años hemos dado por perredista la capital.
En recientes encuestas el PRI ha salido con preferencias que se acercan y hasta superan las de posibles candidatos del PRD. A diferencia de años anteriores en los que el PRI llegó a tener menos del 10% de los votos, en este momento las posibilidades de que el PRI recupere la ciudad que gobernó por designación durante décadas, son reales. ¿Estamos listos para la transición?
Creo que el mayor problema de la transición en el DF es que la ciudad ha sido un laboratorio democrático. Es decir, en el Distrito Federal se tiene la mayor apertura política, es una ciudad que tiende hacia la izquierda, hacia las libertades y por eso aquí se han alcanzado derechos que son inimaginables en el resto del país. Al DF no se le gobierna con proyecto de ciudad, se le gobierna con proyecto democrático, sin que esto signifique que los gobiernos perredistas hayan sido democráticos, pero finalmente construyen una agenda democrática que ha sido base de los cinco gobiernos perredistas: combate a la pobreza, derechos de minorías, subsidios, etcétera.
Beatriz Paredes, la más probable candidata del PRI, no enarbola ningún proyecto democrático. Es de estos personajes que con base en el manual siempre llegan tarde a los eventos, siempre toman poses protagónicas respaldadas por huestes que los arremolinan, y al final de cuentas no se comprometen con ningún proyecto. De ganar el PRI ganaría con el efecto Peña. No por un proyecto de ciudad. No por un proyecto democrático.
Un probable triunfo del PRI me recuerda el triunfo de los Republicanos en Nueva York con Giuliani. De ser una ciudad tradicionalmente gobernada por la "izquierda" (demócratas), llegó un alcalde conservador. La diferencia fue que traía una agenda ligada a la seguridad y el orden. En este caso la agenda "conservadora" que representa el PRI parece ir más por el lado de la funcionalidad de los órganos de gobierno, que por un objetivo específico de la ciudad.
No estoy atado a que continúe el PRD. No estoy atado a que regrese el PRI. No tengo problemas con que nos gobierne alguna otra opción. Lo que me parecería fundamental es que pasáramos de la agenda democrática que ha dominado hasta ahora, a una agenda específica de temas que se convierta en la transformación y las mejoras a la calidad de vida de la población.
Mi mayor temor del posible regreso del PRI es ese culto a la eficiencia del aparato de Estado. Que la decisión (generalmente unilateral) se imponga sobre la discusión social. Marcelo Ebrard tiene un poco de esto, sí, pero al final de cuentas se montó en una agenda que tenía mayor discusión detrás que ese culto a la eficiencia del aparato.
Mi esperanza, y mi trabajo en el caso del transporte, es que al final de cuentas el año próximo se imponga la discusión de los Quehaceres y no una guerra entre los que defiendan la efectividad de la policía mexiquense en Atenco, contra los que defiendan el uso de la fuerza en la Supervía.
lunes, 31 de octubre de 2011
lunes, 24 de octubre de 2011
Pantitlán 2.0
Los "Centros de Transferencia Modal" o CETRAM han sido siempre un fracaso en la Ciudad de México. Pese a una vasta red del metro, la ciudad no ha sabido integrar sus distintos servicios de transporte público, y cada vez repite el mismo modelo: un planchón de cemento con andenes de abordaje del transporte público, un bajo nivel de inversión y un alto potencial de desorden.
En este momento Mixcoac camina por la senda del caos. El paradero de Mixcoac ha sido la conexión entre muchas colonias del poniente y la red del metro. A partir de 2012, Mixcoac dará cabida a dos líneas y sin duda crecerá su importancia como paradero. No hay ninguna inversión específica en puerta, lo que sin duda ampliará el problema que ya representa Mixcoac.
La ciudad tiene varios paraderos espectaculares por su nivel de caos y pérdida de valor: Tasqueña, Pantitlán, Indios Verdes, Cuatro Caminos, Zaragoza, Tacubaya, Chapultepec y otros. ¿Qué esperanza tienen estos sitios si en Mixcoac la autoridad no hace nada?
