Cómo invertir 2 mil millones de pesos.

Recién se anunció formalmente la intención de ampliar la línea 12 del metro que aún no termina de construirse. En principio se argumenta que una parte del túnel ya estará construido pues forma parte de las vías de maniobras en Mixcoac y que se previó una ampliación que ahora se formaliza, por la colonia Alfonso XIII y hasta llegar al Eje 5 Poniente Alta Tensión. La ampliación costará 2 mil millones de pesos y se están pidiendo recursos vía crédito al Congreso de la Unión para que apruebe el techo de endeudamiento.

La primera reflexión que hago es la comparación del costo por kilómetro: si 2 mil millones de pesos sisrven para 1.5 kilómetros, entonces el kilómetro nos está costando algo así como 1,300 millones de pesos, es decir, unos 110 millones de dólares. Ojo, la obra tomará túneles existentes de las vías de maniobra de la terminal Mixcoac, así que por ahí ya tiene un abaratamiento. Además, los trenes ya estarán circulando en la línea 12. En otras palabras. Si ese tramo no tuviera esas dos contribuciones, trenes y vías, el costo por kilómetro sería muy cercano a los 150 millones de dólares.

Ahora, 120 mil pasajeros serán beneficiados por esta ampliaciòn. Invertir 2 mil millones de pesos en el beneficio de 120 mil personas suena atractivo, de hecho es una inversión similar a la línea 3 del Metrobús, que tendrá esa cantidad de pasajeros. ¿Eso lo hace plenamente justificable? En realidad la ampliación no capta nuevos pasajeros para la línea 12, algunos miles sí, sin duda, pero la mayoría de estos pasajeros ya estarán siendo beneficiados por la línea 12. Es decir, invertimos en quienes ya invertimos, lo cual es un poco más cuestionable.

Hay otras ampliacioines del metro que me parecen lógicas, como la unión de la línea B con la línea 2 del metro y eventualmente su prolongación hasta Cuatro Caminos pasando por Pemex, Granada, Irrigación, Lomas de Sotelo entre otras. La unión de la línea 4 con la línea 2 del metro y su prolongación hacia el sur. La unión de la línea 7 del metro con la 3 y su prolongación hacia el sur y luego al oriente. Y finalmente la ampliación de la línea 8 del metro hasta Indios Verdes o más al norte, para unirse con la línea 3. Son expansiones que mejorarían la conectividad, pero en buena medida beneficiarían a usuarios que ya están en la red del metro, a un costo altísimo ¿Y los que no están usando el metro? No digo que no se apoye a los que ya son beneficiarios de un servicio, pero también hay que pensar en los que no lo son.

Hay zonas de la ciudad que requieren atención en materia de transporte y que han sido olvidadas en buena medida porque parecieran no necesitar metro, metrobús o algún buen servicio: el caso más importante me parece que es el de Villa Coapa. Al ser una amplia zona de clase media, pareciera que las autoridades están pensando (si es que la consideran para sus políticas de transporte) que siempre se moverán en auto. A mì me parece una zona estratégica en la ampliación de las redes de transporte: en la medida que se les ofrezcan alternativas seguras y rápidas, los habitantes de Coapa - Vergel - Culhuacán podrán bajarse del automóvil. Hoy esto no es posible.

Además de Coapa, en general todo lo que está más allá del Periférico tiene mal servicio de transporte ¿Lo mejoramos con una ampliación de la línea 12 del metro o podríamos hacer mucho más con el mismo recurso?

Quiero aclarar que no me parece del todo mal la ampliación del metro, pero nos deja a la vista muchos números. Las obras subterráneas nos costarán ya cerca de 150 millones de dólares por kilómetro. Un Metrobús de lujo, renovando banquetas, renovando los carriles del auto, con ciclovías, con rebases, quizá nos cueste 15 millones de dólares por kilómetro, pero en general un servicio como el de Insurgentes o el de Xola no deben pasar de los 8 mil millones.