La única esperanza la daría el ejemplo de Ciudad Azteca en Ecatepec. Allá se hicieron un par de edificios conectados al metro en los que no sólo se conecta el transporte de superficie (Mexibús, buses, microbuses, vagonetas y taxis) con el metro, sino que además hay muchos otros servicios, incluyendo un hospital y recientemente cines. El proyecto se hizo con inversión privada y ha mejorado la zona. No es el modelo ideal, puesto que lo mejor sería que el conjunto de comercios que tiene el Mexipuerto Azteca estuvieran en la calle fortaleciendo la ciudad, pero sí es el mejor modelo que en este momento pueden tener muchas estaciones del metro: salidas conectadas a pasillos comerciales que distribuyan el valor que representa un intenso movimiento de pasajeros entre el comercio formal y no entre el ambulantaje.
El peor de los paraderos, desde mi punto de vista, es Pantitlán. Ninguna otra estación concentra cuatro líneas del metro que además, todas, terminan allí. Además es la puerta hacia dos municipios, Chimalhuacán y Neza, que en conjunto concentran más de 1.5 millones de habitantes de un perfil económico medio y bajo. Cientos de miles de usuarios al día. ¿Qué hacer?
La estación Pantitlán fue construida hace 30 años en el lugar inadecuado con un diseño pésimo. Lo ideal sería que la terminal se pareciera a las grandes estaciones europeas o japonesas con las líneas dando servicio en paralelo. Es decir, que uno saliera de una línea, subiera una escalera eléctrica, caminara unos metros hacia otra escalera eléctrica y descendiera en el otro andén. Suena difícil que en un andén, cada 100 segundos, salgan o entren 1500 personas y se distribuyan por otros andenes. No obstante, lo que hoy ocurre, a través de un laberinto de pasillos angostos y anchos, escaleras y confusiones, miles de personas hacen este movimiento sin ninguna previsión y sobre una bomba de tiempo.
El sitio en el que creo que tendría que desarrollarse este proyecto no es exactamente Pantitlán, está a unos metros de Pantitlán frente a la T2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: la nueva terminal tendría que trasladarse a los patios de mantenimiento del metro en Zaragoza. Allí hay un enorme predio donde con pequeñas adecuaciones a las líneas 1, 5, 9 y A del metro, me parece, podría edificarse un gran centro intermodal, con una pasarela de conexión con el aeropuerto.
Lo que imagino es un sitio donde los paraderos de Zaragoza y Pantitlán se unifican, con alta señalización, con la operación en paralelo de las 4 líneas del metro, uno o dos pisos dedicados al transporte urbano y suburbano, otro piso para transporte foráneo, cines, hospital, tiendas de autoservicio, tiendas departamentales, hoteles, oficinas y una pasarela de conexión al aeropuerto. Si el día de mañana el AICM se cierra para construir Texcoco, la estación seguiría siendo la conexión con un puerto logístico en las instalaciones de la T2.
Creo que haciendo las cosas bien, la estación tendría que estar logrando esencialmente dos cosas:
1. Mejorar la experiencia del viajero.
2. Generar el valor que durante años ha destruido Pantitlán.
Estas dos cosas se traducirán en:
1. Menores tiempos de traslado
2. Mayor seguridad
3. Mayor comodidad
4. Menores costos de traslado al facilitar la integración
5. Servicios integrados
6. Creación de empleos
7. Gran impacto social en la zona
8. Una asociación público - privada que sirva de detonante para la transformación del resto de los paraderos.
Para dejar más claro el mapa: la terminal de las 4 líneas mencionadas sería Zaragoza y no Pantitlán. Sólo la línea 9 tendría una estación llamada Pantitlán, donde ahora termina la línea 5. La línea A, entra a Zaragoza por el túnel que hoy ocupa la línea 1, mediante un reemplazo de vías dado que la A es hasta el momento la única que recibe alimentación aérea. La línea 1 mueve su estación Zaragoza unos metros y la 5 se incorpora a la nueva estación por vías que seguramente ya existen hacia los talleres de Zaragoza.
Idealmente tendría que lograrse sólo con inversión privada, pero eventualmente podría haber inversión pública para la adaptación de las vías mientras que el desarrollo en sí se haga con inversión privada. De cualquier forma, antes de alguna evaluación, no tengo la menor duda de la alta rentabilidad social de un proyecto así. En el viejo paradero de Pantitlán quedará bien un tranquilo parque, Pantitlán 2.0.
En este momento Mixcoac camina por la senda del caos. El paradero de Mixcoac ha sido la conexión entre muchas colonias del poniente y la red del metro. A partir de 2012, Mixcoac dará cabida a dos líneas y sin duda crecerá su importancia como paradero. No hay ninguna inversión específica en puerta, lo que sin duda ampliará el problema que ya representa Mixcoac.
La ciudad tiene varios paraderos espectaculares por su nivel de caos y pérdida de valor: Tasqueña, Pantitlán, Indios Verdes, Cuatro Caminos, Zaragoza, Tacubaya, Chapultepec y otros. ¿Qué esperanza tienen estos sitios si en Mixcoac la autoridad no hace nada?
La única esperanza la daría el ejemplo de Ciudad Azteca en Ecatepec. Allá se hicieron un par de edificios conectados al metro en los que no sólo se conecta el transporte de superficie (Mexibús, buses, microbuses, vagonetas y taxis) con el metro, sino que además hay muchos otros servicios, incluyendo un hospital y recientemente cines. El proyecto se hizo con inversión privada y ha mejorado la zona. No es el modelo ideal, puesto que lo mejor sería que el conjunto de comercios que tiene el Mexipuerto Azteca estuvieran en la calle fortaleciendo la ciudad, pero sí es el mejor modelo que en este momento pueden tener muchas estaciones del metro: salidas conectadas a pasillos comerciales que distribuyan el valor que representa un intenso movimiento de pasajeros entre el comercio formal y no entre el ambulantaje.
El peor de los paraderos, desde mi punto de vista, es Pantitlán. Ninguna otra estación concentra cuatro líneas del metro que además, todas, terminan allí. Además es la puerta hacia dos municipios, Chimalhuacán y Neza, que en conjunto concentran más de 1.5 millones de habitantes de un perfil económico medio y bajo. Cientos de miles de usuarios al día. ¿Qué hacer?
La estación Pantitlán fue construida hace 30 años en el lugar inadecuado con un diseño pésimo. Lo ideal sería que la terminal se pareciera a las grandes estaciones europeas o japonesas con las líneas dando servicio en paralelo. Es decir, que uno saliera de una línea, subiera una escalera eléctrica, caminara unos metros hacia otra escalera eléctrica y descendiera en el otro andén. Suena difícil que en un andén, cada 100 segundos, salgan o entren 1500 personas y se distribuyan por otros andenes. No obstante, lo que hoy ocurre, a través de un laberinto de pasillos angostos y anchos, escaleras y confusiones, miles de personas hacen este movimiento sin ninguna previsión y sobre una bomba de tiempo.
PANTITLÁN HOY
El sitio en el que creo que tendría que desarrollarse este proyecto no es exactamente Pantitlán, está a unos metros de Pantitlán frente a la T2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: la nueva terminal tendría que trasladarse a los patios de mantenimiento del metro en Zaragoza. Allí hay un enorme predio donde con pequeñas adecuaciones a las líneas 1, 5, 9 y A del metro, me parece, podría edificarse un gran centro intermodal, con una pasarela de conexión con el aeropuerto.
PANTITLÁN PROPUESTA
Lo que imagino es un sitio donde los paraderos de Zaragoza y Pantitlán se unifican, con alta señalización, con la operación en paralelo de las 4 líneas del metro, uno o dos pisos dedicados al transporte urbano y suburbano, otro piso para transporte foráneo, cines, hospital, tiendas de autoservicio, tiendas departamentales, hoteles, oficinas y una pasarela de conexión al aeropuerto. Si el día de mañana el AICM se cierra para construir Texcoco, la estación seguiría siendo la conexión con un puerto logístico en las instalaciones de la T2.