La lógica es ¿Cómo metemos a más personas en una red de transporte cómoda, con certidumbre y seguridad? Si seguimos con parches o soluciones aisladas, como sí lo es la ampliación poniente de la línea 12, nunca tendremos un plan. No estoy peleado con los trenes ni con ninguna tecnología, pero tengamos un plan y los servicios más raros (como el monorriel) quedarán al final, y en el corto y mediano plazo haremos un uso racional de las tecnologías tradicionales en una sistematización más moderna. Lo que requerimos es ver los 224 kilómetros de metro, los 27 de tren suburbano, los 14 de tren ligero, y los 67 de Metrobús como una sola red, a la que debemos sumar los 17 de Mexibús, más la línea 4 de Metrobús, más las obras de Mexibús en curso, y veremos que ya tenemos una red de 400 kilómetros de infraestructura para el transporte.

Insisto, no es mala la ampliación de la línea 12, pero no contribuye a hacer una política pública de transporte, ni tampoco contribuye a la consolidación de los servicios. Hay que desarrollar una visión objetivo y trabajar hacia ella. Las inversiones deben darse en el mismo orden que sus beneficios.


Ver Ampliación Línea 12 en un mapa más grande

Primera zona 30

En días pasados se publicó el Plan de Manejo del Centro Histórico. El documento, a mi juicio muy bien elaborado, no sólo se enfoca a la conservación del centro de la Ciudad de México, sino también al disfrute. Uno de los temas que me llaman la atención es el de la movilidad, por supuesto.

Conforme al plan de manejo del Centro Histórico se pretende incrementar el número de calles peatonales, reducir la velocidad, incentivar el uso de la bicicleta, instrumentar servicios de transporte público, ordenar la carga y la descarga, y establecer estaciones de recarga para vehículos eléctricos. La bicicleta no es muy cómoda en el centro, por la textura de las calles, pero sí tiene como ventaja que incrementa sensiblemente el disfrute de los espacios. Lo de los vehículos eléctricos me parece una exageración, pero no está mal. En el caso del transporte público ya he expresado que la línea 4 del Metrobús es un buen proyecto y me siguen pareciendo ridículas las críticas, dado que en nada se parece al Metrobús de Insurgentes.

Con el plan de manejo, el Centro Histórico se convierte en la primera "Zona 30" de la ciudad, es decir, la primera zona de tránsito calmado en la que en teoría nadie debería pasar de los 30 kilómetros por hora.

El problema esencialmente, en términos de movilidad, es el funcionamiento del zócalo como glorieta. Hoy los vehículos que provienen de Tlalpan entran al Zócalo y salen por Tacuba. Una de las medidas que se ha anunciado es la intervención de las calles de 5 de mayo y Tacuba. Hasta hace poco, la salida del centro era por ambas, al invertirse el sentido de 5 de mayo, se restringió la capacidad de "glorieta" del centro, y ahora si se amplía el espacio peatonal en Tacuba, terminaremos por dejar de utilizar al centro como "de paso" y sólo será destino, al menos para los vehículos, pues en el metro seguirá habiendo decenas de miles de usuarios pasando por ahí.

Me gusta en términos generales el planteamiento. Yo no creo que podamos llegar a la peatonalización completa, pero sin duda tenemos que lograr un cuadro mucho más amplio de calles peatonales. También hay que poner orden en calles como Carmen, que al ser la liga entre Tepito y el Centro, es difícil circular allí, sea con bicicleta, a pie, en moto o en auto. Lo ideal es que aún subsistiendo el comercio en la vía pública haya cierto orden que permita la movilidad.

Uno de los puntos más interesantes es el esfuerzo por calmar el tráfico alrededor del Zócalo. Si ustedes observan el mapa que acompaña este artículo, se prevé una importante intervención alrededor del Zócalo y en calles cercanas. No se trata de peatonalizar todo (Palma sí, por ejemplo, y de hecho ya había sido peatonal en alguna época), sino simplemente hacer los espacios más fáciles de caminar: si hay muchos peatones las banquetas deben ser anchas aunque no quepan los autos.