Creo que haciendo las cosas bien, la estación tendría que estar logrando esencialmente dos cosas:
1. Mejorar la experiencia del viajero.
2. Generar el valor que durante años ha destruido Pantitlán.
Estas dos cosas se traducirán en:
1. Menores tiempos de traslado
2. Mayor seguridad
3. Mayor comodidad
4. Menores costos de traslado al facilitar la integración
5. Servicios integrados
6. Creación de empleos
7. Gran impacto social en la zona
8. Una asociación público - privada que sirva de detonante para la transformación del resto de los paraderos.
Para dejar más claro el mapa: la terminal de las 4 líneas mencionadas sería Zaragoza y no Pantitlán. Sólo la línea 9 tendría una estación llamada Pantitlán, donde ahora termina la línea 5. La línea A, entra a Zaragoza por el túnel que hoy ocupa la línea 1, mediante un reemplazo de vías dado que la A es hasta el momento la única que recibe alimentación aérea. La línea 1 mueve su estación Zaragoza unos metros y la 5 se incorpora a la nueva estación por vías que seguramente ya existen hacia los talleres de Zaragoza.
Idealmente tendría que lograrse sólo con inversión privada, pero eventualmente podría haber inversión pública para la adaptación de las vías mientras que el desarrollo en sí se haga con inversión privada. De cualquier forma, antes de alguna evaluación, no tengo la menor duda de la alta rentabilidad social de un proyecto así. En el viejo paradero de Pantitlán quedará bien un tranquilo parque, Pantitlán 2.0.
lunes, 17 de octubre de 2011
La era parquímetros.
En distintas épocas ha habido en la Ciudad de México parquímetros, pero nunca ha sido una política sistemática orientada a poner orden en las calles la que ha prevalecido, sino simplemente pruebas en algunas colonias. En buena medida esto ha sido por la posiblidad de protestas vecinales, por miedo a la opinión pública y por falta de visión.
Donald Shoup, un especialista en estacionamiento de autos, ha escrito un libro que en español se llama "El alto costo del estacionamiento gratuito". Otros autores como Todd Litman y Rachel Weinberger sostienen lo mismo que el título del libro de Shoup. Las ciudades pagan muy caro la gratuidad del estacionamiento. Estos autores sostienen además que más estacionamiento no contribuye a reducir el tránsito vehicular.
En los últimos años se han caído varios proyectos de estacionamientos subterráneos y se han pdodido concretar algunos: las mejoras al estacionamiento bajo el Monumento a la Madre, estacionamientos bajo la plaza de Bellas Artes, Garibaldi y la calle de Morelos. Junto al Tribunal Superior de Justicia se construyó un estacionamiento vertical que da servicio al Centro Histórico y que puede llegar a estar completamente lleno durante el día. ¿Qué función cumplen estos estacionamientos que más allá de servir a una plaza comercial sólo atienden a la ciudad?
En sí, ninguno de los casos que mencioné sustituyeron estacionamiento en la vía pública. Es decir, ampliaron la oferta de espacios. Poco a poco todos terminaron llenos y en sus alrededores la congestión no disminuyó. Instalar estacionómetros sí contribuye a reducir la congestión. El hecho de darle a un operador la posibilidad de sancionar a todos los vehículos mal estacionados es buena parte de la ayuda, esto no es el caso en todos los modelos de operación de parquímetros pero sí es una posibilidad. Sin embargo, el hecho de cobrar por el uso de un espacio en la calle libera muchos espacios y generalmente es más fácil encontrar lugar, lo que evita la presencia de autos mal estacionados y da continuidad al tránsito.