Yo creo que al menos en la parte de movilidad del Centro Histórico tendríamos que pensar en reproducir el esquema en otras partes de la ciudad. Son inversiones fuertes, hay resistencia de los automovilistas y de los vecinos a veces, hay que generar cultura, pero sitios como los centros de los pueblos absorbidos por la ciudad, los centros de las delegaciones, las cercanías a las universidades, etcétera, son lugares con gran vocación para convertirse en zonas 30.

Nombres sin ideas

Conforme se aproxima el inicio del proceso electoral vemos más mañas de quienes aspiran a ser Jefe de Gobierno para hacerse publicidad. Son principalmente los candidatos del PRD quienes paulatinamente copan la ciudad de publicidad, pero no son los únicos, también hay candidatos ciudadanos que quién sabe por qué partido busquen la candidatura que se empiezan a promocionar, como es el caso de Xavier González Zirión quien posiciona su nombre en una campaña llamada Alguien tenía que decirlo (que por cierto no me comunica nada distinto al nombre que acabo de mencionar).

En distintos puntos de la ciudad leo espectaculares de Laura Velázquez, respaldados en supuestas Asociaciones Civiles que -seguramente sin consultarla, jojojó-, la defienden como gran funcionaria y promotora de empleos. Carlos Navarrete está igual, con su No me sigas vamos juntos.

En el PAN las cosas no están muy atrás, uno lee anuncios de Orvañanos fuera de Cuajimalpa y Mariana Gómez del Campo ha destinado seguro más recursos humanos y materiales a la pintada de bardas por toda la ciudad que a estudiar lo que legisla. Recién leí en tuiter un pleito entre Silvia Pérez Ceballos -diputada federal- y Alejandra Barrales, porque ésta última presuntamente tapó su publicidad. La imagen urbana les vale un comino.

La legislación impone tiempos más estrictos, básicamente en el 2012 cuando los ciudadanos nos podemos promover, en el marco de las convocatorias de los partidos. Los individuos sin partido (yo renuncié al PAN, aunque en sí confieso no haber hecho el trámite aún para asegurarme que me retiren del padrón) no tenemos mucho qué hacer.

A mí no me preocupan tanto los tiempos adelantados, sino lo disparejo que es la promoción del funcionario para llevar la delantera en el posicionamiento de su imagen antes de las precampañas y las campañas. Básicamente puedo tener yo más talento (honestamente creo tener más talento que más de la mitad de los que se están promoviendo) para ser jefe de gobierno, pero como no tengo los medios para promoverme entonces no tengo cómo llegar posicionado al momento de las precampañas. A ello súmenle que no hay candidaturas ciudadanas.

Recién di con una página mañosona de seudoencuestas para candidatos del PAN. Yo me anoté entre los posibles candidatos, nada más por jugar. Claro que me gustaría ser candidato, no necesariamente ganar pero sí ayudar a llevar la agenda por el rumbo de la transformación urbana.

Estoy en el tema urbano y no veo, en todos los bestias que se están promoviendo fuera de los tiempos legales, un discurso urbano que me invite a pensar en él como una buena opción. Tal vez sí toman como plataforma el tema en el que se sienten cómodos, como Martí Batres en el desarrollo social o Laura Velázquez en el desarrollo económico, pero básicamente nadie está comunicando un modelo de ciudad.

Vaya, seré sumamente franco, yo quisiera participar con el próximo gobierno de la Ciudad de México, pero no veo en nadie la posibilidad de construir un proyecto de ciudad que se aproxime siquiera a lo que ha hecho Marcelo Ebrard (quien sí ha tenido proyecto de ciudad pero ha hecho mucho menos de lo que prometió hacer al inicio de su gestión). Es un tema en el que estoy todos los días, y veo con preocupación riesgos de retroceso. Si gana un político que va de un hueso a otro, esta ciudad perderá mucho de lo que ha avanzado con Ebrard (sin que eso lo ubique en mi referente del gobernante ideal).