He escuchado argumentos con respecto a que los parquímetros son una forma de privatizar el espacio público o cobrar por su uso. Nada más falso. El espacio público es para las personas. Cuando se permite el uso temporal por las cosas entonces debe haber una contraprestación. Asi sucede con el concepto de "Permiso Administrativo Temporal Revocable", la figura jurídica que más se usa en la Ciudad de México para usos en el espacio público. Alguien se estaciona todo el día y hoy no paga nada. En cambio con parquímetros se facilita la rotación y el mismo espacio puede ser usado en un día por media docena de autos (nota: el mismo espacio se utilizaría para 10 bicicletas).
Construir estacionamientos subterráneos puede ser una opción, pero siempre y cuando cancele espacios en la vía pública. Sin embargo, tiene mejor impacto poner parquímetros en las colonias que enfrentan exceso de autos sin tanto caos por la obra. Idealmente la tarifa tendría que variar a lo largo del día, aunque en general suelen tener una tarifa fija, que eso sí, debe ser específica a cada colonia y no tener una tarifa única para toda la ciudad, buscando simplemente que la tarifa mantenga un porcentaje de lugares libres (15% recomienda Weinberger).
Poner orden en las calles con la tarificación del estacionamiento reducirá la cantidad de autos que lleguen a las colonias más congestionadas, lo que será el primer paso en disminución del tránsito. Menos autos en las colonias destino se traduce en menos autos saliendo de los orígenes (el hogar) y por tanto menos autos en las avenidas de la ciudad. Esto se logra si la política es sistemática en todas las zonas congestionadas de la ciudad.
En este proceso hay riesgos si se lleva a cabo una mala instrumentación. Se debe realizar adecuadamente el estudio de los lugares, hacer una licitación tecnológica separada de la operación. El proceso puede ser un poco distinto, sólo estoy refiriendo el proceso idóneo. Pero en términos generales debe buscarse el orden y la persuación, antes que la recaudación, pues se trata de un instrumento para el tránsito y el transporte.
Donald Shoup, un especialista en estacionamiento de autos, ha escrito un libro que en español se llama "El alto costo del estacionamiento gratuito". Otros autores como Todd Litman y Rachel Weinberger sostienen lo mismo que el título del libro de Shoup. Las ciudades pagan muy caro la gratuidad del estacionamiento. Estos autores sostienen además que más estacionamiento no contribuye a reducir el tránsito vehicular.
En los últimos años se han caído varios proyectos de estacionamientos subterráneos y se han pdodido concretar algunos: las mejoras al estacionamiento bajo el Monumento a la Madre, estacionamientos bajo la plaza de Bellas Artes, Garibaldi y la calle de Morelos. Junto al Tribunal Superior de Justicia se construyó un estacionamiento vertical que da servicio al Centro Histórico y que puede llegar a estar completamente lleno durante el día. ¿Qué función cumplen estos estacionamientos que más allá de servir a una plaza comercial sólo atienden a la ciudad?
En sí, ninguno de los casos que mencioné sustituyeron estacionamiento en la vía pública. Es decir, ampliaron la oferta de espacios. Poco a poco todos terminaron llenos y en sus alrededores la congestión no disminuyó. Instalar estacionómetros sí contribuye a reducir la congestión. El hecho de darle a un operador la posibilidad de sancionar a todos los vehículos mal estacionados es buena parte de la ayuda, esto no es el caso en todos los modelos de operación de parquímetros pero sí es una posibilidad. Sin embargo, el hecho de cobrar por el uso de un espacio en la calle libera muchos espacios y generalmente es más fácil encontrar lugar, lo que evita la presencia de autos mal estacionados y da continuidad al tránsito.
He escuchado argumentos con respecto a que los parquímetros son una forma de privatizar el espacio público o cobrar por su uso. Nada más falso. El espacio público es para las personas. Cuando se permite el uso temporal por las cosas entonces debe haber una contraprestación. Asi sucede con el concepto de "Permiso Administrativo Temporal Revocable", la figura jurídica que más se usa en la Ciudad de México para usos en el espacio público. Alguien se estaciona todo el día y hoy no paga nada. En cambio con parquímetros se facilita la rotación y el mismo espacio puede ser usado en un día por media docena de autos (nota: el mismo espacio se utilizaría para 10 bicicletas).
Construir estacionamientos subterráneos puede ser una opción, pero siempre y cuando cancele espacios en la vía pública. Sin embargo, tiene mejor impacto poner parquímetros en las colonias que enfrentan exceso de autos sin tanto caos por la obra. Idealmente la tarifa tendría que variar a lo largo del día, aunque en general suelen tener una tarifa fija, que eso sí, debe ser específica a cada colonia y no tener una tarifa única para toda la ciudad, buscando simplemente que la tarifa mantenga un porcentaje de lugares libres (15% recomienda Weinberger).
Poner orden en las calles con la tarificación del estacionamiento reducirá la cantidad de autos que lleguen a las colonias más congestionadas, lo que será el primer paso en disminución del tránsito. Menos autos en las colonias destino se traduce en menos autos saliendo de los orígenes (el hogar) y por tanto menos autos en las avenidas de la ciudad. Esto se logra si la política es sistemática en todas las zonas congestionadas de la ciudad.
En este proceso hay riesgos si se lleva a cabo una mala instrumentación. Se debe realizar adecuadamente el estudio de los lugares, hacer una licitación tecnológica separada de la operación. El proceso puede ser un poco distinto, sólo estoy refiriendo el proceso idóneo. Pero en términos generales debe buscarse el orden y la persuación, antes que la recaudación, pues se trata de un instrumento para el tránsito y el transporte.
lunes, 10 de octubre de 2011
Más caliente, menos fría
El sistema de precios en el transporte público y en general en la movilidad, funciona un poco como la regadera. Si queremos calentar el agua requerimos dos cosas, cerrar un poco la fría o abrir más la caliente. A veces podemos conformarnos con una de las dos acciones. Un sistema más sustentable de transporte está basado en mejoras al transporte público pero también dificultades para el uso del automóvil.
Esto en conjunto es un sistema de precios.Hace 16 años, cuando me gradué de la Maestría en Políticas Públicas, presenté una tesis basada en ambos elementos: desestimular el uso del automóvil y procurar el uso del transporte público. Esto es, por un lado abrir la caliente y por otro cerrar la fría.Se podría decir que en un momento dado preferimos el agua tibia, así que no podemos ahorcar al automóvil para fomentar el transporte público. Dado el nivel de preferencia que las políticas han dado al automóvil, me atrevería a señalar que el punto de partida es el agua muy fría. Creo que las sociedades tendrían que hacer que el automóvil "internalizara" el costo real de su operación, cosa que está muy lejos de ocurrir aún cuando muchos se quejen de la tenencia, y a partir de ello poder jugar entre modelos más castigadores del automóvil o más aceptantes de su uso.
Es decir, la infraestructura para el uso del automóvil no alcanza a pagarse con lo que los automovilistas dan al estado, y ésta impacta negativamente a los no - usuarios del automóvil.
De entre los posibles pagos que puedan hacer los automovilistas tendríamos que identificar los recaudatorios (gasolina y tenencia, principalmente) y los persuasivos (peajes, parkímetros, congestión).
Recién escuchaba a Arturo Ardila, de Banco Mundial, señalar que generalmente los subsidios al automóvil son implícitos y nadie los cuestiona, y los subsidios al transporte público son explícitos y son cuestionados. Esto es muy cierto. Un automóvil que permanece 10 horas en la vía pública está recibiendo un subsidio implícito que sobrepasa los 100 pesos. Un usuario del metro recibe un subsidio quizá de 7 pesos en cada viaje, pero tiene que tomar antes y después del metro otros transportes no subsidiados.
El subsidio a la operación del transporte público debe existir, pero dirigirse a la población de menores recursos y no otorgarse de manera generalizada, pues los más de 6 mil millones que hoy día se gastan en subsidios en el DF se están perdiendo entre 2.5 millones de usuarios que no necesariamente los requieren, cuando tendrían que focalizarse tal vez en una cantidad similar de usuarios de una red integrada de transporte, de tal suerte que se asegurara el subsidio desde el origen hasta el destino y no solamente en uno de los tramos del viaje.