En esencia, yo hoy veo nombres sin ideas. No me preocupan las propuestas, que las tienen, me preocupa la falta de una visión de ciudad.

La cultura cívica con tanque entra

Esta semana me llamó mucho la atención la noticia del alcalde de Vilnius, capital de Lituania, Arturas Zuokas, quien a bordo de un tanque militar decidió aplastar un Mercedes Benz que estorbaba una ciclovía. El método de aplicación de la ley resulta sumamente autoritario, pero efectivo. Con esa imagen del tanque destruyendo un vehículo de lujo, difícilmente alguien más se atreverá a estacionar un automóvil sobre una ciclovía.

En México, con la primera ciclovía confinada en Paseo de la Reforma, aún es común ver vehículos que se estacionan invadiendo el derecho de vía de la bicicleta. Los policías no saben qué hacer y si bien la sanción es de más de 2 mil pesos y remisión del vehículo al corralón, por lo regular ésta no se aplica y por tanto no hay respeto al carril. Tampoco hay información de cómo el automóvil debe proceder para el ascenso y descenso de pasajeros, la entrada y salida de los inmuebles de Reforma, y las vueltas hacia o desde las calles aledañas.

La ciudad está llena de estorbos para peatones y ciclistas. Donde está prohibido estacionarse es común ver vehículos en doble fila. Las banquetas son una alternativa ante la falta de espacios de estacionamiento (o exceso de autos). ¿Qué pasaría si la ley incluyera esta mención? "Los peatones no serán responsables de los daños que causen a vehículos que invadan su derecho de vía" ... de pronto sería legal brincar sobre los cofres de los coches que se estacionen en la banqueta. Tan divertido como el tanque de Zoukas.

Tengo claro que el derecho a ser escuchado en juicio haría imposible en México el uso de un tanque para enmendar a los automovilistas que no respeten los derechos de paso de la bicicleta y de los peatones. De hecho, sigo pensando qué recursos jurídicos tendrá en Lituania el dueño del Mercedes Benz aplastado en Vilnius.

Hace unos días hice en automóvil un movimiento incorrecto. Me estaba incorporando a un eje vial con carril de contraflujo, pero como debía atravesar toda la avenida hice un movimiento extraño que me llevó a invadir el carril de contraflujo por no más de 10 metros, con la coincidencia de que en ese momento apareció una patrulla. De inmediato me pidió los documentos, se los di, me dijo que la sanción eran 40 días de salario mínimo y encierro del auto ... Y como es viernes, joven, saldrá hasta el lunes. Si esa es la sanción que me corresponde, ni hablar, vamos al corralón. Como la patrulla no era de tránsito me llevó hasta donde estaba personal de tránsito, tal vez a unos 100 metros de allí. El policía de tránsito me dijo, Ya ve cómo se arreglan las cosas aquí, le hubiera ofrecido para el chesco, nosotros ya nos íbamos. Insistí en que procediera conforme al reglamento. Sabía el resultado final. Los policías que me detuvieron se tuvieron que ir, no podían perder el tiempo llevándome al corralón. Los de tránsito no podían asignarme una multa cuya sanción fuera el corralón, sin llevarme al corralón. Modificaron la fracción para que entonces quedara bajo el supuesto de "no obedecer los señalamientos de tránsito" y sólo 5 días de salario mínimo. Mi maniobra no afectó el tránsito vehicular, pero si me hubiera metido en el carril del Metrobús, muy probablemente el resultado habría sido el mismo, ante la imposibilidad de llevarme al corralón me habrían puesto una sanción de $150.00 por pronto pago. Así no se puede.