Además, el subsidio a la construcción de la infraestructura debe seguirse otorgando, como hasta ahora, de manera presupuestal. Es decir, año con año debe haber obras de infraestructura para el transporte, pero de bajo costo, tipo Metrobús (BRT). Si queremos continuar construyendo metro, entonces tendríamos que buscar otros métodos de fondeo, concretamente el impuesto a la gasolina. Un gravamen del 10% nos llevaría a pagar unos 40 - 50 pesos más por tanque en promedio, pero nos generarían 7,500 millones de pesos, equivalentes a 5 o 6 kilómetros de metro en túnel, o un poco más en caso de ser elevado.
Si queremos calentar un poco más el agua, entonces hay que cobrar por el uso de vías de acceso controlado (Circuito Interior, Periférico, San Joaquín, etc.) más por el estacionamiento en la vía pública, y en algunos casos por acceder al Centro Histórico o a ciertas áreas de la ciudad.
Esto en conjunto es un sistema de precios.Hace 16 años, cuando me gradué de la Maestría en Políticas Públicas, presenté una tesis basada en ambos elementos: desestimular el uso del automóvil y procurar el uso del transporte público. Esto es, por un lado abrir la caliente y por otro cerrar la fría.Se podría decir que en un momento dado preferimos el agua tibia, así que no podemos ahorcar al automóvil para fomentar el transporte público. Dado el nivel de preferencia que las políticas han dado al automóvil, me atrevería a señalar que el punto de partida es el agua muy fría. Creo que las sociedades tendrían que hacer que el automóvil "internalizara" el costo real de su operación, cosa que está muy lejos de ocurrir aún cuando muchos se quejen de la tenencia, y a partir de ello poder jugar entre modelos más castigadores del automóvil o más aceptantes de su uso.
Es decir, la infraestructura para el uso del automóvil no alcanza a pagarse con lo que los automovilistas dan al estado, y ésta impacta negativamente a los no - usuarios del automóvil.
De entre los posibles pagos que puedan hacer los automovilistas tendríamos que identificar los recaudatorios (gasolina y tenencia, principalmente) y los persuasivos (peajes, parkímetros, congestión).
Recién escuchaba a Arturo Ardila, de Banco Mundial, señalar que generalmente los subsidios al automóvil son implícitos y nadie los cuestiona, y los subsidios al transporte público son explícitos y son cuestionados. Esto es muy cierto. Un automóvil que permanece 10 horas en la vía pública está recibiendo un subsidio implícito que sobrepasa los 100 pesos. Un usuario del metro recibe un subsidio quizá de 7 pesos en cada viaje, pero tiene que tomar antes y después del metro otros transportes no subsidiados.
El subsidio a la operación del transporte público debe existir, pero dirigirse a la población de menores recursos y no otorgarse de manera generalizada, pues los más de 6 mil millones que hoy día se gastan en subsidios en el DF se están perdiendo entre 2.5 millones de usuarios que no necesariamente los requieren, cuando tendrían que focalizarse tal vez en una cantidad similar de usuarios de una red integrada de transporte, de tal suerte que se asegurara el subsidio desde el origen hasta el destino y no solamente en uno de los tramos del viaje.
Además, el subsidio a la construcción de la infraestructura debe seguirse otorgando, como hasta ahora, de manera presupuestal. Es decir, año con año debe haber obras de infraestructura para el transporte, pero de bajo costo, tipo Metrobús (BRT). Si queremos continuar construyendo metro, entonces tendríamos que buscar otros métodos de fondeo, concretamente el impuesto a la gasolina. Un gravamen del 10% nos llevaría a pagar unos 40 - 50 pesos más por tanque en promedio, pero nos generarían 7,500 millones de pesos, equivalentes a 5 o 6 kilómetros de metro en túnel, o un poco más en caso de ser elevado.