Mientras sigamos teniendo la percepción de ilegalidad (por ejemplo, mis $150 pudieron haberse reducido una tercera parte, suponiendo que el chesco fuera importado), no hay cómo mejorar el respeto de unos a otros. Muchos automovilistas habrían considerado injusta la sanción que recibí si hubieran estado en mis zapatos ... nadie reconoce invadir las rayas de peatones, estacionarse en un lugar ilegal, darse la vuelta indebidamente. Cualquier sanción se percibe como injusta dado que "todos lo hacen".

Nadie es perfecto y de las sanciones aprendemos. Estoy fascinado con la imagen del alcalde de Vilnius (vean mi avatar en tuiter), pero entiendo que esa imagen tan fuerte la tenemos que construir con un sistema de incentivos al cumplimiento, en el que poco a poco nos sintamos orgullosos del nivel de respeto cívico.

Un transporte público sin ambulantes

El Metrobús es un servicio prácticamente libre de ambulantes. Quizá más de algún lector pueda haber vivido una situación que me contradiga, pero en términos generales puedo decir que ni las estaciones ni los autobuses padecen la venta de productos o la petición de limosna. Esto no ocurre en el metro, que está constantemente asolado por limosneros, vendedores y lo peor, entradas y salidas atestadas de ambulantaje, vagones siempre recorridos por "bocineros" que no sólo venden compilaciones ilegales de música, sino además invaden a los pasajeros con su ruido.

Este 28 de julio, el Jefe de Gobierno emitió un decreto que fortalece las atribuciones de Metro, Metrobús y Tren Ligero, para el retiro de ambulantes no sólo en sus instalaciones, sino a 25 metros de la entrada de éstas. Me entusiasma que la autoridad esté pensando en la limpieza de los accesos, aunque mantengo mi escepticismo, es probable que sólo liberen algunas instalaciones -las menos- y no todas.

A menudo he escuchado argumentos respecto a la necesidad que tienen quienes hoy se dedican al ambulantaje de tener un ingreso. Seré cínico. Para mejorar el transporte público hay que dejar de pensar que las políticas de transporte den prioridad a una supuesta política social. Si bien la autoridad en su conjunto debe encontrar soluciones para quienes laboran en la economía informal generando afectaciones tanto al transporte como al comercio formal, no es en la ventanilla de transporte donde esto debe resolverse. En otras palabras, sea con soluciones para los afectados o sin ellas, es fundamental en la mejora del transporte público que se reduzca o elimine el ambulantaje.

Creo que uno de los temas más sensibles respecto al ambulantaje es que quienes copan las entradas a las estaciones están asegurando una emergencia imposible de atender. Distintos metros en el mundo han tenido emergencias, tanto derivadas del terrorismo y el sabotaje, como accidentes en su operación. Bajo las condiciones actuales, el ambulantaje sólo asegura que el desalojo de heridos sea mucho más lento. Pero esta no es la única razón para liberar las estaciones.

¿Cuáles son las barreras que algunos automovilistas pueden tener para viajar en transporte público? En una ruta que no tiene estaciones del metro o metrobús cerca del origen y el destino, sin transbordos, sería lógico utilizar estos servicios. ¿Por qué no usarlos? Hay elementos como la comodidad, la inseguridad, el tiempo de espera, que afectan el uso. Cada mejora que se haga en estos factores debe traducirse en más personas que opten por el transporte público teniendo un auto disponible. Metrobús cuenta con un porcentaje elevado de usuarios que dejaron estacionado el automóvil (más de un 10%). No sé si existan estas cifras para el metro, pero un metro sin vagoneros, sin bocineros, sin ambulantaje en las entradas, sin duda atraería más viajeros.

Faltan otros pasos para atraer automovilistas, incrementar frecuencias en algunas líneas, conectar mejor los servicios alimentadores, conectar al metro con el metrobús, eliminar el grafiti y el scratch, instalar aire acondicionado, desarrollar un mapa de ciudad basado en el transporte público, entre muchas otras acciones. Sin embargo, cada acción positiva atraerá muchos usuarios, la reducción del ambulantaje sin duda será clave.