Si queremos calentar un poco más el agua, entonces hay que cobrar por el uso de vías de acceso controlado (Circuito Interior, Periférico, San Joaquín, etc.) más por el estacionamiento en la vía pública, y en algunos casos por acceder al Centro Histórico o a ciertas áreas de la ciudad.
lunes, 3 de octubre de 2011
Una política federal de transporte público
Recién me he visto involucrado en discusiones sobre la necesidad de una política nacional de promoción al transporte público. Me parece que el tema aún debe madurar mucho más, que no es menor, y que tiene sus ventajas pero también sus complicaciones de instrumentación. Para ser francos, no tengo una conclusión definitiva, así que estas líneas son más para aportar ideas en el tema que para fijar mi postura.
Las ciudades mexicanas a menudo se han visto influidas por lo que ocurre en el Distrito Federal. En la medida en que el DF hace bien las cosas, las posibilidades de una réplica exitosa se elevan. Si el DF las hace mal, entonces las otras ciudades copian el error. Los ejes viales dieron origen a pares viales en distintas ciudades del país. Los segundos pisos generaron la ambición por construir más puentes y hasta plantear autopistas urbanas encima de vías existentes. El DF no fue el primero en los autobuses de tránsito rápido y tampoco en la bicicleta pública, pero su éxito está llevando el modelo a otras ciudades. En la medida en que el DF tenga éxito en la promoción de la bicicleta, el rescate de espacios públicos, el respeto a las normas, entre otras acciones, las posibilidades de que lo repliquen en otras ciudades suben. Por tanto, el DF tiene una alta capacidad para generar políticas nacionales de transporte público.
Hoy día existe el Fondo Nacional de Infraestructura, que entre otras cosas financia el transporte público. Sus recursos han fluido lento, carece de un entorno institucional que ayude a los estados a sacar fácilmente los proyectos y depende de un comité técnico en el que tengo la impresión que no hay una visión compartida respecto a la necesidad de transformar el transporte público y sí la tendencia a actuar según la secretaría o dependencia de origen.
Las facultades que la Constitución, la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal y otros ordenamientos, son muy acotadas para la Federación. A mí me parecería que crear un área dedicada de lleno a la promoción del transporte público requeriría una reforma legal, eventualmente constitucional. Actualmente la SCT hace una labor de dictaminación de los proyectos, pero no se tiene un área dedicada al tema. Se me antoja difícil, considerando las funciones actuales de los Centros SCT, que éstos terminaran haciendo gestiones locales para proyectos de transporte público, sobre todo considerando el amor que le tienen al pavimento y los fierros.
Lo que necesitamos es:
1. Fortalecer la planeación y la evaluación de proyectos.
2. Agilizar la transformación.
3. Lograr que los proyectos realmente respondan a una necesidad y no a los delirios faraónicos de los gobernantes.
4. Hacer los proyectos lo más integrales posibles.
Creo que un tema clave es la información disponible. Me parece que la situación actual, en la que cada estado o ciudad contrata a una consultoría distinta para hacer los estudios de Origen - Destino, con metodologías distintas y sin transparencia, en nada favorece la promoción y la evaluación de proyectos. Yo me inclinaría porque el INEGI realice una Encuesta Origen - Destino de las Zonas Metropolitanas, con una periodicidad quinquenal. Con esta información, cada estado tendría que realizar planes, asesorados por un área de planeación, quizá ubicada en Hacienda, considerando la evaluación macroeconómica de los planes, quizá también con el concurso de SCT y Sedesol.
Me parece que los recursos tendrían que fluir anualmente y no depender de un fondo cuyos recursos provienen de una privatización y no de una presupuestación regular. Es decir, el FONADIN debería recibir recursos anuales y fortalecerse pero desde la banca de desarrollo, no desde una dependencia federal.
Creo que en esencia no cambiaría mucho el entorno institucional actual, pero le daría agilidad y reglas procedimentales y de transparencia, con mejores herramientas en términos de información, como la encuesta de INEGI.
Insisto, se trata de una discusión inacabada.
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